（工商管理专业论文）上港集团东北亚集装箱转运枢纽港战略研究.pdf

0 2 2 0 2 5 3 6 1 黄海东上港颦团东北亚集装箱转运枢纽港战略研究 中文摘要 本论文通过洋山深水港区开港，引发了对上港集团东北亚集装箱转运枢纽港 战略的研究。本文先对上海国际航运中心、上海国际港务集团、洋山深水港区和 东北亚转运枢纽港战略做了介绍，进而对影响上港集团实现东北亚战略的六大因 素进行了权重分析。并从海关政策和效率、中转港相关费用、干线班轮的密度、 码头的运营效率、中转港喂给班轮和干线运输的支出等六大因素出发，提出了上 港集团应该如何因应的六大策略。这六大策略分别是建设自由港确保洋山控制 权、开源节流降低单箱运营成本、加强洋山中转箱业务的管理、推行码头系统作 业效率管理、发展港口物流促进多式联运和重点突破国内目标细分市场。 ( 关键词：上港集团，集装箱转运，因素，策略中图分类号：u 6 9 1 ) 0 2 2 0 2 5 3 6 1 黄海东上港集团东北哑集装箱转运枢纽港战略研究 a b s t r a c t t h i sr e p o r ti st os t u d yw t t hs i p g sn o r t h e a s ta s i at r a n s s h i p m e n th u bp o r t s t r a t e g ya c c o r d i n gt ot h eo p e n i n go fy a n g s h a nd e e p w a t e rp o r ta r e a a tf i r s t ， w ei n t r o d u c et h eg e n e r a lc o n c e p t so fs h a n g h a ii n t e r n a t i o n a ls h i p p m gc e n t e r , s h a n g h a ii n t e m a t i o n a lp o r tg r o u p ( s i p g ) ，y a n g s h a nd e e p w a t e rp o r ta r e a ， a n dn o r t h e a s ta s i at r a n s s h i p m e n th u bp o r ts t r a t e g y a n dt h e n ，w ea n a l y z e t h es i xf a c t o r si n c l u d i n gc u s t o m sp o l i c y & e f f i c i e n c y , r e l e v a n tf e eo fh u bp o r t t r u n kl i n ed e n s i t y , t e r m i n a lo p e r a b o ne f f i c i e n c y , f e e d e rs e r v i c et oh u bp o r t a n d t r u n ks e r v i c ec o s t ，w hr c hi m p a c ts i p g ss t r a t e g yw i t ht h e t rd t f f e r e n tw e , g h t t o m e e tt h e s es i xf a c t o r s ，w er a i s es i xm e a n sa c c o r d i n g l y t h e ya r et oc o n s t r u c t y a n g s h a nt oaf r e ep o r ta n de n s u r es i p g sc o n t r o l 。t ol o w e rt h eo n e - c o n t a i n e r o p e r a t i o n a lc o s t ，t oe n h a n c et h et r a n s s h i p m e n tb u s m e s sm a n a g e m e n ti n y a n g s h a n ，t op u s ht e r m i n a le f f i c i e n c ym a n a g e m e n t 。t od e v e l o pp o r tl o g i s t i c s & m u l t i m o d a i t r a n s p o r t a t t o n a n d t oi m p r o v et h ed o m e s t i ct r a n s s h i p m e n t s e g m e n tm a r k e t ( k e yw o r d ：s i p g , c o n t a i n e r t r a n s s h i p m e n t ，f a c t o r , m e a n s c l cn o ：u 6 9 1 ) 2 0 2 2 0 2 5 3 f ；1 黄冉东 上港集团东北研集装箱转运格缃港战略研究 前言 上海要在2 0 1 0 年初步构建由经济、贸易、金融和航运等四个中心组成的 基本框架，这不仅是上海“十一五”发展的主要目标之一，也是上海城市国际 竞争力提升的重要标志，更是党中央、国务院交给上海人民的神圣使命，是国 家战略的一种体现。