（交通运输规划与管理专业论文）广深线运输组织优化研究.pdf

近 f 束，有“中国铁路改革头号种子”的广深铁路，在客运量有所增 i = ，货运匿j b 现滑坡的情况下，它的一些质量指标如中时、停时等却在加 人，肛h 经常发牛货物列车司机超劳等现象，说明广深线的运输组织方面 f 框一定的问题。 ， 心f 副以上存在的问题，论文广深线运输组织优化研究从广深线的 运输特点、行车组织方面存在的问题、货运有关问题、车流组织方面存在 的问题、调机运用方面存在的问题等方面入手，对存在的问题进行了剖析， 提出了相应的优化措施。并通过调查研究，综合运用各种预测方法，对广 深线的未来客货运量进行了预测；根据客货运量的预测结果，提出了广深 线的未来发展定位应为：“客运为宅，市场优先”。l 本文从大量的统计数字入手，发现问题，分析问题，并提出了相应的 解决方案。相信，木文的撰写，对广深线改善管理、优化运输组织、提高 市场竞争力具有一定的指导意义。 【关键词】铁路运输广深线运输组织优化j 越，7 第一 p 文一 论一位一 _ 学一 雪 生一究一研一 商 学一 ； 大一 通一交一南一 西南交通大学研究生学位论文第】f 1 l a b s t r a c t t i l e g u a n g s h e n ( g s ) r a i l w a yn a m e da s t h en o 1o ft h e c h i n a r a i l w a yr e f o r m s ，i n r e c e n ty e a r s ，i t s p a s s e n g e r t r a f f i ci s i n c r e a s i n g w h i l ei t s f r e i g h t t r a f f i ci s d e c r e a s i n g ，a n d s o m e f r e i g h t t r a i nd r i v e r so f t e no v e r w o r k t h e ya l ls h o w e dt h a tt h e r e i nn s th a v eb e e ns o m e p r o b l e m si ni t so p e r a t i n go r g a n i z a t i o n t h i st h e s i s a n a l y z e s f r o mt h ef e a t u r e so ft h eg s r a i l w a y , f r o mt h ep r o b l e m se x i s t e di n i t st r a i n sr u n n i n g ，i t sc a r s m o v i n g ，i t sg o o d sf r e i g h tf a c i l i t i e s ，i t sm a r s h a l l i n gl o c o m o t i v e e n g i n e s ，e t c a n d f i n d so u tw a y st os o l v et h e m a c c o r d i n gt ot h e r e s u l to ft h ef u t u r et r a n s p o r t i n ga m o u n t f o r c a s t i n g ，i ta l s og i v e s ah l t u r e d e v e l o p m e n tl o c a t i o n o ft h eg sr a i l w a y - - p a s s e n g e r t r a f f i cm a i o r , t h em a r k e td e c i d e se v e r y t h i n g t h i st h e s i ss t a r t sf r o mt h es t a t i s t i cm a t e r i a l s s e a r c h e st h e p r o b l e m s ，a n dg i v e sa n s w e r st ot h e m i tc a nd om u c hg o o df o r t h eg s r a i l w a y so p e r a t i n go r g a n i z a t i o n ，a n d e n h a n c ei t s c o m p i t i t i v ea b i l i t yi nt h et r a f n cm a r k e t 【k e y w o r d s 】r a i l w a y t r a f f i c g s r a i l w a y b e t t e ro p e r a t i n g o r g a n i z a t i o n r e s e a r c h o h 0 0 ( 4 0 8 0 ( ) ( ( m 西南交通大学研究生学位论文第【贝 - i k , - 刖吾 孽3 7 3 2 9 d 广深线是1 9 9 8 年8 月2 8 日开通准高速旅客列车的。