（载运工具运用工程专业论文）快速公交（brt）与常规公交规划管理协调方法研究.pdf

快速公交( b r t ) 与常规公交规划管理协调技术研究 摘要 一般而言，每种公共交通方式都有其特定的适用范围和约束条件，正确的 公共交通发展战略是建立一种平衡的公共交通系统，发挥各种公共交通工具的 比较优势，使其相互之间取长补短，连接匹配。此时换乘衔接起着关键性的作 用，如果忽视了它们之间的换乘接驳问题缺乏有效的接驳系统会造成出行 者换乘不便，公共交通吸引力显著下降 首先，本文结合国内外的研究成果和相关经验，提出我国城市快速公交与 常规公交规划管理协调的方法，该方法以快速公交与常规公交协调理论研究为 基础，深入分析快速公交与常规公交规划协调方法，主要分为两公交系统的线 网规划协调和站点协调两方面。 其次，对快速公交与常规公交运营管理协调方法进行分析，对两公交系统 收费系统、一体化管理协调等进行了详细的分析研究。 最后，建立快速公交与常规公交规划管理协调分析的评价指标体系内容。 对快速公交与常规公交线网及换乘站点的规划设计、快速公交与常规公交收费系 统的协调以及两种公共交通方式的一体化管理等进行详细的分析研究。 论文的创新点在于建立了新的交通影响评价体系，对快速公交与常规公交 线网两种公共交通方式的一体化管理进行了分析研究。 一个规划设计合理的换乘系统能为出行者提供快速、便捷的换乘接驳服务， 充分体现公共交通大运量快速交通运输的优势。 论文的研究对城市处理快速公交与常规公交规划管理方面的问题具有一定 的参考意义，为从事城市公共交通系统规划问题研究的相关部门及专业人员提 供了很好的依据。 关键词：快速公交；网络规划；评价指标；换乘；协调 r e s e a r c ho nt h ec o o r d i n a t i o no fp l a n n i n ga n dm a n a g e m e n t b e t w e e nt h eb u sr a p i dt r a n s i ta n db u st r a n s i t a b s t r a c t g e n e r a l l ys p e a k i n g ，e v e r yp u b l i ct r a f f i cm o d eh a si t ss p e c i f i c a l l ya p p l ys c o p e a n dl i m i t a t i o n f o rp u b l i ct r a f f i c ，t h ep r o p e rd e v e l o p m e n ts t r a t a g m ni st oe s t a b l i s ha b a l a n c e a b l ep u b l i ct r a f f i cs y s t e m ，i nt h es y s t e m ，e v e r yp u b l i ct r a f f i cv e h i c l ec a n e x e r ti t s e l fu n i q u ep r e d o m i n a n c e ，e a c ho t h e rc a nl e a r nf r o mo t h e r s 。ss t r o n gp o i n t s t oo f f s e to n e 。sw e a k n e s s ，a n dm a t c h i n ge a c ho t h e rw e l l h e r e ，t r a n s f e rj o i ni sv e r y i m p o r t a n tt od e v e l o pp u b l i ct r a f f i cs y s t e m i nc a s ew ei g n o r et h ep u b l i ct r a f f i c s y s t e m st r a n s f e rj o i nm a t t e ro rl a c ko fe f f e c t u a lt r a n s f e rj o i n ss y s t e m ，c h a n g e t r a f f i cm o d ei sv e r yi n c o n v e n i e n c ef o ri n h a b i t a n t ；p u b l i ct r a f f i ca f f i n i t yw i l ld e c l i n e d i s t i n c t l y f i r s t l y , t h ed i s s e r t a t i o ns u m m a r i z e sp l e n t i f u le x p e r i e n c e so fi n t e r n a la n d o v e r s e a sm u t u a l i t yl a y o u tt h e o r e t i c ，b r i n g sf o r w a r dam e t h o df o rt h ec o o r d i n a t i o n o fp l a n n i n ga n dm a n a g e m e n tb e t w e e nt h eb u sr a p i dt r a n s i ta n db u st r a n s i t t h e m e t h o db a s eo nt h ec o o r d i n a t i o nt h e o r e t i co fp l a n n i n g , i n c l u d i n gr o u t e - n e ta n d t r a n s f e rs t a t i o np l a m a i n gb e t w e e nt h eb u sr a p i dt r a n s i ta n db u st r a n s i t 。 