硕士学位论文-第二船籍登记制度的法律问题研究.doc

第二船籍登记制度的法律问题研究摘 要据德国航运经济物流研究中心（ISL）统计数据显示，在过去5年内，进行开放登记船舶总吨位的增速达到平均每年8.3%。截至2009年初，占总吨位70.3%的商船悬挂方便旗；航运大国的大部分“未来船舶吨位”（即在建船舶吨位）至少有65%会悬挂方便旗。据每日经济新闻报道，目前在我国4000多万载重吨远洋船队中，有56%的船舶在境外登记注册，悬挂外国旗（即方便旗）经营。大量的中资船舶悬挂方便旗影响了我国的航运业及其相关行业的健康发展以及我国航运业的竞争力，这也严重影响我国海运强国的目标。如何应对船籍外移已经成为各航运大国面临的重大课题，各国纷纷采取各种举措来解决船籍外移的问题，我国也不例外。我国先后在上海洋山、天津东疆、大连大窑湾成立三大保税港区实施特案免税登记政策，鼓励悬挂外国旗的中资船舶回国。从目前看来，效果并不理想。而就外国而言，在其采取的各种应对船籍外移的举措中，最突出、最典型、最有效的是第二船籍登记制度。本文将采用比较和实证的研究方法，在全面分析第二船籍登记制度产生原因和现状的基础上，深入比较主要国家第二船籍登记制度的主要内容，深刻探寻其实施效果，最后在全面阐释我国构建第二船籍登记制度的必要性的基础上，就如何构建我国第二船籍登记制度提出建议。本文分为四章：第一章第二船籍登记制度产生的背景以及现状。论文在简单的介绍船舶登记制度的基础上全面分析第二船籍登记制度产生的原因并就其实施现状进行整体介绍；第二章国外第二船籍登记制度的主要内容及其实施效果分析。论文通过对挪威、英国、法国和日本这四个海运国家的第二船籍登记制度的主要内容进行全面的分析比较，就其取得效果的原因进行全面总结；第三章我国建立第二船籍登记制度的必要性。论文从我国建设成航运强国的需要、维护我国经济利益的需要、以及维护国家安全和船员权益的需要等方面对我国建立第二船籍登记制度的必要性进行深刻的探讨；第四章构建我国第二船籍登记制度的制度选择。论文首先对我国现今有关应对中资船舶外移的政策效果进行评价，其次，对在上海洋山保税港区以及天津东疆保税港区设立第二船籍登记制度的优势进行系统论述，最后，从第二船籍登记制度的主要内容、配套政策以及实施步骤三个方面为构建我国第二船籍登记制度提出建议。关键词：第二船籍登记，船舶登记，特案免税，保税港区ABSTRACTAccording to the statistics of German Shipping Economic Logistics Research Center (ISL)， in the past five years, the rate for open registry of tonnage of ships is up to 8.3% average annual. By the early 2009, the merchant ships，70.3%of total tonnage, are flied flags of convenience; most of the “future of the tonnage” for maritime powers (that is, the tonnage of ships under construction) at least have 65% to fly the flags of convenience. According to the Daily Economic News reported that, at present in China more than 4,000million dwt ocean-going fleet, 56%of the vessels registered in aboard and operated to fly foreign-flags (i.e. flag of convenience). The problem for a large number of ships to fly flags of convenience has seriously affected Chinas shipping industry and related industries as well as the healthy development for the competitiveness of Chinas shipping industry. It has been a bottleneck to the goal of maritime power countries. How to deal with the problem for ships moving overseas have become the largest maritime countries in confronting the major issues, Countries have taken various initiatives to response the problem, China has