自准高速旅客列 乍：线运营以来，广深线的列车运行速度不断提高，行车密度不断加大。 随着运输市场竞争的不断加剧，广深线“以客为主，市场优先”的运输格 局基本形成。其运营组织中存在的诸如行车组织、货运、车流组织、调车 机运用、部分车站到发线运用紧张等问题也逐步暴露出来。 论文从大量统计数字入手，结合作者的实际工作经验，对广深线运输 组织中存在的主要问题进行了分析，并提出了相应的对策。木文对运输管 理者具定的借鉴意义，对于想了解广深线运输组织情况的读者也具定 的参考价值。 西南交通大学研究生学位论文 第1 页 第一章广深线概况 第一节广深线总体概况 广深线地处经济比较发达的珠江三角洲地区，北接广州南接香 港，是一条不是国际线的国际线。广深铁路是广( 州) 一九( 龙) 铁 路中的一段，始建于1 9 0 7 年8 月，1 9 1 1 年3 月通车，迄今已有九 卜 余年的历史。广深线是由广深铁路股份有限公司管辖的一条高等级股 份制铁路，管辖范围自广深线k 2 + 4 5 0 m 至k 1 4 7 + 2 6 1 m ，总营业里程 1 4 9 2 k m ( 含黄埔支线3 k m ) 。管内共有四个运营分界口：广州口与 羊城铁路公司分界、东莞东口与广梅汕铁路公司分界、平湖南口与平 南铁路公司分界、深圳口与九广铁路公司分界。 目前，广深线共有2 1 个车站，依次为广州东、石牌、吉山、下 元、南岗、新墉、仙村、石滩、红海、石龙、茶山、横沥、东莞、樟 木头、墉头厦、天堂围、平湖、平湖南、布吉、深圳北、深圳，另外 还有1 个线路所( 土塘) 及支线上的黄埔站。按作业性质分，广深线 共有客运营业站1 5 个( 除红海、平湖南、深圳北、黄埔、石牌、吉 i u 、上塘、南岗) 、货运营业站1 8 个( 除深圳、天堂围、新塘、南岗、 上塘) ；按技术性质分，共有编组站1 个( 平湖南) 、中间站2 1 个( 含 黄埔) 、线路所1 个( 土塘) 。各站到发线有效长( 除红海外) 均为8 5 0 米。 1 9 8 7 年以前，广深线还是一条设备比较落后的单线铁路。1 9 8 4 年1 月1 日，广深铁路公司成立，打破传统的“国有国营”的旧体制， 实行“自主经营、自我积累、自我改造、自我发展”的“以路建路” 的新经营模式，加快了广深线的改造。1 9 8 7 年，广深线依靠自身积累 提前一年建成1 4 4 7 k m 的复线；1 9 9 4 年下元至平湖间第三线贯通， 并于同年1 2 月2 2 日广深准高速铁路剪彩通车，正式开行时速达 1 6 0 k m h r 的准高速列车；1 9 9 8 年8 月2 8 日最高时速达2 0 0 k m h r 的高速( 新时速) 列车正式在广深线上运营。 广深线广州至广州东间为双线自动闭塞，广州东至深圳间准高速 上下行线为双方向自动闭塞( c m 7 】) ，第三线为双向6 4 d 半自动闭塞。 笫三线最高速度速度可达1 2 0 k m hr 。( 广深三线铁路走向见图卜一i ) 西南交通大学研究生学位论文 第2 页 广深三线铁路走向图 图l l ， 西南交通大学研究生学位论文 第：j 砸 第二节广深线的社会及经济特征 一、卜要经济特征 广深沿线主要经济特征为：经济发达，起点高，工业基础雄厚， 农业基础好，综合交通网络发达，公路、铁路、航空、海运门类齐全 仓储业发达。旅游资源较为丰富。 i9 9 8 年沿线经济指标见表1 i 。 表1 i 指标单位合计广州市东莞市深圳市 国内生产总值亿元3 0 7 0 2 6 1 6 4 6 2 62 9 41 1 3 0 1 ：业 亿元4 2 5 8 2 4 2 3 7 5 3 94 9 1 91 3 9 1 3 5 农业 亿元2 0 3 2 21 5 0 8 12 5 3 22 7 0 9 总人口( q 7 年末)万人 1 1 9 3 2 l6 6 6 4 91 4 7 1 23 7 9 6 仝卒 会固定资产投资额亿元 l l l 2 9 96 5 6 5 86 s 93 9 0 5 l 外贸出口总额亿美元4 4 4 0 77 5 3 81 1 3 72 5 4 9 9 实际利用外资亿美元7 2 8 62 8 9 4 1 5 22 8 7 2 地方财政收入亿元2 s 3 8 39 7 7 21 1 4 l1 4 4 7 社会消费品零售总额亿元1 2 3 7 4 78 0 2 5 91 1 0 23 2 4 6 8 l 城乡居民储蓄存款余额亿元9 0 8 9 0 71 5 8 6 6 04 2 5 87 0 7 6 6 7 二、矿产资源 沿线吸引地区矿产资源贫乏。原材料及其它材料必须由吸引区外 到达。 三、工业 沿线工业基础雄厚。沿线经过的广州市、东莞市和深圳市的工业 正以高速度向现代化迈进。产业分工结构向国际化发展，产业布局向 城乡一体化提升，产业发展序列为三产业、二产业、一产业。