s e c o n d l y , t h ed i s s e r t a t i o na n a l y s e sam e t h o df o rt h ec o o r d i n a t i o no f m a n a g e m e n tb e t w e e nt h eb u sr a p i dt r a n s i ta n d b u st r a n s i t ，e s p e c i a l l y ，g i v e sd e t a i l e d a n a l y s e si nt h ec o o r d i n a t i o no fc h a r g es y s t e ma n di n t e g r a t i v em a n a g e m e n tb e t w e e n t h eb u sr a p i dt r a n s i ta n db u st r a n s i t f i n a l l y , t h ed i s s e r t a t i o ne r e c t se v a l u a t i o ni n d e xs i g n sa b o u tt h ea n a l y s e st h e c o o r d i n a t i o no fp l a n n i n ga n dm a n a g e m e n tb e t w e e nt h eb u sr a p i dt r a n s i ta n db u s t r a n s i t ，a n da n a l y s e sh o wt os e l e c ta p p r o p r i a t ei n d e xs i g n sa n de x c e l l e n tp r o j e e t t h ed i s s e r t a t i o n si n n o v a t i o ni se r e c t i n gan e we v a l u a t i o ni n d e xs i g ns y s t e m ， a n a l y s e st h ec o o r d i n a t i o nc o n n e c t i o no fi n t e g r a t i v em a n a g e m e n tb e t w e e n t h eb u s r a p i dt r a n s i ta n db u st r a n s i t ar e a s o n a b l et r a n s f e rs y s t e mc a ns u p p l yr a p i d ，c o n v e n i e n ts e r v i c e ，a n d a c t u a l i z et h es u p e r i o r i t yo ft h eb i gc a r r yp u b l i ct r a f f i cm o d e i naw o r d ，r e s e a r c h i n go nt h ec o o r d i n a t i o no fp l a n n i n ga n dm a n a g e m e n t b e t w e e nt h eb u sr a p i dt r a n s i ta n db u st r a n s i th a sad e f i n i t er e f e r e n c em e a n i n g ，a n d c a no f f e rg o o dr e f e r e n c ef o rc o r r e l a t i o nd e p a r t m e n ta n dp r o f e s s i o n a lr e s e a r c h e r k e yw o r d s ：b u sr a p i dt r a n s i t ；n e t w o r kp l a n n i n g ：e v a l u a t i o ni n d e xs i g n ：t r a n s f e r s t a t i o n ；h a r m o n y 图l l 图2 1 图3 一l 圈3 - 2 图3 3 图3 - 4 图4 - l 图4 2 图4 3 图5 一l 图5 - 2 图5 3 插图清单 论文研究框架图8 b r t 系统线路的两种选择1 0 b r t 吸引范围示意图2 3 b r t 乘客步行范围示意图2 4 常规公交与b r t 线路相切情况2 7 步行、自行车和公交的等时点分布2 7 b r t 与常规公交智能化调度系统框架4 0 乘客在b r t 