随着洋山深水港区投入运营，上海国际航运中心的建设进 入了关键时期。上海国际航运中心的主要目标是争取成为核心枢纽港。集装箱 船舶的大型化和班轮公司经营联盟化是促使集装箱运输干线化的必然结果，干 线船舶挂靠港口的白局调整，必然会对现有的港1 3 问功能定位产生影响。新加 坡以其独特的地理位置，香港以其开放的自由港政策和珠江三角洲腹地经济的 迅猛增长，纷纷确立了国际性集装箱核心枢纽港的地位。香港和新加坡港的年 集装箱吞吐量在伯仲之间，都超过了2 ，2 0 0 万t e u ，成为世界集装箱港口的领 头羊。在东北亚地区，特别是中国集装箱航运市场的高速增长，使得东北亚港 口群区域性核心枢纽港的竞争同趋激烈。而要实现上海国际航运中心的战略目 标，上海国际港务( 集团) 股份有限公司( 简称：上港集团) 的东北亚集装箱 枢纽港战略就显得尤为重要。 身为上港集团一员的我，当然也积极投身在上海国际航运中心的建设中。 通过这几年复旦m b a 的学习，自己感觉加强了自身分析问题和解决问题的能 力。希望通过运用学到的知识和方法，把自己几年来对上港集团的东北亚战略 做一下梳理。本文通过对影响上港集团实现东北亚集装箱转运枢纽港战略目标 的因素进行了权重分析，并从这些因素出发，对相应的解决策略做了一定程度 的研究。不足之处，请老师和同学们指正。 0 2 2 0 2 5 3 6 1 黄悔东 上港集团东北呼集装箱转运枢纽港战略研究 l 国际航运中心建设和上港集团东北亚战略 1 1 上海国际航运中心建设 为了实现上海市于2 0 1 0 年发展成为国际经济、金融和贸易中心的目标， 1 9 9 5 年国务院做出了建设上海国际航运中心的决定。上海国际航运中心是集贸 易、航运、信息和物流于一体的第三代国际航运中心。为此，国家先后创办了 上海航运交易所，成立了上海组合港管理委员会，完成了长江口深水航道二期 工程的疏浚以及建设大小洋山深水港区。其实，国际上并没有一个明确的国际 航运中心的概念，也没有一套明确的指标体系束判断一个港口是否已经成为国 际航运中心。通过对全球前2 0 大港口从吞吐量、服务水平、基础设施和管理信 息系统等多方面进行的综合评估，香港、新加坡、洛杉矶长滩、迪拜和鹿特 丹排在了前五名的位置。对这五个港口的基本情况和运作模式的分析得出了国 际航运中心应该具备的基本特点：地理位置优越、基础设施发达、运营管理一 流、政商关系良好。这些国际航运中心的基本特点，也是成为国际航运中心的 成功要素。当然，香港、新加坡等五个国际航运中心也并不是都具备了所有特 点，但他们至少都庙盖了其中的绝大部分。 1 1 1 优越的地理位置 要成为国际航运中心，首先要有强劲的腹地经济作为支持。例如香港及珠 江三角洲地区2 0 0 4 年的g d p 为8 ，5 3 0 亿美元，2 0 0 0 2 0 0 4 年g d p 年均复合 增长率为9 ，这在很大程度上保证了香港在过去几年吞吐量的稳步增长和其 世界第一大集装箱港的地位。而新加坡和迪拜虽然其腹地面积和经济规模较小， 但由于其将自己定位为中转港，中转箱量的比例较大，所以这些港口仍然能够 保持较高的吞吐量。上海港地理位置优越，拥有幅员辽阔、经济发展迅速的腹 地，2 0 0 0 2 0 0 4 年江苏、浙江两地g d p 年均复合增长率达1 5 5 ，江浙沪的 进出口贸易额增长也在2 0 3 0 之间，远远高于国际上其他港口腹地经济的发 展速度。其次，能够支持超大型船舶的天然深水环境也是成为国际航运中心的 必要条件。船舶大型化已成为当今航运业发展的重要趋势，目前在建的超大型 集装箱船，运力达1 5 ，0 0 0 t e u ，吃水为1 3 5 1 4 米。港口水深成为大型船公司 选择挂靠港的重要标准。相对于鹿特丹最深吃水2 4 米的码头，上海港1 2 5 米 的最深吃水已明显不适应船舶大型化的发展趋势。不过这一情况已经在洋山一 期投入运营后得到改善，而2 0 2 0 年洋山深水港区全部建成后，1 5 9 米的码头 4 0 2 2 0 2 5 3 6 1 黄j 每东上港集团东北可f 集装箱转运枢纽港战略研究 前沿水深将能够容纳最新型的超大型船舶。第三，靠近大型船只通行的主要国 际贸易通道是地理位置优越性的重要体现。随着船舶大型化的发展，船公司为 了节省靠泊成本，在同一区域可能只选择一到两个主要港口挂靠，从而使港口 间的竞争更加激烈。无疑，靠近主要国际贸易通道的港口在日趋激烈的港口竞 争中具有更强的优势，上海的地理位置在获取美国航线和长江经济带的货源方 面就显得十分有利。 1 1 2 发达的基础设施 能够停泊大型集装箱船舶的深水泊位的数量是衡量港口基础设施的重要指 标。香港、新加坡等国际航运中心都拥有超过2 0 个1 2 米以上的深水泊位，釜 山、高雄等新兴港口也有超过1 5 个深水泊位。上海由于自然条件的限制，码头 前沿的最大水深仅为1 2 8 米，远远落后于其他国际航运中心的水平。但随着洋 山1 5 9 米的深水码头的建成和投入运营，上怎港也将正式步入国际深水港的行 列。先进的港口用户信息系统是国际航运中心必备的基础设施之一。