发展重 点为高科技制造业、汽车、摩托车、电子通信、家电工业、精细化工、 医药工业、食品及饮料工业、钢铁工业、生物工程工业、新材料工业、 新能源工业、环保工业及传统工业制造，工业将向高技术发展。充分 一 西南交通大学研究生学位论文 第4 页 发挥城市的各项功能，提高服务质量，增加产品附加值。加速商品流 通，扶持大中型产业，为新一轮经济发展注入新的活力。 p q 、农业 沿线农业有一定的基础。今后将充分利用农业资源，加大农业投 入，面向广州、深圳、香港大市场，发展“高产、高质、高效”的“三 高”农、峨进一步促进农业的集约化、规模化、企业化，不断提高农 业现代化水平。大力扶持发展高新技术农业，建立高新技术开发区。 充分利用海洋资源，围垦滩涂，扩大水产养殖面积，大力发展都市农 、忆牛态农业和创汇农业。重点发展蔬菜、水果、畜禽、水产、花卉 等，i i 产，积极发展农副产品的贮藏、保鲜及深加工。 五、综合运输网及特征 沿线公路、铁路、海运发达，综合交通发达，“海、路、空”布 局较为合理。公路有广深、深汕等高速公路及其它高等级的汽车专用 公路。铁路有京广线、京九线、广三线及规划中的广珠线与本线相接。 广州、深圳机场都是比较大的航空港。 海运港口发达，主要港口有广州港、深圳港。广州港由黄埔港区、 新沙港区、广州内河港区组成，现有码头7 8 7 个，其中，广州港务局 直属码头泊位1 4 4 个，万吨级以上2 7 个。全港吞吐能力3 2 6 6 万吨， 铁水联运为1 9 1 万吨。在“九五”期间，将建成3 5 5 万吨级泊位9 个，其中3 5 万吨集装箱码头1 个，新增能力6 1 5 万吨；后十年将续 建新沙港二期工程，建设7 个1 万吨级泊位码头，新增吞吐能力1 2 0 0 万吨。深圳港目前已形成了东部以盐田港区为主，西部以南头半岛的 蛇口、赤湾、妈湾为主要港区的总体布局。盐田港区一期工程己建成 6 个生产性泊位，设计吞吐能力5 2 5 万吨，其中，集装箱5 0 万t e u 。 蛇口港区1 9 9 5 年共有码头泊位3 1 个，其中深水泊位8 个，总吞吐能 力1 2 5 0 万吨。1 9 9 7 年完成吞吐量9 8 3 万吨，赤湾港区和妈湾港区1 9 9 5 年共建有泊位2 5 个，其中深水泊位1 0 个。年吞吐能力1 3 0 0 万吨。 ， 西南交通大学研究生学位论文 笫5 贝 六、旅游资源 沿线乡上文化、城市景观、山海风光、具有民族特色和地方特色 的旅游景点较多。旅游业发展迅速并具有很大的潜力。 第三节广深线运输情况概述 一、列车开行情况： 1 9 9 9 年1 0 月重新调整运行图后，广深线共开行旅客列车7 4 对， 其中高速( 新时速) 列车4 对、准高速列车2 9 对( 含广九直通车及 箭用线4 剥) 、普速列车1 6 对、慢客1 对，另外还运行跨局普速客车 2 4 对，货物列车3 0 对( 其中快运1 5 对、赢通4 5 对、区段8 对、摘 挂9 对、小运转7 对，图定货物列车牵引定数为3 5 0 0 吨、换长为7 0 0 ) 。 各区段客货列车对数详见表1 2 ，( 该表数字为1 9 9 9 年1 0 月1 0 日第 二次微调后统计数字) 二、广深线近年来运输情况分析 t 、客运持续增长，货运连年下降 从表1 3 表1 - 4 可以看出，广深客货运量的增长( 下降) 趋势基本 与全国、广东省保持一致。其客运量的增长速度及货运量的下降速度 均高于全国和广东省。 广深线的货运量从1 9 9 5 年开始持续下降，且降幅( 最大降幅 3 3 3 7 0 ) 高于广东省( 最大降幅2 3 8 ) 。1 9 9 9 年广深线共发送货物 6 4 2 7 8 万吨，仅为1 9 9 5 年的5 9 6 。 2 、部分任务数量指标有所回升，但中时、停时等质量指标却有 所j f 降 从表i - 5 表1 - 6 可以看出，虽然旅客发送量、旅客周转量、换算 周转量等数量指标有所回升( 但仍低于历史最高水平) ，但中时、停 时、旅速、货车周转时间等主要质量指标却明显下降。说明广深线在 内部管理上存在深层次的问题。 ，一冀， 西南交通大学研究生学位论文 第6 页 各区段客货列车对数表表l 一2 1 其中 f 对数 全部全部 - 客车货车高线第三线 附 11 2 段对数对数 注 客车货车客车货车 广州一广州东 3 5 53 0 + 2 3 ，1 8 ， 广州东一吉山6 72 3 + 75 6 6 0 2 ，28 42 8 吉山一下元6 72 3 + 25 9 6 32 28 4 2 8 2 3 1 8 f 元一仙村、石滩 6 72 35 6 6 33 28 42 0 2 1 为车 石滩一茶山、东莞 6 82 34 6 5 l4 22 l ，1 61 9 2 l 底回 空 东莞一平湖南 6 41 64 8 5 43 11 6 1 01 3 1 5 平湖一深圳 6 36 3 平湖南一深圳北2 31 4 广深线广东省全国客运发送量对照表( 亿人) 表1 - 3 、运量 年度、 全国广东省广深线 1 9 9 5 年1 1 7 2 61 2 7 80 2 2 1 9 9 6 正1 2 4 51 2 7 50 1 8 1 9 9 7 焦1 3 2 51 2 7 30 1 