no exception ,our country has set up three bonded port areas, i.e. Shanghai Yangshan, Tianjin Eastjiang, Dalian Dayaowan, where implement the special case of tax exemption policies and encourage the return of China-capital vessels with flagging foreign flag. At present ,the policy isnt effective. Compare with the foreign countries, the most prominent, the most typical and the most effective measure is the secondary registry.This thesis adopts comparative and empirical research methods. Based on analyzing the reason for the second flag registry system to produce and the status, it deeply compared the content of main countries registration system and exploring the effects. Finally, it demonstrates the necessary for our country to set up this system and proposals to improve the registration system for our second flag system in the end. This thesis is divided into four chapters. Chapter one states the background of the background and current situation for flag registration system. It states the system of ship registration system in whole and the background for the system and current situation. Chapter Two states the main provisions for foreign countries for flag registration system and their results. By a comprehensive analysis and comparison on the second of four marine national registration systems of the flag of Norway, Britain, France and Japan, it conducts to explore the reasons for having the effectiveness results in whole. The third chapter describes the necessary to establish the second flag registration system in China. It discusses from the following aspects: to be a powerful maritime power country, considering from our economic interests, and safeguard the interests of national security and needs of the crew of a deep. Chapter four sates the construction of the second flag registration system. First, it states the response of our current policy of relocation of capital ships and evaluation of results. Secondly, it discusses the advantages for establishing the Shanghai Yangshan Bonded Harbor Area and Tianjin East Free Trade Zone. Finally, from three aspects of the main contents of flag registration system, supporting policies and