与常规公交之间搭乘转换的过程4 2 公共交通票制结构4 5 区间尺度下指标的分配4 8 b r t 与常规公交换乘协调程度评价指标体系5 0 层次分析模型5 5 表格清单 表卜l 国外“独立型”b r t 的实例概要5 表卜2 行驶时间缩短情况表7 表3 - 1 公共交通运输系统协调度的分级2 l 表3 2 确定自行车与公交等时点的各变量取值2 8 表4 - 1b r t 系统的融资来源3 8 表4 - 2 出行环节占用时问取值表4 3 表5 1k ，鼻，k 取值表5 2 表5 2 管理制度完善性指标打分标准5 4 表5 3 卜9 标度的定义5 5 表5 - 4 随机一致性指标8 数值列表5 e 表5 - 5 备选方案的评价值表5 6 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作及取得的 研究成果。据我所知。除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含 其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得金壁至些太堂或 其他教育机构的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所 做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明井表示谢意。 学位论文作者签名：毒，f 嫂签字日期：弦叩年f 月钇阳 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解金壁王些盔羔有关保留、使用学位论文的规 定，有权保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘，允许论文披 查阅和借阅。本人授权盒壁王些盘堂可以将学位论文的全部或部分内容编 入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩e 】或扫描等复制手段保存、汇编学 位论文。 ( 保密的学位论文在解密后适用本授权书) 学位论文作者毕业后去向 工作单位； 通讯地址： 名：移 签字日期：叼年f 月小 电话： 邮编： 致谢 值此论文完成之际，谨向三年来给予我无私关怀，大力支持和帮助我的人 们表达最诚挚的谢意j 感谢我尊敬的导师一一张代胜教授对我所选研究题目的 理解和大力支持，衷心的感谢他在我的研究生阶段给予我学习上的指导和生活 上的关心，张代胜老师对生活的豁达和热爱使我在学习和做人方面都受益匪浅。 感谢张卫华副教授在整个研究生学习过程中所给予的热心帮助和细心指导，张 卫华老师为我们创造了大量的实践和锻炼的机会，增强了我们研究问题和解决 问题的综合能力，他严谨求实的科学态度和丰富的专业理论知识，是我今后工 作和学习的榜样。在此，谨向我尊敬的两位老师表达最真挚的谢意! 感谢教研室石琴、方锡邦，谭继锦、温千虹、丁恒、黄志鹏、黄文娟、郑 小燕，姜平等老师在课题学习和数据收集期间给予的热心帮助! 老师深厚的专 业知识和敬业的科研态度为我今后的学习和工作树立了很好的榜样 感谢柏海舰、耿志军、顾福勇、杨丽群、戴声良、张雷、刘焕广、胡军义， 王亚晴、覃运梅、李进、初长宝、蔺瑞兰、许力、陈玉杰、胡玺良等兄弟姐妹 对本人学习、论文完成和生活上的帮助! 感谢师弟师妹董婉丽、彭敏、王钊、孙浩、林明涛、唐蘑娜、董瑞娟、李 静、林丽凡对本人论文完成的大力支持l 最后，特别感谢父母多年的养育之恩，感谢我的哥哥姐姐在我学习和生活 上给予的关心和爱护，正是由于他们坚定的支持和鼓励，才让我能够顺利地完 成学业! 作者：刘嫂 2 0 0 7 年5 月 第一章绪论 1 1 研究背景 近年来，随着城市人口规模的扩大和小汽车数量的迅猛增加，不少城市的 交通状况越来越差。道路拥挤、行车不畅，车辆延误，以及巨大的空气污染和 噪音污染，严重影响了出行者的工作效率、生活质量，阻碍了城市的发展脚步。 由于我国城市人口增长迅速、用地紧张，因此不可能依靠大规模地新建、扩建 道路来满足日益增长的交通需求，为解决交通问题，必须另外寻求可行性方法。 多项研究表明公共交通是一种高效利用道路资源的交通方式，人均占用道路面 积较小，约为小汽车的l ，1 5 1 1 0 ，自行车的1 61 5 。因此在解决交通问题 上各国采用切实可行的“公交优先发展”政策。 一般认为公交优先分为广义和狭义两种定义，其中“以城市内部大容量、快 速度的公交系统为主，其他个体交通工具为辅”的公交优先是狭义上的公交优 先：广义上的公交优先即除了在“路权”使用上的优先之外，还包括公交在规划 和财税、经济政策上的优先。在我国，“公交优先战略”的提出已经有很长时间， 但是起初的研究多是围绕大力发展轨道交通而展开，经历了从地铁到轻轨的不 断转变，但是建设造价的惊人数目使得很多城市规划和决策部门望而却步。 近年来，在国际上被热烈讨论的一种交通方式，即快速公交( b u sr a p i d t r a n s i t 。b r t ) ，在一些国家和地区已经应用且逐步显示出较好的改善交通状况 的效果。由于其具有特定的组成部分和其它交通方式无法比拟的优势，因此近 几年我国交通领域及各城市规划部门也热衷于研究和规划设计快速公交系统。 