9 1 9 9 8 年 1 5 20 2 l 1 9 9 9 钲0 2 3 o h 0 0 0 l4 0 8 00 00 8 西南交通大学研究生学位论文 第7 贞 广深线广东省全国货运发送量对照表( 亿吨) 表1 - 4 、运量 全 国广东省广深线 年度 1 9 9 5 年1 2 3 4 89 3 40 1 l 1 9 9 6 证1 2 9 6 29 9 l0 1 0 1 9 9 7 年 1 2 7 5 87 5 50 1 0 1 9 9 8 焦7 30 0 9 1 9 9 9 年o 0 6 注：表l 一2 表1 3 资料来源于中国交通年鉴、广东省年鉴 广深线运输质量指标完成情况表表1 5 、乒劳 1 9 9 5 年1 9 9 6 焦1 9 9 7 生1 9 9 8 焦1 9 9 9 生 货车周转时间 1 0 41 11 0 81 1 41 1 4 中时7 66 88 27 18 2 停时 1 7 51 8 11 8 62 1 52 5 8 旅速2 82 7 62 5 82 4 72 4 2 c h 0 0 0 l4 0 8 00 00 8 西南交通大学研究生学位论文 第8 , 5 i 广深线运输数量指标完成情况表表1 - 6 历史 ：逑 单位 1 9 9 51 9 9 61 9 9 71 9 9 81 9 9 9 最高 水平 旅客发送量万人 2 1 5 91 7 5 71 9 1 92 0 9 8 2 3 4 62 s 2 8 货物发送量万吨 1 0 7 91 0 7 91 0 4 88 9 26 4 31 0 7 9 货物到达量万吨 1 4 9 11 3 9 01 3 8 01 2 9 51 3 4 01 4 9 2 亿人 旅客周转量 2 6 8 92 1 1 12 2 0 42 4 2 72 7 9 93 5 5 8 公里 亿吨 货物周转量 2 1 6 72 0 s 42 0 6 21 9 3 92 0 8 l2 2 4 7 公里 换算周转量 4 8 s 64 1 6 54 2 6 6 4 3 6 6 4 8 8 25 7 7 4 总计2 2 1 3 s 7 81 7 9 9 2 9 01 7 3 5 7 5 81 5 8 1 1 3 01 5 5 2 1 0 0 运输 进款客运 万 一 1 1 9 1 3 1 61 1 7 0 1 0 01 1 5 9 3 9 61 1 5 2 3 6 01 1 6 7 0 2 0 收入 兀 货运1 0 2 2 2 6 26 2 9 1 9 05 7 6 3 6 2 4 2 8 7 7 0 3 8 5 0 8 0 西南交通大学研究生学位论文 第9 页 第二章广深线的运输特点及存在 的主要问题分析 第一节广深线的运输特点 由j 二自身特殊的地理位置和经营模式，广深线与其它线路比较， 具有以下鲜明的特点： 一、区域内经济发达，市场竞争激烈 广深线的营业范围涵盖了工农业和经济贸易都十发达的珠三角地 区，又兼毗邻港澳，地理位置得天独厚。但由于珠三角地区的公路、 民航、水运也十分发达，特别是广深、广珠高速公路的建成以及深圳、 珠海等大型机场的相继开通，使得运输业的竞争日趋激烈，铁路已失 去了昔日龙头老大的垄断地位。 二、线路短、中间站多 广深线全长仅1 4 9 2 k m ，却配置了2 3 个车站( 所) ，平均每6 5 k m 就设有一个站站间距离最长的2 3 9 k m ( 仙村至下元) ，站间距离最短 的3 3 k m ( 深圳北至深圳) 。广深线的这种站场布局是与其沿线工业发 展及厂矿布局密切相关的，有其存在的合理性，但客观上也增加了运 输组织的复杂性。 三、客运为主、货运为辅 广深线毗邻香港。南北两端的广州、深圳市都是经济比较发达的 城市。香港回归后，越来越多的香港人来珠江三角地区工作或定居。且 广州至深圳间的商务客流也很多，加之广州东站地铁的引入，方便了旅 客集散。因此，广深线的客流量有上升趋势。货运方面，由于公路、水 运、航空等运输方式的竞争，运输时效性较差、运价不灵活( 这也是全 围铁路运输业共有的特点) 的广深铁路，渐失一些货源。广深线的运输 格局也就由原来的“货运为主，客运为辅”变成了现在的“客运为主， 货运为辅”及“客主货辅以客补货”。 西南交通大学研究生学位论文 第1 ( ) , l f 四、上下行货流不均衡，卸远大于装 广深沿线厂矿多属加工性质，原材料输入远较成品输出多，装卸 极度不均衡，1 9 9 9 年广深线曰均卸车7 0 3 辆，装车3 6 3 辆，装卸差高 达3 4 0 辆日，因此排空任务很重，空车调整和挂运方案在日常运输 组织中显得格外重要。 五、客货列车开行具有鲜明的时段性 广州、深圳、香港三地的短程客流量占了广深线全部客流的2 3 以 上，而且由于深圳罗湖等口岸仅在白天开关放行，因此，广深线的客车 基本集中在甲6 ：0 0 一晚2 2 ：3 0 间，特别是上午7 ：0 0 一l l ：0 0 、下午1 6 ： i l i l 一2 0 ：0 i l 是旅客列车最密集的时段。受通过能力及一些安全因素的限 制，大部分货物列车则只能集中在晚2 3 ：o o 一早6 ：0 0 开行。 