implementation procedures construction set up our countrys registration system.Chen Ru (International Law) Directed by Vice Prof. She ShaofengKEYWORDS: secondary registry, ship registry, special case of tax exemption, bonded port area IV第二船籍登记制度的法律问题研究目 录引 言1第一章 第二船籍登记制度产生的原因及其现状2第一节 船舶登记制度的概述2一、船舶登记的法律性质2二、船舶登记的意义3三、船舶登记的一般法律原则4四、船舶登记的分类5第二节 第二船籍登记制度产生的原因9一、封闭登记制度自身的缺陷是第二船籍登记制度产生的客观原因9二、国际上对开放登记制度的限制是第二船籍登记制度产生的外部原因9三、第二船籍登记制度的内在优势是第二船籍登记制度产生的根本原因10第三节 第二船籍登记制度的现状11第二章 国外第二船籍登记制度主要内容及其实施效果分析13第一节 国外第二船籍登记制度的主要内容13一、登记船舶14二、船员配备条件和管理14三、税费15四、其它方面16第二节 国外第二船籍登记制度的比较和思考16一、国外第二船籍登记制度的比较16二、国外第二船籍登记制度取得实效的思考18第三章 我国建立第二船籍登记制度的必要性20第一节 我国建立第二船籍登记制度是建设航运强国的需要20一、我国建立第二船籍登记制度有利于提高我国在IMO的地位20二、我国建立第二船籍登记制度有利于提高我国船级社业务量和检验水平20三、我国建立第二船籍登记制度有利于提高国家宏观调控能力21第二节 我国建立第二船籍登记制度是维护我国经济利益的需要21一、我国建立第二船籍登记制度有利于防止国有资产失控21二、我国建立第二船籍登记制度有利于防止国家税费流失21三、我国建立第二船籍登记制度有利于增加航运产业的产出效益22第三节 我国建立第二船籍登记制度是促进海运业健康发展的需要22第四节 我国建立第二船籍登记制度是保障国家安全和船员权益的需要23一、我国建立第二船籍登记制度是保障国家安全的需要23二、我国建立第二船籍登记制度是保障船舶安全和船员权益的需要24第四章 构建我国第二船籍登记制度的制度选择25第一节 我国现今有关应对船舶移籍海外的政策效果及评价25一、特案免税登记政策25二、特案免税登记政策的实施效果25三、特案免税登记政策的评价26第二节 在我国保税港区试点第二船籍登记制度的相关问题26一、上海洋山27二、天津东疆30第三节 全面构建我国第二船籍登记制度的建议32一、我国未来第二船籍登记制度的主要内容32二、我国未来第二船籍登记制度的配套政策35三、我国未来第二船籍登记制度的实施步骤37结 论38参考文献39致 谢422第二船籍登记制度的法律问题研究引 言 据ISL统计数据显示，截至2009年初，有19334艘总吨位为756.9百万吨的商船没有在船东所在国注册登记而是在实行开放登记制度的国家注册登记，估计占总吨位70.3%的悬挂方便旗的商船没有在船东所在国注册登记，而这一比例在2005年是65.1%、1995年是51.3%，其中1000总吨以上的船舶仅有27.9%在本国登记；在本国登记悬挂登记国国旗的商船平均船龄为18.2年，而悬挂方便旗的商船的平均船龄为14.4年；全世界造船订单为9501艘船舶，船舶总吨位为587百万吨，航运大国的大部分“未来船舶吨位”（即在建船舶吨位）选择在实行开放登记制度的国家注册，将来至少有65%悬挂方便旗。 Anonymity,Comment-World merchant fleet by ownership patterns,Market review, july 2009, 5-6.就我国而言，目前我国经营的船队中约有56%悬挂外国旗，多为大型或超大型船舶，技术水平和安全性能均远远高于在国内注册的船舶，平均年龄为12年以下，而我国未移籍船舶平均年龄在19年左右，移籍海外的船舶技术水平先进、船龄小、船舶安全性好。大量中资船舶移籍海外造成国有资产大量流失、船员权益得不到保障、航运业结构性混乱，严重影响了我国长期以来因高登记吨位规模和良好的船舶技术状况而位居国际海事组织（IMO）的A类理事国的地位和形象。船舶移籍海外已经成为阻碍航运大国的航运业健康发展的重要因素，是航运大国必须面对的紧迫问题。现行调整我国船舶登记的有关法律即中华人民共和国船舶登记条例颁布于1994年，距今已经15年，这期间我国的航运实践和国际航运市场都发生了重大变化，无法应对船舶海外移籍这一复杂问题。而就国外而言，为应对船舶海外移籍这一突出问题，各国纷纷出台各种应对措施，其中最突出和共性的措施，就是建立第二船籍登记制度。本文将在深入分析第二船籍登记制度产生的原因及各国有关第二船籍登记制度的基础上，全面论证我国建立第二船籍登记制度的必要性，最后就完善我国第二船籍登记制度提出建议。第一章 第二船籍登记制度产生的原因及其现状第一节 船舶登记制度的概述 船舶登记可以追溯到罗马帝国，而接近现代模式的发展始于600年前意大利的威尼斯和热那亚。