港口服务 要涉及港口当局、码头运营商、海关、货主、物流供应商等多个利益相关方， 而信息系统是将各方紧密结合在一起的最有效和直接的方式。同时，各方的紧 密配合也会大大提高码头的运营效率，改善服务质量。例如，新加坡港已实现 货物放行、通关无纸化，大大提高了通关效率。而上港集团目前各职能部门和 事业部之间尚无整合的管理信息系统，信息系统的规划和开发工作都由二级和 三级子公司负责，而不是由集团统一负责。同时，与各利益相关方之间缺乏透 明、有效的信息流，增加了信息传递的复杂性，降低了港口的整体效率。集疏 港网络基础设施的建设是影响港口腹地辐射区域的重要因素。港口主要通过公 路、铁路、水路三种方式集中和分散货物，其中高效的海铁联运网络将大大延 伸港口在内地的辐射范围，吸引更多的货源。除了迪拜和新加坡由于自然环境 不适于发展非公路运输外，其他3 个国际航运中心的非公路货运量在整个港口 吞吐量中都占有较高的份额，香港最高达到了5 5 ，洛杉矶最低，也要占到 3 7 。而上海在这一方面还存在很大的不足，非公路运输份额仅为g 。但随 着国家对于长江内河水道的重点开发和铁道部对于海铁联运的大力发展，未来 上海在非公路货运方面，特别是水水联运和每铁联运方面将有很大的发展潜力。 0 2 2 0 2 5 3 6 1 黄海东 上港集团东北亚集装箱转运枢纽港战略研究 1 1 3 一流的运营管理 图表0 1 ；港口集装箱装卸效率比较( t e u 桥吊米) 鹿特丹 迪拜 新加坡 香港 上虑 o1 0 0 02 0 0 03 0 0 0 船舶周转时间是衡量码头运营管理效率的重要指标。各航运中心往往通过 各种方法提高港1 3 装卸效率以降低船舶在港停留时间。单就船舶装卸效率而言， 上海港( 2 4 0 0 t e u 桥吊米) 即使同香港( 2 4 0 0 t e u 桥吊米) 和新加坡 ( 2 6 0 0 t e u 桥吊米) 相比也毫不逊色，并要远远高于迪拜( 1 7 0 0 t e u 桥吊 米) 和鹿特丹港( 1 1 0 0 t e u 桥吊米) 。海关的清关速度是另一重要衡量指标。 通过对1 5 家班轮公司的调查，发现清关速度的快慢在班轮公司选择港口的各种 因素中权重最高，达2 0 ，第二位和第三位则依次是班轮密度和航运总成本。 上海港的平均通关时间为3 5 天，大约是国际平均水平( 2 天) 的2 倍。在影 响清关效率的各因素中，上每港的主要差距在于货物检查率。国际平均检查率 约为1 2 ，而上海海关的货物检查率则高达1 0 。 i i 4 良好的政商关系 各国际航运中心都采取各种措施努力争取政府对基础设施建设、流程优化 和优惠政策方面的支持。基础设施方面主要是公路、铁路、多式联运网络和土 地等方面的建设和开发；流程优化方面主要是帮助协调港口与各口岸单位如海 关、边防、商检之间，或跨地区的口岸之间的关系：优惠政策方面主要是税收 政策和自由港政策。上海市政府在基础设施建设方面提供了有利的支持，如东 海大桥的建设；并将上海第一个试点港口物流保税区设在洋山，中转货物无需 通关，并可以进行再包装。但上海的自由港政策目前还未完全确定，资本还无 法自由流动；同时缺乏中央政府对港口建设的统一规划和定位。在物流服务价 6 0 2 2 0 2 5 3 6 1 黄海东上港集团东北亚集装箱转运枢钮港战略研究 值链上云集着众多的国际知名公司。包括制造商、班轮公司、代理人等。与这 些公司建立稳定良好的关系，有利于获得稳定的货源，并通过与这些客户的沟 通与交流不断提高自身的管理和服务水平。上海港目前对这方面的重视程度较 低。与码头运营商和口岸单位如每关的合作也至关重要，例如，过去三年香港 的平均吞吐量增长率不断下滑，在珠三角地区的市场份额正在由香港向盐田转 移。造成这一情况的原因除了卡车运输成本外，另一重要因素是海关的通关时 间。车辆每天可往返东莞盐田两到三次，而只能往返东莞香港一次，其中5 6 个小时是在通关上。如果没有和卡车运输以及海关的良好合作，香港作为华南 进出关口的地位将日渐衰落。 1 2 上海国际港务集团简介 通过上述对国际航运中心和上海的比较分析我们可以看到上海在这四个方 面都存在不同程度的差距需要弥补。洋山深水港区的投入运营将大幅减弱在地 理位置方面的劣势，今后需要继续关注洋山深水港区的开发。同时。非公路的 多式联运模式是今后基础设施投资和发展的重点，并将管理信息系统整合到上 港集团的层面进行设计开发。上海港也应尽量说服政府改善清关等方面的流程 效率，实行一站式清关，争取自由港政策。在各机构中加强e d i 整合，提高服 务的透明度，加大与海关和内陆运输企业的合作力度。这些工作由谁柬做呢? 上海市长韩正指出，上港集团是实现上海国际航运中心目标的主要力量。 图表0 2 ；2 0 0 3 2 0 0 5 年全球港口集装箱吞吐量捧名( 万t e u ) 上港集团是由上海国际港务( 集团) 有限公司( 由原上海港务局改制而来， 持股5 0 ) 、招商局国际有限公司( 持股3 0 ) 、上海同盛投资( 集团) 有限 公司、上海国有资产经营有限公司和上海大盛资产有限公司( 三家合计持股2 0 7 0 2 2 0 2 5 3 6 1 黄惠东_ 卜港集团东北亚集装箱转运根纽港战略研究 ) 等共同组建的股份有限公司，是上海港各港区的生产经营与管理者。