六、列车种类多、运行速差大 目前在广深线上列车的运行速度种类较多：有最高时速2 0 0 k m hr 的x 一2 0 0 0 电动车组，运行速度可达1 8 0 k m hr 的国产电动车组， 运行速度为1 6 0 k m hr 的准高速列车，运行速度为1 5 0 k m h r 的香 港k t t 电动车组，运行速度为1 4 0 k m h r 快速旅客列车，运行速度 为1 2 0 k m h r 的普速旅客列车，运行速度为1 0 0 k m h r 的慢客，运 行速度为8 0 k m h r 的直通货物列车，运行速度为6 0 k m h r 的摘挂 及小运转货物列车等。多种速度的列车挤在同一技术等级的线路上运 行，对列车运行图的铺画、区间通过能力的充分利用和日常行车指挥 等均带来了许多不利影响。 七、中间站站顺车流多，直通车流比例小 从近几年的到发运量看，广深线管内自装自卸的车流除路料外， 几乎没有。它线到达本线的重车也以中间站站顺车流居多，如1 9 9 9 年 日均到达平湖、深圳地区的“直通”车流为2 5 3 辆，约占全线日均7 0 3 辆的3 6 ，而中间站站顺车流为日均4 5 0 辆，占全线日均车流的6 4 ( 其中又有2 3 4 辆，日属广州枢纽范围内，占了站顺车流的5 2 ) 。这 种特殊的车流结构体现了广深线所独有的车流特点。由于办理货运业 务的车站较多( 1 8 个) ，给广深线的运输组织增加了难度。 ， 西南交通大学研究生学位论文 第1 i 页 摘 第二节广深线行车组织中存在的问题分析 一、车站延长公里闭塞方式及列车区间运转时分见 表2 - 1 及表2 - 2 。 二、有关通过能力计算公式： 1 、第三线成对平行运行图的能力计算： n 平= ( 1 4 4 0 t 空隙) ，t 周 式中：t 、t - - 上行和下行货物列车区间运转时分。 t 甲、t 乙甲站和乙站的车站间隔时间。 t 空隙一拖工或设备检修等不能利用的时间。 2 、准高上下行线自闭区段通过能力计算 田 乙 田 乙 n 平= ( 1 4 4 0 t 空隙) i 式中： t 空隙一接触网检修等预留空余时间。 i 一追踪列车间隔时间。 3 其它： n 非货= n 平- l 客n 客+ ( 快货- 1 ) n 快货+ ( 零一1 ) n 零十( 摘- 1 ) n n 非= n 非货+ n 客 式中： ， 西南交通大学研究生学位论文 第1 2 ，疑 n 平一平行运行图最大的区间通过能力，列或对。 n 非一非平行运行图区间通过能力，列或对。 n 非货一非平行运行图货物列车通过能力，列或对。 n 客，i i 快货，n 零，n 摘一图定旅客列车，快运货物列车， 零摘货物列车，摘挂列车数。 e 客，e 快货，e 零，e 摘旅客列车，快运货物列车， 零摘货物列车，摘挂列车扣除系数。 三、广深准高速上下行线及第三线各区段通过能力计算及有关问 题分析： 广深准高速上下行线及第三线各区段通过能力计算见表2 3 、表2 - 4 。 由表2 3 可以看出，广深准高速上下线的能力限制区间为广州东 至下元，但因图定开行货物列车较少，通过能力并不紧张。 由表2 - 4 可以看出：第三线平行运行图通过能力利用率( k 值) 超过8 5 的有石滩一红海、石龙一茶山、横沥一东莞三个区间，其中 尤以石滩一红海区间最为紧张( 上行达1 0 2 2 ，下行达9 6 4 ) 。而 在实际运行中，由于货物列车开行“随意”、在中间站摘挂作业太多 ( 将在第四节中讨论) 等原因，第三线部分区段的实际能力较计算通 过能力还要紧张。 四、准高速线、第三线平面交叉，影响能力。 广深第三线是在广深准高速线投入运营后逐步建成的，第三线和 准高速线的分工和设置一开始就缺乏整体的考虑。特别是客货运量较 大的石龙、红海站均设在第三线上。由于准高速线双绕通过，图定在 石龙站办理客运业务的旅客列车( 上行2 1 、下行1 6 列) 全部挤在石 滩至茶山间的第三线上运行。其中下行有1 2 列在石滩由准高下行线 转入第三线，有6 列在茶山由第三线转入准高下行线：上行有l 列在 东莞由准高上行线转入第三线；另外图定在东莞一石滩间第三线运行 的上行旅客列车有1 3 列须在石滩、仙村切割准高下行线转入准高上 行线运行。这种准高线、第三线、准高线的来回交叉，必然影响准高 西南交通大学研究生学位论文 第1 ： 页 线、第三线的通过能力。如果每一次切割、穿插造成的影响按6 分钟 计算，则上行1 4 列共计影响8 4 分钟，减少准高线平行图能力1 0 对 以上。 东莞站6 道每天固定接发一对出入境直通车，下行列车到站后， 边防检查需占用6 5 分钟。既不能办理上行列车让车，而且办理客运 业务的上行旅客列车不得不切割准高下行正线接入二站台。既不利于 行车安全，又严重影响通过能力。 五、广深线普速旅客列车对数、停站过多，效果不理想，浪费通 过能力 目前共有1 9 对普速旅客列车( 管内1 7 对，管外2 对) 在广深线 第三线上运行。运行时间集中在早6 ：0 0 一晚1 9 ：0 0 ，平均不到一个 小时就有一对列车。 普速旅客列车的运输量及营运业绩见表2 5 。 