英国于17、18世纪出现了航海法开始了船舶登记。 杨新昆：“世界方便旗籍国的发展”，载于中国船检，2000年第3期，第32页。目前普遍认为，船舶登记即对船舶享有某种权利的人，向国家授权的船舶登记机关提出申请并提交相应的文件，经船舶登记机关审查，对符合法定条件的船舶予以注册、并以国家名义签发相应证书的法律事实。 司玉琢等编著：海商法详论，大连海事大学出版社1995年版，第60页。船舶登记制度是指以船舶登记为调整对象经国家制定或认可的法律、法规等一系列法律规则的组合，是国家法律制度的组成部分。我国船舶登记的主管机关是中华人民共和国海事局，办理船舶登记的机关是中华人民共和国海事局在各地的分支机构。一、船舶登记的法律性质船舶登记是法律事实，具有如下法律性质：1.船舶登记是一种赋权性的法律行为。船舶只有依照一国的法律进行登记，并取得该国的船籍，才有权悬挂该国国旗航行，受登记国的法律保护以及享受登记国的优惠政策，同时取得公海航行权。2.船舶登记是对船舶的法律关系的确认。船舶登记是对船舶所有关系、债权关系、光船租赁关系的确认。船舶所有权的确认是通过船舶登记，由主管机关颁发相应的、具有法律效力的证明文件实现的，船舶所有人只有通过船舶登记才能真正取得对船舶占有、使用、收益和处分的权利，如果船舶所有权受到侵犯，船舶所有人可以向法院提出返还占有、排除妨碍和损害赔偿等民事诉讼。 郭锡年：“论船舶登记制度”，载于世界海运，2000年第4期，第34页。目前各国法律一般都规定船舶抵押权只有经过登记才具有对抗第三人的效力。3.船舶登记是目前各国对船舶进行监管和控制以及对运力进行宏观调控的重要手段，只有达到一定技术标准的船舶才能准予登记，通过船舶登记建立船旗国与船舶之间的真正联系，全面掌握本国籍船舶的数量、船舶的技术状况以及安全性能，从而可以保护海上人命、财产安全以及防止海上环境污染。二、船舶登记的意义船舶登记是一种行政许可行为，指船舶权利人或经营人依法申请船舶登记国授予其属于该国的法律资格，经主管机关核准，予以登记，并颁发相应国籍证书的行为。船舶登记的意义有以下三个方面：首先，从权利人的角度来看，依法进行登记取得登记国的国籍，才有权悬挂登记国的国旗，在该国领域航行并受该国法律的保护，凡取得中华人民共和国国籍的船舶必然受到我国的管辖和保护；通过办理船舶登记，使船舶所有权、抵押权等权利得到及时的确认，相关各方的合法权益得到保障。以船舶为标的物的权利包括所有权、抵押权等的效力在很大程度上取决于船舶登记，以船舶抵押权为例，其对抗第三者的效力取决于登记，而且其优先受偿顺序也由登记时间决定，依据办理抵押登记的时间顺序依次受偿；权利人可以享受登记国的优惠政策，一方面，由于世界沿海各国普遍实施的航运保护主义，各国对外籍船舶从事本国沿海运输都有一定的条件限制，船舶一般可以享有从事该国的内河、沿海的排他性经营权。另一方面，如登记国与其它海运国家缔结了双边和多边的通商航海条约，船舶一经登记，即可享受登记国及其缔约国提供的各种优惠。 孙光圻主编：国际海运政策，大连海事大学出版社1998年版，第297页。例如只有在我国登记的船舶才能享有悬挂中华人民共和国国旗航行权，具有国内港口之间的海上运输和拖航的经营权，同时在外国港口可受到我国驻外使节的保护和协助，得到我国军队的保护等。其次，从国家的角度来看，船舶登记是国家主管机关维护国家主权的一种具体依据，船舶国籍是船旗国管理船舶的法律依据；通过船舶登记，国家可以对船舶的船型、吨位、所有人、船龄、建造厂家等情况进行全面的精确统计和分析，有利于国家对船舶的监督管理，也有利于国家对运力和水上交通的宏观调控，为国家制定水上交通管理的政策方针提供可靠的依据；通过船舶登记可以确定船名，一艘船舶在航行和营运过程中，只要从事各种经济、业务活动，就会与公司、港口、经纪人、海事主管机关和其它船舶等发生各种关系，就需要有自己的名称和独立的法律地位，为避免船舶同名和同音，我国船舶登记规定要求，同一船籍港的船舶不能同登记在先的船舶起同音名称，更不能同名。 最后，从法律适用的角度来看，船舶登记决定了法律关系的准据法，船舶国籍是一个重要的连接点，国际上普遍认为船舶内部发生的民事行为适用船籍国法，同时也是船籍国对船舶行使管辖权和保护权的重要依据。三、船舶登记的一般法律原则就目前而言船舶登记的相关国际公约主要有：1958年日内瓦公海公约（Geneva Convention on the High Seas,1958）、1958年日内瓦领海和毗连区公约（Geneva Convention on Territorial Sea and Contiguous Zone,1958）、1982年联合国海洋法公约（United Nations Convention on the Law of the Sea,1982）、1986年联合国船舶登记条件公约（United Nations Convention on Conditions for Registration of Ship,1986）等。这些公约从不同方面规定了船舶登记制度的一般基本原则，这些原则包括：1.