上港 集团拥有全资公司3 0 家，控股公司7 家，参股公司8 家，均主要从事港口及 相关业务。目前上港集团的业务范围主要包括货物装卸、物流服务、港口服务 和长江流域集疏运服务四个方面。2 0 0 5 年，上海港货物吞吐量4 4 3 亿吨，比 2 0 0 4 年增长1 6 7 ，超过2 0 0 4 年全球排名第一的新加坡港，成为世界第一， 这是中国港口业创造的新纪录。全年集装箱吞吐量1 8 0 9 万t e u ，比上年增长 2 4 ，为全球第三大集装箱港。上港集团经营着上海港所有的集装箱码头，拥 有东北亚地区规模最大、设施完善、设备先进、管理现代化、作业高效率、服 务全方位的集装箱码头产业，主要分布于三个区域，黄浦江下游吴淞口地区、 长江入海口南岸外高桥地区和大小洋山深水港区。2 0 0 5 年底，上港集团共有集 装箱专用泊位3 1 个，岸线长度8 。7 0 7 米。2 0 0 4 年6 月1 7 日，上港集团创造 了世界最高船时量装卸纪录：5 2 9 2 3 自然箱小时。 上海市与长三角、长江流域经济的快速发展，为上海港口业务的发展注入 了活力。上海港在全球1 2 个航区都有航班，世界知名的前5 0 大班轮公司均在 上海港开展了班轮运输业务，远洋航线通达欧洲、美洲和大洋洲等地虐口，近 洋航线通达日本与东南亚港口。截止2 0 0 5 年底，上海港每月的航班次数己达 1 9 6 7 个，其中国际航班9 4 2 个。近年来，上海港集装箱班轮航线迅速发展， 航班密度不断增大，已成为东北亚地区航班最密集的港口，上海港正在成为东 北亚地区集装箱班轮的枢纽港。 图表0 3 ：上港集团集装箱码头一览表 码头简称码头泊位岸线长度前沿水深桥吊数量 s c t1 0 个 2 ，2 8 1 米 1 05 米1 9 台 外一期3 个9 0 0 米 1 20 米1 0 台 外二期5 个1 ，5 6 6 米 1 3 _ 2 米 1 8 台 外四期4 个1 。2 5 0 米 1 4 2 米1 4 台 外五期4 个1 ，1 1 0 米 1 2 8 米 1 2 台 洋山一期5 个1 ，6 0 0 米 1 5 9 米 1 8 台 合计3 1 个8 ，7 0 7 米9 2 台 l 3 上海洋山深水港区开港 上海国际航运中心的核心是建设国际集装箱转运深水枢纽港。2 0 0 5 年1 2 月1 0 日，上海国际航运中心洋山深水港区暨洋山保税港区启用仪式在洋山一 0 2 2 0 2 5 3 6 1 黄向东上港集团东北面集装箱转运枢纽港战略研究 期码头隆重举行，中共中央政治局常委、国务院副总理黄菊宣布洋山开港。 洋山深水港区一期工程的建成投产，标志着上海国际航运中心建设进入了新 阶段，将对上海建成国际经济、金融、贸易和航运中心产生积极的影响，并 带动长江三角洲乃至整个长江流域地区经济的新飞跃。负责洋山深水港区一 期码头经营管理的是上港集团下属的上海盛东国际集装箱码头有限公司，码 头岸线全长1 ，6 0 0 米，配备了5 个集装箱深水泊位，码头前沿水深1 6 米，港 区水域面积3 1 6 7 万平方米，陆域面积1 3 4 万平方米，可接纳8 。0 0 0 t e u 以 上的大型集装箱船舶靠泊作业。 洋山深水港区的投产运营，使上海港具备了冲刺世界第一大集装箱港的 能力。据统计，2 0 0 5 年上海港日均集装箱吞吐量已达到4 9 5 万t e u ，居全 球集装箱港口的第三名。洋山一期投产后，其实际通过能力将达到3 0 0 万t e u 以上，这将使上海全港的日均吞吐量提升到5 _ 7 5 万t e u ，年吞吐量达2 1 0 0 万t e u ，接近香港和新加坡同期的水平，上海港在不远的将来就有能力成为 名副其实的世界第一大港( 货物和集装箱吞吐量均位居世界第一) 。由于上海 港过去缺少15 米以上的深水泊位，无法接纳世界环球干线运行的超大型集装 箱船舶，中国沿晦的许多支线港不得不将外贸出口的集装箱，经由日本神户 或韩国釜山等深水枢纽港中转外运。不仅造成货运滞后，而且向中转港支付 了高昂的中转费，这项经济损失约占全程运费的3 0 4 0 。东亚几个大型 国际集装箱枢纽港的优势，就是拥有大量的中转箱，其吞吐量卸一装加倍 计算，可谓左右逢源，经济上获利很大。这些港口的集装箱中转量占其吞吐 量的比例十分突出：高雄港为4 0 、釜山港为5 0 、香港为7 0 、新加坡 竞高达8 0 ，而上海港的国际集装箱中转量仅为1 。洋山深水港区建成后， 这种局面将大为改观。世界顶级集装箱船公司受利润的驱使，会调配超大型 干线船前来洋山深水港区挂靠；与此相辅相成，长江流域，特别是长三角和 北方的支线港，考虑到经洋山中转比前往日韩港口中转费用低得多，便会有 大量外贸集装箱集聚到洋山中转。 1 4 东北亚转运枢纽港战略 与上海港相比，在釜山目前的中转货中，远东亚、美洲、南亚、日本和欧 洲是最主要的箱量发源地和目的地。远东亚最大，约为1 0 7 5 万t e u ，其中中 国就占到了其中的7 0 ，这些中转箱量主要来自于大连、天津、青岛等中国北 方沿海港口。这些中转货选择釜山进行中转而不是上海，主要是由于上海缺乏 相关的海关政策，同时海关效率较低。