由表2 5 可以看出，除广州东、深圳、石龙、樟木头、东莞等客 运量较大的车站外，大部分中间站的旅客发送量、客运营业收入等并 不理想( 合计旅客发送量只占全部发送量的4 7 ) 。从有关站段反馈 的信息来看，目前普速旅客列车的平均上座率还达不到7 0 ，部分普 速旅客列车的平均上座率只有4 0 5 0 。 西南交通大学研究生学位论文 第1 4 砸 广深准高上下行线运行时分表( 上下) 表2 - 1 列车间隔时间区随运行时分 距离 不同时 会车追踪运行起车停车 站间k m 到达 t 会 i 时分附加附加 t 不 广州至j 。州东 7 58 1 022 广州东至石牌 5 186 722 石牌至下元 1 2 681 2 1 32 2 下元至仙村2 4 0 82 022 仙村至石滩 8 08722 石滩至茶山1 6 4 81 4 1 622 茶山至东莞 1 6 481 42 2 东莞至樟木头 1 1 681 22 樟木头至塘头厦 1 2 581 03 23 2 塘头厦至平湖 1 2 481 2 1 322 平湖至布吉1 2 081 4 1 322 布吉至深圳北 4 486 522 深圳北至深圳3 3 8422 c h 0 0 0 l4 0 8 00 00 8 西南交通大学研究生学位论文 第1 5 页 广深第三线运行时分表( 上下)表2 2 不同 距离时到会车 连发 区间运起车停车 站间t 连 k m达t 会行时分附加附加 t 不 广州东至石牌 5 1524 7 22 石牌至吉山5 752452 2 青山全r 兀6 9524 7 22 r 兀全甫岗 5 4524522 南岗至新塘 6 9524622 新塘至仙村 1 1 75241 022 仙村至石滩8 0524 722 石滩至红海 8 65247 8 22 红海至石龙 2 05242 22 石龙至茶山 5 852 4622 茶山至横沥 9 452 4822 横沥至东莞 7 0524622 东莞至土塘 3 75244 22 上塘至樟木头 7 95248 22 樟木头 至塘头厦 8 55249 1 022 塘头厦 至天堂围 6 65247 22 天堂围至平湖 5 452 45 622 平湖至 平南到达 2 952 4522 平南到达 至平南下发 2 252 4622 平南下发 至布吉 6 752 4l l22 布吉至深圳北4 45246 22 c h 0 0 9j4 0 8 00 0 0 8 西南交通大学研究生学位论文第1 6 呱 广深准高上下行线各区段通过能力计算表表2 3 站区间平行运总扣除非平行运行图定全部平行运行 行图通图货车计算货车对数图通过能 名距离 过能力能 力能力n 货n 图货力利用率 广州 8 0 89 94 87 1 6 7 51 8 0 0 8 9 49 04 77 5 8 广州东 1 0 9 24 827 0 6 5 11 5 7 5 1 1 7 04 027 5 6 石牌 1 0 9 24 827 0 6 一 1 2 61 5 7 5 1 1 7 o4 027 5 6 r 兀 1 0 9 24 827 0 6 2 4 01 5 7 5 “7 04 027 5 6 仙村 1 0 9 24 8 37 1 2 8 01 5 7 5 1 1 7 04 027 5 6 石滩 9 2 26 536 0 4 1 6 41 5 7 5 9 6 36 146 3 7 茶山 9 9 55 826 4 4 1 6 41 5 7 5 9 8 45 926 3 7 东莞 9 4 36 336 1 8 1 1 61 5 7 5 樟木头 9 7 56 016 2 s 1 2 51 5 7 5 9 8 45 936 4 4 c h 0 0 0 i 4 0 8 00 00 8 西南交通大学研究生学位论文第1 7 页 站区司平行运总扣除非平行运行图定全部平仃还行 行图通图货车计算货车对数图通过能 名距离 过能力能力能力n 货n 图货力利用率 1 0 5 35 2l6 7 5 塘头厦 9 9 55 836 5 1 1 2 41 5 7 5 1 0 7 35 0l6 8 8 平湖 1 2 o 1 5 7 51 1 5 o4 2i7 3 o 布吉 4 41 5 7 5 “5 04 2|7 3 0 深圳北 3 35 深圳 广深第三线广州东深圳北各区间通过能力计算表 表2 4 站区间平行运行总扣 非平行运 图定全部 平行运行 图通过除 行图货车 货车对数 图通过能 计算能力力利用率 名距离 能力n能力n 图货 n 货k 广州东 1 4 43 8 52 87 9 5 5 15 3 3 石牌 9 24 4 02 86 9 8 5 78 0 01 4 4 6 5 52 85 3 0 吉山 9 27 0 52 8 4 6 5 6 95 1 41 4 4 3 7 02 37 2 8 下元 9 24 2 02 3 6 2 6 5 48 0 o 1 4 46 5 52 3 4 6 8 南岗 9 27 0 52 34 0 3 6 95 5 3 1 4 44 0 52 3 6 7 6 新塘 9 24 6 02 35 8 2 1 1 74 6 4 1 4 43 2 02 3 8 0 6 。