船籍国管辖原则。船籍国管辖一方面赋予船籍国对悬挂其国旗的船舶在公海上享有排他的管辖权，另一方面，要求船籍国对悬挂其国旗的船舶在行政、技术和社会事项方面行使更有效的管辖和控制，以保证海上航行安全。 张冷文：船舶登记制度研究，2007年上海海事大学法学硕士学位论文。2.真正联系原则。该原则首次出现在1958年日内瓦公海公约，1986年的联合国船舶登记条件公约赋予“真正联系”三项经济内容：船旗国内的船公司至少有本国的代表或管理人的事实、在船舶所有权上船旗国应有资金参与的事实、船旗国应配备本国船员在其船上工作的事实。3.船舶享有航行权原则。船舶在公海上享有航行自由权，只要服从国际法和船旗国法，任何其他国家都不得进行无理阻挠或干扰，船舶依据互惠原则和国际惯例可以在他国领海、群岛水域或海峡享有无害通过权或过境通行权。4.港口国监督原则。港口国对于到其港口或水域的他国船舶有权进行有关海上安全、反走私、防污染等方面的管辖和监督。5.船舶无国籍、多国籍禁止原则。一船应该只有一国国籍，不得同时在两个或者两个以上的国家登记，除所有权确实转移或变更登记的情况外，船舶在航行中或在挂靠港内不得更换其旗帜，否则不受任何国际法保护，被视为海盗船而被各国禁止和抓捕。在我国船舶登记的法律法规主要有：中华人民共和国海商法、中华人民共和国海上交通安全法、中华人民共和国船舶登记条例及实施若干问题说明、中华人民共和国海洋环境保护法、中华人民共和国船舶最低安全配员规则、中华人民共和国船舶安全检查规则、老旧运输船舶管理规定、船舶名称管理办法等。这些法律、法规和规范性文件构建了我国现行的封闭船舶登记制度，成为我国船舶登记制度的国内法渊源。四、船舶登记的分类从目前世界上现行的船舶登记制度来看，船舶登记从不同的角度可以划分成不同的种类：（一）按照登记船舶的权力划分，可以分为船舶所有权登记、船舶抵押权登记及光船租赁登记。1.船舶所有权登记是对船舶其物权的取得、转移和消灭进行登记，以登记的方式公示确权，并产生对抗效力。2.船舶抵押权登记是指将船舶作为担保物而被设定抵押权时，抵押人和抵押权人共同向船舶登记机关申请办理的一种登记，船舶抵押权登记可以起到公示和对抗第三人的作用。3.光船租赁登记是指为了改变光船租赁的船舶国籍，确认承租人的使用经营权等而进行的登记，光船租赁登记同样起到公示光船租赁权以及对抗第三人的作用。（二）按照登记的有效期划分，可分为通常登记和临时登记。1.通常登记是指船舶满足国籍国登记的一般条件而进行的登记，常规登记所取得的船舶国籍证书的有效期时间较长。如我国规定为5年。2.临时登记是指在特殊情况下（如境外买造船舶，从境外光船租进船舶），船舶并不具备办理一般船舶国籍登记的条件，但又必须入籍以取得短暂的合法航行权，而设立的一种船籍登记。船舶临时国籍证书的有效期限一般不超过两年，短之则一个航次。（三）按船舶登记条件的宽严划分，可分为封闭登记（Close Registry）制度、开放登记（Open Registry）制度和介于两者之间的第二船籍登记制度。这是目前最主要的区分方法。1.封闭登记制度。是要求船东根据本国的航运立法，在国内成立航运公司并将所购船舶全部注册在该国内，且对船舶登记条件限制非常严格的一种登记方式。 陈安主编：国际经济法学，北京大学出版社2001年版，第33页。英美等国的船舶登记制度即属于封闭登记制度。目前全球范围内大多数航运国家采用这种登记制度，我国采用的也是这种登记制度。封闭登记制度既有有利的一面，也有不利的一面。有利的一面是，对于船舶登记国来讲，登记国能够有效地对本国的船舶进行监督管理，限制不合格的船舶进入航运产业，保障海上交通安全，进而降低可能产生的人员伤亡和财产损失，有利于保护海洋环境不受污染；能够有效的保护本国船东的经营利益，防止外籍船舶涉足国内航运业，有利于保护国家实施宏观调控，确保运力的投入和需求达到适当的平衡，防止无序竞争，提高船舶的利用率；有利于提高本国船员的素质，促进就业，有效的维护船员的权益；船舶所有人对本国的法律和航运政策比较熟悉，在发生事故和纠纷时，有利于保护自己的利益，容易得到本国政府的有力支持。不利的一面是，船东不能雇用外国廉价的船员或者规避登记国高额的税收，对船舶所有人而言需要承担较多的责任，因此提高了营运成本，损害了其经济利益。 郭瑜著：海商法教程，北京大学出版社2002年版，第18页。因此，封闭登记国家的船舶所有人为了降低营运成本，提高自身竞争力，必然会将船舶国籍转移至开放(方便旗)登记国家。这样对原来的登记国就会产生不利影响，比如，税收流失、船队规模缩小、船舶状况下降、在战争状态下，有可能还会影响国家安全。2.开放登记制度。又称方便旗制度，目前国际上尚无统一的定义，它在实践中一般是指允许由外国船东和外国人控制的船舶在本国登记，并提供对船东较为方便和适宜的登记要求与条件的一种船舶登记制度。这种登记制度允许外国船东和外国人控制的船舶在本国登记，并提供对船东较为方便和适宜的登记要求和条件。开放登记制度通常具有税收优惠、无沿海运输限制、无船员国籍限制以及允许船舶双重国籍等特征。在方便旗制度下，船东难免为了追求经济利益的最大化而忽略航行的安全和船员的配备问题。