首先，如果来自中国其他沿海港口的中 9 0 2 2 0 2 5 3 6 1 黄愈东 上港集团东北亚集装箱转运枢纽港战略研究 转货选择上海作为中转港，货主只有在货物离开上海以后才能进行出口退税； 而选择釜山进行中转，货物在离开起运港的时候就可以进行出口退税，这之间 的时间差距通常为一至两周。其次，如果来自中国其他沿海港口的中转货选择 上海作为中转港，当货物离开起运港，货主需要向当地每关提交报关数据。当 货物抵达上海后货代需向上海海关提交中转报关数据。当货物装船后，船舶代 理需要向海关提供清洁仓单。这些单据之间可能产生差异，这些差异将导致退 税时间延误几个月，而这一过程在釜山就变得简洁很多。发源于远东亚的中转 货箱量中，另外3 0 主要来自于俄罗斯。这一部分箱量选择釜山而非上海的主 要原因除了在某些航线上釜山拥有自然的地理位置优势以外，最重要的原因是 以前上海没有中转业务所必需的足以靠泊大型集装箱船舶的深水泊位，这一问 题在洋山开港后得到了很大的缓解。上海市和上港集团当然也意识到了问题的 所在。 上港集团其实已经非常重视发展集装箱中转业务，将集装箱支线运输视 为港口发展的生命线，将发展集装箱国际中转业务视作提升港口枢纽港地位 的关键，在管理、作业和费收等方面采取了许多有效的措施。洋山深水港区 拥有优良的地理位置、全天候开靠船舶的深水泊位、一流的设备设施、优越 的口岸政策，它的建成投产不仅使上海港彻底摆脱长江口航道水深不足的瓶 颈制约，而且能够满足经济腹地日益增长的集装箱生成量以及国际集装箱船 舶大型化对枢纽港的需求，为上霹港集装箱中转业务创造新的发展机遇。但 到目前为止，上海港仍然是一个以腹地货为主的港口，2 0 0 5 年沿在中转货量 约为6 0 5 万t e u ，占总吞吐量的3 3 ；而国际中转货量仅为4 0 3 万t e u ， 占总吞吐量的2 2 。对于中转货，上港集团的目标是到2 0 1 0 年，沿海中转 货量达到3 0 0 万t e u ，占总吞吐量的1 0 ；国际中转货量达到1 5 0 万t e u ， 占总吞吐量的5 。不难看出，上港集团的现有能力距离这一目标还有一定 的差距：沿海中转差距约为2 4 0 万t e u ，国际中转差距约为1 1 0 万t e u ， 总计3 5 0 万t e u 。为弥补这一差距，为服务上海成为国际航运中心，实现 2 0 1 0 年上海港集装箱吞吐量达到3 ，0 0 0 万t e u 的战略目标，上港集团必须 大力发展中转货业务，确立上海港的东北亚集装箱转运枢纽港地位。 在上海建立国际航运中心的大环境和洋山深水港区开港的优良硬件条件 下，孕育了上港集团的东北亚集装箱转运枢纽港战略。上港集团要把握好这 一千载难逢的发展机遇，在与周边港口群的竞争中不断提升港口实力，在东 北亚地区做大做强，确立上海港的转运枢纽港地位，为最终实现国际航运中 心的目标打下坚实的基础。 1 0 0 2 2 0 2 5 3 6 1 黄海东 上港集团东北哑集装箱转运椎纽港战略研究 2 影响上港集团东北亚战略的六大因素分析 在不同的国际中转目标细分市场中，船公司在选择中转港时均会考虑港口 本身条件和干线运输路线两类关键选择因素。其中港口本身因素包括海关效率、 中转港相关费用，班轮密度、运营效卒、港口到中转港的喂给班轮等五个主要 因素，这五个因素与干线运输支出一起构成了船公司选择中转港的六个关键选 择因素。在东北亚转运枢纽港的竞争中，上海、宁波、釜山、神户、高雄无疑 是几个最有实力的竞争对手，而上海、宁波和釜山的竞争更是进入了白热化。 以韩国釜山为例，近几年来，釜山港的中转货运量呈较快的增长趋势，中 转箱量占釜山港箱量的很大比重。2 0 0 4 年釜山港完成集装箱吞吐量1 。1 4 3 万 t e u ，其中中转箱4 3 6 万t e u ，占3 8 。釜山港的中转箱量主要来自于中国， 尤其是东北地区，其次为日本、朝鲜和俄罗斯等地。仅以中韩直达航线为例， 2 0 0 4 年中国到釜山中转的箱量就有6 5 万t e u ，中转以乘2 计算( 一装一卸) ， 即为1 3 0 万t e u 。而中韩直达航线只占中韩之间箱量的一部分，很多干线班 轮公司通过挂靠釜山港，将我国北方的货物捎带到釜山中转。目前我国的中转 箱量已经成为釜山港箱量的重要组成部分。 图表0 4 ：影响上港集团东北亚战略的六大因素权重 在东北亚中转货市场中，目前釜山有很强的实力，占据主导地位：而宁波 由于拥有有利的地理和自然资源，也是未来争夺东北亚中转货的潜在竞争对手。 为了详细研究东北亚的中转货市场，根据五个出发地和目的地，将东北亚中转 货市场分成了2 0 个细分市场( 5 选2 的排列等于2 0 ) ，这些出发地和目的地是 远东亚( 中国和俄罗斯) 、美洲( 北美、 亚和太平洋地区) 、日本、欧洲( 中东、 南美和中美洲) 、南亚( 东南亚、西南 欧洲和非洲) 。根据各细分市场的特点 0 2 2 0 2 5 3 6 1 黄海东上港集团东北呼集装箱转运枢纽港战略研究 和六个关键选择因素，以他们的重要性分别对其赋予了不同的权重，以下对上 海、宁波和釜山在近期和中长期的竞争实力分别进行了分析和评估。 