+，i 0 西南交通大学研究生学位论文 第1 8 贝 站区间平行运行总扣 非平行运 图定全部 平行运行 图通过除 行图货车 货车对数 图通过能 计算能力力利用率 名距离能力n能力n 图货 n 货 k 仙村 9 23 7 02 34 9 2 8 o6 5 41 4 45 1 02 25 5 7 石滩 9 25 6 02 34 9 2 8 64 9 6 2 8 72 0 52 21 0 2 2 红海 2 4 82 4 52 39 6 4 2 o1 2 0 0 2 8 79 1 02 24 2 3 石龙 2 4 89 5 02 33 9 8 5 85 5 3 2 8 72 6 5 2 29 1 7 茶山 2 4 83 0 52 38 6 4 9 46 0 0 2 7 43 2 52 l8 0 7 横沥 2 0 93 9 02 37 3 2 7 o5 5 3 2 7 42 7 52 l8 7 5 东莞 2 0 93 4 02 37 9 4 3 79 0 0 1 1 67 8 01 02 4 0 9 o8 j o1 22 3 3 上塘 2 0 22 7 51 36 9 2 7 94 8 0 樟木头 1 3 73 4 01 55 9 8 8 54 8 0 1 7 63 0 01 36 3 8 塘头厦 9 83 8 01 55 1 7 6 66 5 4 1 3 7s 1 51 34 0 8 天堂围 8 55 6 5l s3 5 9 5 45 7 6 1 3 74 3 51 34 6 4 平湖 8 54 9 01 54 0 8 1 62 4 1 平南 2 98 0 03 37 6 5 1 62 4 1 到达 2 25 5 3 4 65 0 5 1 43 3 6 平南 5 94 9 031 6 1 下发2 64 5 01 43 4 6 6 74 8 0 布吉 3 94 4 01 3 3 5 2 4 46 2 6 2 66 0 01 4 2 6 5 深圳北3 95 8 51 3 2 7 o 西南交通大学研究生学位论文第1 9 页 普速旅客列车运输情况统计表表2 5 发送人数 类项 停站 客运收入 全年日均百分比 客 平均每 车站 车对 对发送 ( 万元) 人数 数 公司合计2 3 5 1 6 4 0 06 4 4 2 81 0 0， ，1 1 6 7 0 3 0 广州东站 7 9 4 3 4 6 42 1 7 6 33 3 8|，3 7 9 0 7 7 深圳站8 9 8 5 1 3 l2 4 6 1 73 8 2 ，| 4 6 3 6 0 9 新塘1 3 9 3 53 80 1l3 81 1 9 仙村5 8 6 4 81 6 10 244 05 4 0 石滩5 8 0 9 21 s 90 235 37 4 2 石龙1 9 2 0 5 9 65 2 6 28 21 63 2 93 8 6 1 5 茶山3 1 5 1 38 60 124 32 1 7 横沥4 1 0 5 61 1 2o 225 66 2 7 东莞2 4 1 9 6 2 36 6 2 91 0 32 92 2 95 9 8 6 8 樟木头1 1 3 8 5 2 33 1 1 94 8t 71 8 42 5 4 3 6 塘头厦1 9 0 1 9 35 2 10 - 877 54 0 7 1 天堂围1 6 7 8 54 60 114 61 6 8 平湖4 7 0 7 5 31 2 9 02 0“1 1 81 0 3 6 0 布吉2 0 8 6 4 45 7 20 97 8 25 5 9 7 其它1 9 4 4 45 30 115 3 注：其它为石牌、吉山、下元、南岗的发送人数 c h 0 0 0 l4 0 8 00 00 8 函南交通大学研究生学位论文 箱口l 第三节广深线货运有关问题分析 广深线由单线改造为复线、准高速线，又逐步建成第三线，但每 次改造都是以“客”为主，货运能力( 包括货物列车到发线、存车线 等) 则未顾及到，造成目前货运组织十分困难的局面。 、新建准高速线时未充分考虑货场和专用线取送作业。 由于部分货运营业站的货运专用线与调车线、货物列车到发线分 设于准高速线两侧，造成每次取送作业都要切割三条正线。既影响正 线通过能力、危及行车安全，又增加取送调车困难。 在目前货运市场的竞争日趋激烈的情况下，由于车辆进出货场、 专用线需切割三条正线，导致待装、待卸、待排的车辆都不能及时取 出或调入。这样，既削弱了铁路货运的市场竞争力，又增加了车辆停 时。 各站取送调车穿越正线的具体情况见表2 - 6 。 调车作业穿越正线情况统计表表2 - 6 车每天越 每次占用 穿越正线 正线时间 次数占总取送须穿越 站正线次数作业量百正线的专用线 ( 分钟) 分比 下元 61 51 5 石化工业站 东莞 2 62 92 2 进出8 道散装货物线 平湖 251 2 6 煤气站 仙村 0 3 46l 7 3 0 专用线 进出工业站、洗车线 深圳北 2 01 04 7 6 及货1 0 、2 8 、3 0 专用线的取送车辆 石牌252 8 5 员村支线、广重支线 西南交通大学研究生学位论文 第2 1 页 二、部分车站货物列车到发线、存车线、货畅能力不足。 