封闭登记制度和开放登记制度主要区别如下表所示。表1-1封闭登记制度和开放登记制度主要区别项目封闭登记制度开放登记制度监管和服务税收面对对象船员配置财政补贴船检政治状况外交支持较好的监管和市场服务 征收收入税和所得税仅限本国船东本国船员享受各种财政补贴由本国船检机构负责稳定享受本国外交支持和军事保护相对较差 免税或低税收主要面向国外船东符合STCW公约 STCW公约：1978年海员培训、发证和值班标准国际公约的任何国籍船员不享有委托国外船检机构相对不稳定一般没有国际上把这类对外开放登记的国家称为“开放登记国”，将在这类国家登记取得的船旗称为“方便旗”，悬挂这种方便旗的船舶被称为“方便旗船”。开放登记的国家或地区，如巴拿马、利比里亚、洪都拉斯、哥斯达黎加、索马里、香港、卡门群岛以及塞浦路斯等，一般都无严格条件限制或几乎无限制条件，任何拥有船舶的人，只需要在这些国家或地区形式上设立公司，将其船舶置于该公司之下，即可以办理船舶登记。 朱汝敬、包张静：“我国也要搞第二船籍么？”，载于中国船舶报，2008年第5期，第3页。方便旗船存在的主要原因是船舶所有人或者经营人出于营运成本以及规避商业风险的考虑。因为在英美等发达国家和地区，船舶登记和检验的费用要远远高于在那些“方便旗国”登记或检验费用，发达国家的船员工资和税收也非常高。于是很多发达国家的船东为了节省费用，降低成本，就会到开放登记国进行登记。20052009年巴拿马船舶吨位年平均增长率达8.5%，2009年初，巴拿马占有世界注册商船队23.6%的份额，特别是中国、日本、韩国船东把自己所有的相当部分的船舶登记在方便旗国家。开放登记制度在近现代海运发展史上具有重要的意义，对于很多船东而言，开放登记对其经营具有实际意义。世界上很多知名的船公司所拥有的船舶，方便旗船占有很高的比例，其好处是可以降低经营成本，可以将公司的船队化整为零，防止索赔的连带责任，降低航运经营风险，还可以扩大船舶经营地域包括自由出入政治敏感海域。对开放登记国而言，可以增加本国的财政收入。然而，方便旗船的弊端以及给海运事业带来的不利影响也同样是显而易见的。对船东而言，由于大多雇用廉价船员，容易受到国际运输工人联合会的检查，如处理不当会受到罚款乃至船舶的正常营运受到影响。根据各国的国内立法，一般不允许方便旗船经营国内航运业务，因而悬挂方便旗会限制船舶的经营范围。由于不少挂方便旗的船舶状况一般不是很好，多为老旧船舶，在航行中容易发生事故，这就使得方便旗船在航运发达国家更易受检查，影响船舶的正常营运，造成维护费用的增加。 蔡涵、王文生：“我国实施国际船舶登记制度利大于弊”，载于中国水运，2006年第4期，第22页。方便旗不能享受本国和他国所签订的航运协议的优惠，加之方便旗国一般都是弱小的国家和地区，一旦船舶遇到风险，船旗国无法给船东提供及时的援助。由于开放登记国都是一些经济不发达国家，其实行开放登记制度大多是为了赚取登记费用，让这些国家对船舶进行有效的管理和控制是不切合实际的，而且开放登记的特点就是登记的条件不严格甚至根本没有，因此，在过去的很长一段时期里开放登记国成了很多老旧船，技术条件不合格船舶的去处，海上事故发生率也相应地上升，因此，方便旗船是不利于整个国际航运业的海上安全的。为了控制这种对海运事业发展不利的情况，国际社会做出了对开放登记的限制的努力。 水上千之著：船舶国籍与方便旗国籍，大连海事大学出版社2000年版，第223页。在国际海事统一立法中，1958年日内瓦公海公约，1982年联合国海洋法公约及1986年联合国船舶登记条件公约都规定了“真正联系原则”，即国家和船舶之间必须有真正的联系。有些国家如瑞典甚至做出禁止其国家所有船舶在开放登记国登记的规定。另外，各港口国都加强了海上安全的监督检查，对于不合格船舶予以扣留和强制修理，否则不允许离港，并将部分方便旗船列入黑名单进行重点监督检查。国际运输工人联合会等劳工组织，从维护船员利益的角度出发，对方便旗船采取抵制态度，以船员及船舶技术状况为对象进行专门检查，以上这些措施在客观上对方便旗船的发展有所遏制，也在一定程度上减少了海上事故的发生。3.第二船籍登记制度。是在不改变原有传统的船舶登记制度(第一船籍登记制度)的基础上，主要面向本国船东新设的与方便旗制度类似的另外一种船籍登记制度，为了和传统船籍登记制度区别，称为第二船籍登记制度。这种登记是在保证本国登记的基本条件基础上，提供了诸多的优惠政策，如允许船公司雇用外籍船员，或是在税收方面可享受类似方便旗船的优惠等，并与传统船舶登记制度并行。 Melissa A,Hurst, The role of the flag state in ship fnance distinguishing between flags, Marine Money Week,June 18,2001:22 23.目前，第二船籍登记制度因船舶登记注册地的不同而被分为两种形式 Francis W,Hoole, Robert L,et al , Making ocean policy, Westview Press , 1981.：(1)离岸登记制度(Off Shore Registry，简称OSR)。