2 1 海关政策和效率 权重：3 5 ( 退税政策2 5 + 海关效率1 0 ) 图表0 5 ：上海、宁波和釜山海关政策和效率对比 港 目前政策可能获得的政策 清 竞 争 口 关 力 上 出口货物在离开上海之前不能获货物离开起运港时退税；电 得增值税退税；同时使用电子和子报关代替纸面报关；允许 3 - 5 较 海天弱 纸面报关，降低了效率。外籍船只开展沿海业务。 宁 出口货物在离开宁波之前不能获 短期内不太可能获得新政 2 - 4 较 得增值税退税；同时使用电子文 波策。 天 弱 件和纸面报关，降低了效率。 釜 自由港不适用 1 - 2 较 山天强 海关的效率不仅影响速度，而且影响流程的复杂程度。由于出1 ：3 货物在离 开上海宁波之前不能获得出口退税，电子和纸面两种报关手段同时使用降低 了通关效率，因此与有自由港政策的釜山相比，上海和宁波在海关政策方面处 于劣势。起运港退税政策将使从中国至釜山中转货物的退税周期缩短大约2 周， 并且显著减少可能使退税延误几个月的报关差异。 1 2 0 2 2 0 2 5 3 5 1 黄晦东 卜港黉团东北砸集装箱转运杯纽港战略研究 2 2 中转港相关费用 权重：2 5 图表0 6 ：上海、宁波和釜山单箱成本比较 一般情况下，码头包干费占了全部运输成本的约7 - 1 0 ，这使得港口相关 价格对于港口选择非常重要，其他港口相关支出( 例如引航、拖轮、理货等) ， 同样影响船公司的成本，并最终影响中转港选择。尽管洋山深水港区的建设成 本很高，但与釜山相比，上坶的固定成本仍有优势，而与宁波相比则劣势明显。 上海和宁波的可变成本水平接近，约为釜山可变成本的三分之一。从上图中也 可以看出，上晦港的单箱总成本为2 3 0 元，相对竞争力中等；宁波港的单箱总 成本为1 6 4 元，相对竞争力较强；釜山港的单箱总成本为4 5 5 元，相对竞争力 较弱。 2 3 干线班轮的密度 权重：1 5 ( 航班数1 0 + 班轮密度5 ) 更多航线，更高的班轮密度显然就会带来了更多的中转货量和中转货机会。 上海由予拥有巨大的腹地资源优势，航线数量较多，班轮密度较高。釜山由于 是主要的中转港，在班轮密度方面也有一定优势。而宁波由于是新兴港口，虽 然也有良好的腹地经济支撑，但目前在班轮密度方面仍呈现一定的劣势。 0 2 2 0 2 5 3 6 1 菏库东上港集团东北盯集装箱转运根纽港战略研究 图表0 7 = 上海、宁波和釜山航线数量和航班密度比较 细分 上海宁波釜山 市场 航线数量班轮密度航线数量班轮密度航线数量班轮密度 远东亚7 7 月5 0 月9 1 2 ，月 日本2 4 5 月5 9 月3 6 0 月 南亚1 6 8 月6 2 月9 6 月 亚洲6 4 9 0 月 7 1 7 1 ，月 4 1 3 6 8 月 美洲 3 1 9 6 月 3 8 8 月 47 1 月 欧洲31 5 1 ，月 4 1 5 2 月 3 6 0 月 竞争力 较强 较强 中等 中等较强 较强 总分较强中等较强 2 4 码头的运营效率 权重：1 0 图表0 8 = 上海、宁波和釜山码头运营效率比较 上海宁波釜山 船舶在港时间 1 2 小时 较强2 4 小时较弱 1 5 小时中等 装卸船时量 7 0 t e u 较强 6 4 t e u中等6 5 t e u中等 装卸台时量2 8 t e u中等 3 0 t e u中等3 8 t e u较强 相对竞争力较强中等较强 运营效率直接关系到船舶在港时间并导致不同的成本水平。上海目前已基 本具有世界级的码头操作水平，在整体运营效率上略高于宁波。总体水平与釜 山相近，在某些指标上甚至略优于釜山。 2 5 中转港喂给班轮 权重：5 ( 成本2 + 时间2 + 密度1 ) 上港集团依托上海港码头的汇聚优势，投资设立了上海集海航运有限公司、 扬州集海航运有限公司、重庆集每航运有限公司和上海每华轮船有限公司四家 航运企业，已经构筑起长江、沿海、近洋三位一体的水上运输网络。集晦航运 公司致力于长江和沿海内支线的发展，目前已经开辟了上海至常熟、张家港、 南通、镇江、南京、武汉、长沙、重庆等长江流域各港口的集装箱班轮航线3 3 1 4 0 2 2 0 2 5 3 6 1 黄晦东上港集团东北囊装箱转运枢纽遘战略研究 条，每月3 1 4 个固定航班；并开辟了上海至乍浦、宁波、福州、厦门、连云港、 青岛等地的沿海集装箱班轮航线。与釜山和宁波相比，上海的沿海喂给班轮服 务不论是在成本、时间方面，还是在频率方面都优于宁波和釜山，尤其是宁波。 喂给班轮能将货物更频繁地从起运港聚集到中转港，和直航相比更频繁，且成 本更低，这对船公司选择中转港有较强的吸引力。 图表0 9 ：上海、宁波和釜山喂给班轮比较 到上海到宁波到釜山 成 本 时间密度成本时间密度成本时间密度 美天数次，周美元天数次，周美元天数次，周 _ 兀 从青岛 3 0 03 463 0 05 702 0 02 39 从大连 4 5 03 434 5 01 0 1 501 6 072 从天津 2 5 02 36 42 5 02 - 32 31 6 02 31 6 从厦门 2 8 03 472 8 03 41 73 5 06 70 由 竞争力较强较强中等较弱较弱较强 中等 中等 等 总分较强较弱中等 2 6 干线运输的支出 权重：1 0 中转港选择决定了线路设计并且直接关系到总体运输成本，这对船公司是 最重要的因素；因为选择不同中转港而产生的额外费用( 选择上海与选择釜山 比较) 是中转港相关费用的三分之一( 按5 。