1 9 9 9 年樟木头站共计到发货物1 1 6 7 万吨( 合2 2 7 4 0 辆，日均6 2 3 辆) ，而该站除了3 股正线外，仪有到发线3 条，其中2 条( 4 道、5 道) 靠近旅客站台，主要用于接发旅客列车兼客货列车交会，而用作 接发货物列车和车站进行调车作业、存放车辆的只有1 条股道( 7 道) 。 致使樟木头站下行到卸的车辆经常不能按图在站进行甩挂作业，只能 随车带至平湖南站存放，待樟木头站股道腾空后再由平湖南调机将存 放在平湖南的到站樟木头的重车回送至樟木头。 据平湖南站粗略统计，类似这样每天存放在樟木头的车辆约为5 0 6 0 辆，1 9 9 9 年9 月最高日竟达2 8 0 辆。这种所谓“转轨”的“运 输组织”，从表面上看解决了即时即地的困难，但因车辆迂回运行， 增加了平湖南站的调车作业量，是运输能力和运营成本的极大浪费。 广州东站既有到发线1 2 股、机走线1 股、正线3 股，其中靠站 台的客车到发线9 股，实际用于接发货物列车和进行调车作业的仅有 7 、9 、1 1 等3 条股道，却须办理3 0 对货物列车的接发、会让、调车 等作业( 其中有调作业8 对) ，其股道运用也比较紧张。 第四节车流组织方面存在的问题分析 广深线车流组织的整体性、科学性、严肃性不够。主要反映在： 一、广州口大量空敞车对流 据统计，1 9 9 9 年广州口下行共接入空敞车2 1 8 6 4 辆( 上半年8 2 8 2 辆，下半年1 3 5 8 2 辆) ，上行共交出空敞车1 6 1 1 5 辆，造成大量空敞 车对流。这样，既浪费了运输能力，又增大了运输成本。 从空车需求看：平南铁路公司和广梅汕铁路公司上半年日均装车 1 8 4 辆，下半年日均装车2 7 3 辆，需要补充大量的空敞车：另外，根 据铁道部的车流调整计划，1 9 9 9 年广深线共向定南口排出空敞车2 4 8 4 9 辆，日均达6 8 辆。 西南交通大学研究生学位论文 第2 2 【；_ ! ： 如此众多的空敞车需求，一部分来源于广深线自身产生的空敞车 ( 广深线卸大于装，卸后空敞车排往定南口和东莞东1 2 ) ，其余不足 部分从广州1 2 下行接入。显然，广州口的空敞车流向应该是下行排空。 j 二行排空1 6 1 1 5 辆( 日均4 4 2 辆) 显然是不合理对流。 产牛空敞车对流的主要原因是“流线”不符，下行挂空困难：据 统计，广深线广州地区( 包括广州东、吉山、下元、黄埔、石牌) 1 9 9 9 年共产生空敞车6 1 1 3 7 辆( 日均1 6 7 5 辆) ，同时产生装往广梅汕和定 南口的重车1 6 4 7 3 辆( 日均4 5 1 辆) 。如此多的下行空重车，而图定 j 有4 1 3 1 、4 1 3 5 两列摘挂列车由广深编开东莞东口，下行挂空线条 明显不够。实际作业中，不得不先用小运转列车将大量空敞车挂至江 村站( 原广州北编组站) 。江村站编组列车时，再将广深线产牛的一 部分空敞车编挂在其它开往广梅汕方向的列车上经广深线交口( 其余 定南口所需空敞车则由三茂线补足一利用2 4 2 1 、2 4 2 3 两条直通线交广 梅汕。) ，这样造成广州口空敞车上下行对流，加大了广深线的能力紧 张程度。 二、欠轴欠吨，列车开行太随意 查平湖南站的车流统计资料，1 9 9 8 年广深下行到达5 1 9 0 列一 1 3 7 3 5 8 辆( 平均编挂辆数为2 6 5 辆) ，上行出发4 6 8 1 列1 3 3 5 5 7 辆 ( 平均编挂辆数为2 8 5 辆) ；1 9 9 9 年下行到达日均1 5 列4 2 1 辆( 平 均编挂辆数为2 8 辆) ，上行出发日均1 3 列3 0 1 辆( 平均编挂辆数为2 3 辆) 。 作为一个编组站，这样的列车到发编挂情况显然与广深线牵引 定数3 5 0 0 吨、换长7 0 0 的标准极不相宜。 另外，交口到广深线的列车的开行和编组也比较随意，突出表现 在直通、区段列车随意加挂中间站站顺车流，造成站站甩挂。甚至连 “三趟快车”也存在这种“乱插花”的现象。如1 9 9 9 年1 1 月上旬， 广州口接入广深线的货物列车，共有9 列快运、2 5 列直通、3 0 列区 段列车挂有中间站站顺车流，广深线交交广州口的列车也同样存在编 组混乱的现象。 西南交通大学研究生学位论文 第z 页 造成这种现象的主要原因：一是编组计划不严肃( 编组计划上允 许直通列车编挂站顺车流) ；二是调度纪律不严肃( 各分界口开行违 编列车无需调度命令，也无需请示集团公司总调度室同意) 。这种长 期以来大家都习以为常的“随意”必然导致运能虚糜，中时、停时、 旅速、货车周转时间等运输质量指标的全面下降以及运输成本的加 大。 三、直通货物列车开行太多，“流线”明显不协调 1 9 9 9 年，广深全线日均到卸7 0 3 辆，其中平湖南地区2 5 3 辆， 占3 6 ：日均发送3 6 9 辆，其中平湖南地区8 0 1 辆，占2 1 7 ，各 区段车流情况见表2 7 。 表2 7 到卸发送合计 广州地区(