是指传统船舶登记国在其殖民地或属地建立海外登记处，实施一套与本土不同的、类似于开放登记的船舶登记制度。设立的目的是吸引本国航运企业和公民所拥有的船舶去该地登记，避免本国船舶移籍开放登记国。英国最早于1978年在马恩岛创立了离岸登记制度，随后，法国(以克尔格伦岛为境外登记处)、荷兰(以安的列斯群岛为境外登记处)、葡萄牙(以马德拉群岛为境外登记处)等海运国家也纷纷采用这种制度。(2)国际船舶登记制度(International Ship Registry，简称ISR)。在本土开设主要针对本国国际航行船舶的国际船舶登记处，并实施一套新的船舶登记制度。挪威最早于1987年在本国采用这种制度，随后，该制度又被丹麦、德国、卢森堡、瑞典、巴西、意大利、日本、韩国、俄罗斯等海运国家采纳。 全贤淑：“美国船舶海外移籍及其法律规定”，载于世界海运，1999年第2期，第18页。主要是一些航运国家为了应对本国船东在实行开放登记国家登记的船舶数量有增无减以及本国船队大量海外移籍的问题，效仿方便旗籍国的某些政策措施，在原有正常登记制度外引入第二船籍登记制度。该制度的适用对象是本国航运企业作为实际所有人的境外方便旗船和新造船舶，在登记条件上，对船员的要求介于封闭登记制度和开放登记制度之间，同时国家采取措施降低营运成本来吸引本国船东注册登记。第二节 第二船籍登记制度产生的原因一、封闭登记制度自身的缺陷是第二船籍登记制度产生的客观原因（一）封闭登记制度对船舶所有人要求严格封闭登记制度一般要求船舶所有人为本国人，或者本国资本占50%以上。航运业是个成本密集低利润的行业，船东将船舶移籍到方便旗国家，设立单船公司以规避商业风险。（二）封闭登记制度对船员配备要求严格封闭登记制度一般都要求全部配备本国籍船员，而二战以后，由于经济的恢复和增长引起的船员成本上升，使船东担负起沉重的国内运营成本，如船员工资福利、税收等。传统海运国家的船东为雇佣外国船员，降低营运成本，提高竞争力，纷纷将船舶移籍至开放登记国。（三）封闭登记制度对船龄要求严格封闭登记制度一般对入籍船舶的船龄都有严格要求，这对于一些拥有老旧船舶的中小船公司来说，他们不得不把船舶登记到方便旗国家。一些大的船公司拥有的老旧、超龄船舶也只能在方便旗国登记。二、国际上对开放登记制度的限制是第二船籍登记制度产生的外部原因（一）重大油污事件引起国际社会的关注从世界范围来看，发生的几次重大油污事故主要有1967年的“托利勘庸”轮触礁油污事件、1976年的“阿莫柯卡迪兹” 号船舶事故，以及日本1971年在新泻海域发生的“朱莉安娜”号事故 1971年11月30日，利比里亚籍油船在海湾满载原油后，在日本新临时停泊时，由于走锚而搁浅。船体断裂，有60007000吨原油溢出，朱莉安娜号事故的诸问题海洋溢油事故及救助，NO.499(1972年)，第4647页。，1990年在京都府丹后半岛屿发生的“MARITIMEGADINIA”号事故等。 1990年1月25日，利比里亚籍7027总吨的货船MARITIME GADINIA号在京都府丹后半岛的谢郡伊根町海域触礁，船体从中间断开，燃料舱内约860吨重油流出，经丹后半岛流经若干狭湾，朝日新闻，1990年1月30日。这些方便旗船的海难事故严重污染海洋环境，同时引起了广泛关注和相应立法。（二）PSC PSC 港口国监督的作用方便旗国主管机关对船舶监管不力或者随意降低技术标准，履约态度不积极，没有设置专门机构制约管理和认可检验机构，不能对船舶进行有效的安全检查、监督和管理，导致方便旗船技术状况低下，航行事故多发。各港口国海上安全监督机关加强对方便旗船舶的安全检查，对不合格船舶予以扣留和强制修理，对部分方便旗船列入黑名单进行重点监督和检查。这些措施在一定程度上限制了开放登记。（三）劳工组织的作用方便旗国立法偏袒船东，船员工资，福利偏低且没有保障，工作条件恶劣，船东为节约成本，不对船员进行必要的培训，船员素质不能保障，安全意识淡漠。国际运输工人联合会等劳工组织，从维护船员利益角度出发，对方便旗船舶采取抵制态度，支持船员对船东提起劳动争议诉讼，也在一定程度上限制了开放登记的发展势头。三、第二船籍登记制度的内在优势是第二船籍登记制度产生的根本原因（一）第二船籍登记制度较之于开放登记制度，更有利于对船舶的监管、提高船队技术等级、壮大海运实力以及维护本国船队声誉。第二船籍登记制度相对于封闭登记制度，登记条件更加宽松，登记程序更加简便，有利于早日取得航行权，投入营运，提高船舶的利用效率。第二船籍登记制度通常允许船上任职船员可有一定比例的外国船员，这样既可以缓解本国船员紧缺，又可以降低船舶营运成本。实行第二船籍登记制度的国家对船舶征收有关税费时，实施特殊的优惠政策，以吸引本国船东将方便旗船移回国内登记，有效防止船舶注册费用的外流，既能够增强本国船队的运力、巩固本国航运规模，又能够促进航运及相关产业的发展。（二）第二船籍登记制度符合真正联系的原则。1956年，荷兰和英国分别就船舶的国籍问题提出了议案。在第八次会议中，国际法委员会公约起草小组优先采纳了荷兰就船舶国籍的提案，规定每个国家应确定船舶在其领域内登记以及船舶悬挂本国国旗的条件。