0 0 0 t e u 的船计算) 。如果用距离代 表干线运输费用，在2 0 个细分市场中分别比较上海宁波和釜山的干线运输费 用差别。由于上海和宁波仅相距6 0 海里，约为四个小时的航程，因此选择上海 或宁波作为中转港没有明显的距离成本差异。以釜山作为对比标准，将不同 航线选择釜山或上海的航行距离进行比较。就可以发现，在远东亚一南亚、远 东亚一欧洲、南亚一欧洲等细分市场中，上海宁波与釜山比较有明显的优势； 在远东亚一美国、远东亚一日本、南亚一日本等细分市场中，上海宁波与釜 山的竞争地位相近；而在美国一南亚、美国一日本、日本一欧洲等细分市场中， 1 5 0 2 2 0 2 5 3 6 1 黄海东上港集团东北亚集装箱转运桁纽难战略研究 上海宁波与釜山相比处于劣势。 2 7 自身因素竞争力 现在来看看前五个关键选择因素，也就是港口自身因素导致的上海、宁波 和釜山竞争力的计算和排名。我们把总分设为9 0 分( 因为不考虑占权重1 0 的干线运输的支出) ，把某项相对竞争力较强折算为8 0 分x 权重；中等折算为 6 0 分权重：较弱折算为4 0 分x 权重，即得出以下数据，排名如下图所示。 上海相对竞争力为： 4 0 3 5 + 6 0 2 5 + 8 0 x 1 5 + 8 0 1 0 + 8 0 5 = 5 3 分 宁波相对竞争力为： 4 0 x 3 5 - t - 8 0 x 2 5 + 6 0 1 5 + 6 0 1 0 - i - 4 0 x 5 = 5 1 分 釜山相对竞争力为： 8 0 3 5 + 4 0 2 5 + 8 0 1 5 + 8 0 1 0 + 6 0 5 = 6 1 分 图表1 0 = 上海、宁波和釜山自身竞争力排名 由于上海和宁波地理位置相近，在干线运输支出中的差异可以忽略不计， 因此前五个关键选择因素的比较结果即为上海和宁波竞争优势比较的最终结 果。在短期内，上海和宁波在不同关键选择因素上互有长短，而最终的总体评 估结果处于同一水平。综合前五个关键选择因素，釜山的竞争力优于上海和宁 波；而综合全部六个关键选择因素，由于相对地理位置，上海宁波在远东亚 和南亚细分市场可以与釜山进行竞争，而在美国和日本细分市场机会较小。从 长期来看，除了地理位置无法改变，中转港相关费用由于成本因素难以有较大 改善外，其他关键选择因素都可以被提升到相似的水平。因此，长期的竞争力 比较实际上可以归结为成本因素的比较。由于建造成本和可变成本的差别，宁 1 6 0 2 2 0 2 5 3 6 1 黄海东上港集团东北亚集装箱转运枢纽港战略研究 波仍将在成本方面占有优势，上海其次，釜山的竞争力最弱。从中长期来看， 由于折旧费用和劳动力成本高，釜山缺乏成本优势。但在未来，由于某些码头 完成折旧，釜山的固定成本将有可能下降，给上海港带来潜在的威胁。而宁波 在成本上占有优势，有能力将中转货的价格降到低于上海的可变成本，在未来 对上海港将是真正的威胁。 根据预测，上海港的吞吐能力在2 0 1 0 年将达到3 2 0 0 万t e u ，东北亚转 运枢纽港的战略目标是否能够实现，其中转箱量的多寡将是最好的证明，因为 光依靠长江三角洲和长江流域腹地的集装箱生成量是远远不够的。从长远来看， 上港集团应该和宁波合作，制定市场价格和釜山竞争，并保证赢利性。为了和 宁波合作，上港集团应该考虑与宁波港共同投资其他码头，如舟山港等，或运 作股权置换，达到相互交叉持股和双赢的目标。为了和釜山港竞争，上港集团 可以和宁波港合作定价，将价格压到釜山港的总成本之下，使釜山港没有动力 为中转货建设新的吞吐能力，迫使釜山港亏本经营或者任由货源流失到上海和 宁波。同时，上港集团也应通过加强自身竞争力来大力发展中转货业务，确立 东北亚转运枢纽港的战略地位。 如何趋利避害扬长避短，是摆在上港集团面前的重大课题。通过一定的学 习和研究，针对以上六大因素，提出了相应的六大策略。在海关政策和效率方 面，上海港明显处于劣势，因此上港集团必须通过努力积极建设洋山自由港并 对洋山深水港区拥有实际控制权；在中转港相关费用方面，上海港具有一定的 优势，上港集团应该努力扩大这样的优势，开源节流，进一步降低单箱运营成 本；在干线班轮的密度方面，上海港也处于领先的地位，上港集团要利用这样 的优势，把中转箱业务做大做强，特别是要加强洋山中转箱业务的管理；在码 头的运营效率方面，上海港与釜山港相当，上港集团要积极探索提高码头运营 效率的新方法，不断优化流程，推行码头系统作业效率管理；在中转港喂给班 轮方面，上海港已经形成了覆盖沿海和长江流域的喂给班轮网络，但作为上港 集团，要进步完善港口的集疏运网络，大力发展港口物流，促进多式联运特 别是海铁联运的发展；在干线运输的支出发面，是船公司的因素，港口能够着 墨的地方有限，但根据上海港的地理位置，上港集团应在中转货市场中重点突 破国内的目标细分市场。总之上港集团应通过上述六大策略，逐步实现东北亚 集装箱转运枢纽港的战略目标。 1 7 0 2 2 0 2 5 3 6 1 黄蓐东 上港集团东北亚集装箱转运枢纽港战略研究 3 上港集团实现东北亚战略的六大策略研究 3 1 建设自由港确保洋山控制权 3 1 1 争取政府支持和自由港政策 获得政府支持，改善海关环境，其中主要是获得自由港政策和通过提高海 关效率及搭建共享的信息系统，营造良好的口岸环境。如果上港集团的东北亚 集装箱转运枢纽港战略目标得以实现，上海市政府将上海港建成国际航运中心 的愿景目标也将得以实现。在共同实现愿景目标的过程中，上港集团需要也应 该得到政府的大力支持，主要体现在以下几个方面： o 认可上港集团的中长期战略和愿景目标。从而使上港集团的战略执行能 得到政府相关部门积极的辅助、支持和配合。促进上港集团的成功转型。认可 实现上港集团战略所必须的组织架构重整，批准和支持上港集团的上市计划。 积极争取完全的自由港政策、起运港退税政策和外资班轮沿海业务开放政策的 实施，从而具备与釜山竞争中转货源的前提条件。同时建议在洋山深水港区试 点第二船籍登记制度，对国际运输船舶全丽开放，提供各种优惠政策，以降低 航运公司经营成本，从而提高上海港的竞争力，增强上海港对国际航运企业的 集聚能力。 打造优良的口岸服务环境。提高海关效率、协调口岸单位关系、改进口 岸作业流程、改善i t 系统以实现口岸信息共享，从而提高口岸整体效率。建设 上海一站式口岸服务中心。提请市政府牵头，以中国电子口岸上海分中心虚拟 平台为依托，以上港集团为建设和运营主体，整合进出口业务信息流、资金流、 货物流，建设一个口岸企业集聚、要素市场活跃、配套服务完善的实体性的一 站式口岸服务中心，为加快上海国际航运中心建设提供有力支持。长三角区域 通关一体化。将长三角区域的上海、南京、杭州、宁波四个关区视作“大通关协 作区域”，通过通关联网监管，实现实体监控与信息监控的有机统一和区域海关 间的整体联动，简化通关环节，降低通关成本，提高通关效率，进而消除因行 政区划限制而形成的进出口物流障碍。“通关一体化”是一个系统工程，需要海 关、检验检疫、国税、外汇等部门的联动。提请政府加大协调力度，同步推进 上述政府职能部门的协作。 优先规划配置上海港口资源。首先对港口岸线和土地等稀缺资源，政府 有关部门要加强规划管理，统一使用，优先满足公共码头发展需求。上港集团 1 8 0 2 2 0 2 5 3 0 1 黄晦东 上港集团东北征集装箱转运枢纽港战略研究 是公共码头的经营者，新的公共码头开发建设项目，应由上港集团作为开发建 设和经营的主体。如果在开发初期考虑多元化投资主体，也应允许上港集团参 与并主导经营。同时，政府有关部门要继续保留港口土地无偿划拨的政策扶持， 缩短上港集团的资金积累周期，推动上港集团的快速发展。其次在洋山深水港 后续建设方面，在保持现有开发建设主体的情况下，新建公共码头的经营权应 优先转让于上港集团，或者支持上港集团参与经营并发挥主导作用，以确保稀 缺资源的一体化利用，达到资源最优配置。如果洋山深水港三期、四期工程的 建设主体如发生变化，应考虑由上港集团作为主体负责新码头的开发建设。 加强上海港集疏运体系和港口配套设施建设。加快第二座洋山大桥建 设，以弥补未来洋山港集疏运能力的差距；尽早计划建造新的公路以缓解目前 的公路运输紧张状态，促使货源流向上海，并在芦潮港建立新的保税物流园区 以吸引物流服务提供商将业务带入港区。 支持上港集团跨地域合作。上海市政府应在长三角合作、长江流域合作 和国际化合作中充分支持上港集团。在长三角合作中，上海市政府应与江苏、 浙江等长三角省市合作，立足长三角经济协调发展，避免长三角港口的重复建， 形成长三角地区组合港的国际竞争优势，从而保证该地区的可持续发展和并增 强核心竞争力。在长江流域合作中，上港集团将在市政府的领导和大力支持下， 不断提升与中西部重要港口的合作能级，在打造强大的长江集货网络为上海母 港提供充足的货源的同时，输出上海港先进的管理模式，努力培育当地的集装 箱运输市场，为当地经济发展服务。在国际化合作中，上海市政府应利用中国， 上海的国际影响力，协助上港集团进入新兴的国际市场，使得上港集团可以通 过非传统的方式进入国际市场，同时应在信息、资金、税收、服务等方面给予 上港集团大力的支持，协助上港集团积极探索国际化合作之路，逐步成为全球 码头运营商。 3 1 2 控制码头资源保持其稀缺性 在计划经济的年代，上海港务局是政企合一的单位。它拥有上海港绝大部 分的港口岸线资源，经营和管理着上海港所有的公共码头，当然包括所有的集 装箱码头。这种对于码头的垄断优势自然而然地被上港集团所继承。虽然这种 垄断并不一定有利于港口服务质量的提高和港口行业本身的发展，但对于上港 集团本身来说，确是一种绝对优势。2 0 0 3 年港口改革以后，码头岸线的审批和 权利权归新成立的港口管理局负责。这样以来，如何保持码头岸线的稀缺性和 保持对所有公共码头的控制就成了上港集团值得思考的问题。 1 9 0 2 2 0 2 5 3 6 1 黄海东上港集团东北耵集装箱转运桁纽港战略研究 要与世界前十大班轮公司和著名的码头运营商( 如新加坡港务集团p s a ， 香港和记黄埔h p h ，马士基码头集团a p m t ，迪拜港口世界d p w 等) 结成战 略联盟。一个港口的兴衰，班轮公司，特别是大的班轮公司拥有越来越大的话 语权。例如丹麦的马士基集团，凭借其强大的海运船队，在世界各地纷纷建立 集装箱码头，成为世界第三大集装箱码头运营商。目前，上港集团已经与马士 基集团建立了战略联盟，马士基集团拥有外四期码头4 9 的