但是，为了使船舶的国籍能够得到其他国家的承认，国家与船舶之间必须存在“真正的联系”。1958年联合国第一次海洋法会议上，在制定给予船舶国籍的条件和有关国家船舶登记标准时，国际海运界围绕船舶与船旗国之间的真正联系的概念问题展开了讨论。会议通过的日内瓦公海公约第5条规定了以下内容：1.每个国家应确定对船舶给予国籍、船舶在其领土内登记以及船舶悬挂本国旗帜的权利的条件。船舶具有被授权悬挂其旗帜的国家的国籍。国家和船舶之间必须具有真正的联系，特别是，一国必须对悬挂其国旗的船舶有效地行使行政、技术和社会事项上的管辖和控制。2.每个国家应向给予悬挂本国旗帜权利的船舶颁发相应的文件。“真正联系”的概念以公约的形式为国际社会所承认。如前所述，开放登记制度允许由外国船东和外国人控制的船舶在本国登记，并提供对船东较为方便和适宜的登记要求与条件。方便旗制度是与国际法确立的船舶与船旗国之间的真正联系原则是相违背的，但由于种种原因，方便旗至今在国际海运界仍然比较普遍。第二船籍登记制度是海运发达国家为了防止本国籍船向方便旗国移籍而设立的一种新的船舶登记制度。它体现了船舶与国家之间的真正联系，船舶安全管理、船员权利保障、海洋环境保护等方面的管理比开放登记制度严格，大大加强了对船舶的管理、对船员权利的保障、对环境的保护，减少检查带来的风险，有利于世界海运业的健康发展。第三节 第二船籍登记制度的现状挪威是第一个实行第二船籍登记制度的国家，挪威政府于1987年实施挪威国际船舶登记制度（International Ship Registy，简称NIS），同时继续使用挪威原来的普通船舶登记制度（Ordinary Ship Registy，简称NOS）。船东可以自由选择加入哪种登记制度。NIS允许注册的船舶雇佣外籍船员，这样降低挪威船公司的营运成本（挪威船员的工资、福利等待遇很高），避免挪威船东将船舶移籍海外。NIS制度实施以来，吸引了很多挪威船东将船舶登记在该制度下。据统计截止2004年10月挪威船东拥有的国际航线共有1539艘船舶其中有690艘、22577万载重吨在NIS登记，有680艘、15347万载重吨在开放登记国登记，从中可以得出挪威第二船籍登记制度成功的吸引了挪威船东回国登记，对提升挪威航运竞争力的作用显著。其后，丹麦于1988年设立，德国于1989年设立，荷兰于1996年设立，英国于2000年设立。 刘铁利：“我国国际航运企业船舶登记的税收策划冲”，载于交通财会，2005年第12期，第47页。目前世界上已经有24个国家和地区建立了第二船籍登记制度，还包括法国、丹麦、日本、葡萄牙、西班牙、巴西、意大利、荷兰、芬兰、瑞典、卢森堡、俄罗斯、新西兰、土耳其、中国香港和中国澳门。 第二章 国外第二船籍登记制度主要内容及其实施效果分析第一节 国外第二船籍登记制度的主要内容从目前来看，世界上实行第二船籍登记制度的国家中，比较有代表性的有挪威、英国、法国和日本四国。挪威是一个古老的海运国家，第二次世界大战后挪威政府把恢复商船队放在重建海运业的首位，推行一系列政策措施，经过20多年的努力，到1970年，挪威船舶量已经达到1870万总吨，占世界船舶总量的8.2%。但70年代后随着方便旗的兴起，特别是1984年政府允许挪威籍船舶向海外移籍，导致挪威商船队中本国国籍明显减少。 全淑贤：“挪威国际船舶登记制度”，载于中国水运，1999年第5期，第39页。为了阻止本国籍船舶向外移籍，维持和发展本国海运业，挪威政府于1987年6月12日通过了挪威船舶登记法确定了国际船舶登记制度（NIS）。英国是一个传统的海运强国，在第一次世界大战前，英国在世界海运中占据着霸主地位。1913年船舶保有量为1830万总吨，占世界船舶总量的40%以上。经过两次世界大战，英国海运业特别是商船队的损失较大，到1948年英国商船队的船舶保有量只有世界船舶总量的26.9%。而到1968年底，下降到11.5%。之后有所上升，70年代曾一度达到战后最高峰，但由于世界海运业不景气以及方便旗船的发展，英国船舶保有量又重新减少，到90年代已降至70年代的1/4。由于英国政府坚持自由主义的原则，政府不进行直接补贴，在高成本的压力下，船舶所有人将大量船舶移籍海外。这对英国海运强国的地位构成严重威胁。 焦健：“开放登记制度对英国商船队的影响”，载于世界海运，2002年第2期，第26-27页。英国为保证本国船队的规模，于1978年在其自治领土马恩岛设立了不同于英国本土登记制度的新的船舶登记制度，但真正开始登记是在1984年制定了商船登记法后，于1986年正式启用。90年代前中期日元大幅度升值，航运成本也随之上升，同时日本海员的高工资以及国际海运竞争的加剧严重影响了日本海运企业的经济效益，导致日本籍商船移籍海外。据统计，1985年日本籍远洋船舶为1028艘、5551万总吨，而到1994年锐减到280艘、2500万总吨。日本船员的供职人数也大幅下降。这些消极劣势不仅导致海运业发生了重大的结构性变化，而且威胁到日本海岛型经济的正常发展。 孙光圻主编：国际海运政策，大连海事大学出版社1998年版，第161页。为了阻止日本籍船舶大量向海外移籍和保护日本船员待遇，日本运输省于1995年开始讨