到目前为止快速公交仍没有一个确切的定义，一般认为，快速公交是介于轻轨 交通和普通公交巴士之间的一种大容量公共交通工具，使用现代巴士技术配合 智能交通及运营管理模式，阻较低的造价达到或接近轻轨交通系统的服务水平， 兼具轻轨交通的功能性和普通公交巴士的灵活性( 包括大运量、快速度、准点性 服务等性能) ；是一种高等级，高服务水平的巴士交通，具有一定的政策优先支 持和一定的时空优先权( 包括公交专用道和公交信号优先) 。 每种交通方式都有其特定的适用范围和约束条件，正确的交通发展战略是 建立一种平衡的交通系统，发挥各种交通工具的比较优势，使其相互之间取长 补短，连接匹配。在解决城市交通问题时，要具体问题具体分析，针对不同的 城市、城市内部的不同地区和走廊，最适合的交通工具应该是不同的h i 。在综 合交通体系中，换乘衔接起着关键性的作用，无论是同一种交通方式的不同路 线衔接，或是不同种交通方式的衔接，都要在换乘设施中进行换乘或接驳。如 果忽视了它们之间的换乘接驳问题，缺乏有效的接驳系统，会造成出行者换乘 不便。因此，有必要通过对公共交通内部各系统( 这里主要指快速公交与常规 公交的换乘) 的规划与管理协调技术进行研究，为出行者提供快速、便捷的换 乘接驳系统，充分体现公共交通大运量快速交通运输的优势。 1 2 研究目的和意义 城市快速公交与常规公交规划与管理协调技术的研究有以下几方面的目的 和意义“j ： ( 1 ) “公交优先”发展战略的需要 目前，随着城市经济的增长和城市自身发展的需要，出现了交通需求剧增、 道路网络设施却明显表现为供给不足、常规公交服务及效益日益滑坡而私人交 通发展较快等现象。当前城市出现较为严重的交通问题是拥挤阻塞、公共交通 日趋萎缩和严重的交通污染。随着私人小汽车的发展，这些问题还会更加严重。 从国内外城市发展经验及专家学者做出大量的研究表明，只有大力发展公交事 业，交通状况才能得到有效改善。但是，由于受到城市自身的性质、布局及经 济发展水平的制约，城市内部各交通小区之间的交通发生量不可能完全依靠直 接联系来解决，必须设有换乘系统，只有这样才能形成合理、顺畅、方便的公 共交通服务系统。 ( 2 ) 城市公共交通可持续发展的需要 城市公共交通系统换乘枢纽设施设置不合理，会导致乘客出行不方便，大 量客流转向使用其它交通工具，进一步加剧了城市交通拥挤、交通出行延误等， 同时也会导致公共交通效盏不佳，投资难以回收。 快速公交的快速、干线、优质服务等特性决定不是每个区域都可以接受该 种交通工具的服务，有些区域的自身性质、道路条件及客流密度等只适合常规 公交的运营。因此，快速公交与常规公交协调换乘以提高城市公共交通的服务 水平、增强公交竞争实力，是城市交通可持续发展的需要，这对维持城市居民 的出行的可靠性和机动性，以及保持城市公共交通的可持续发展起着举足轻重 的作用。 ( 3 ) 优化调整城市布局的需要 城市交通是构成城市功能的基本要素，是城市存在和发展的基础。交通可 达性是影响城市空间布局的重要因素。不同的交通方式形成各具特色的区位可 达性分布，对应着一定的城市空间分布形态。发展快速公交，并通过快速公交 与常规公交规划管理协调发展，提高城市可达性，激活城市外围用地，把城市 的范围向城镇扩展以带动周围城镇的发展，诱导城市人口和就业岗位的重新分 布。从而优化调整城市空间布局。 ( 4 ) 快速公交发展的需要 目前。我国交通领域对城市公共交通的研究有很多方面，尤其轨道交通与 常规公交之间的换乘及接驳问题的研究已经非常深入，相关的论文著作相当多。 由于快速交通系统在城市发展中具有其它交通系统所无法比拟的优势。同时该 系统的研究在我国还处于起步阶段，快速公交与常规公交的规划与管理协调研 究只是处于探索阶段，因此有进一步研究的必要。在上述背景下，本文选题为 城市快速公交与常规公交规划管理协调方法研究，通过对城市快速公交与常规 公交线网协调的状态和过程的研究，分析影响城市快速公交和常规公交线网、 站点及管理方面的因素和规律，进而探寻城市快速公交和常规公交规划管理协 调的理论与方法。 1 3 国内外研究及应用现状 快速公交( b u sr a p i dt r a n s i t ，b r t ) 系统是一种界于普通巴士( r e g u l a rb u s r b ) 和轻轨交通( l i g h t r a f t t r a n s i t l r t ) 之间的交通方式，具有普通巴士的灵活 性和轻轨铁路的功能性( 包括大运量、快速度、准点性服务等性能) ；是一种高 等级，高服务水平的巴士交通，具有一定的政策优先支持和一定的时空优先权 ( 包括公交专用道和公交信号优先) 。在不同地区快速公交系统有着不同的称谓， 包括大容量快速公交系统、地铁式公交系统、公交专用道系统、高速公交系统、 高品质公交系统、轨道式的公共汽车交通等。快速公交系统结合了很多地铁系 统高品质特性，但不需高额的建设费用，快速公交系统因此被称为“她面上的地 铁”。作为目前国际上推广比较成功的先进公共交通系统，b r t 具有建设周期 短、投资少、建设成本低、运量大、服务水平高等特点，充分适应了城市公交 客运的需求，深得乘客们的青睬。 快速公交与常规公交规划与运营管理协调研究属于城市公共交通换乘衔接 问题的研究范畴，关于城市交通换乘枢纽的问题国内外已经有较多的研究，部 分技术和成果已趋于成熟。 1 3 1 国外研究概况 随着城市综合交通运输体系的发展，国外发达城市各种公共交通方式问的 换乘衔接技术及一体化管理制度趋于成熟，主要表现在各种公共交通系统逐渐 淡化各自为政的行业领域观念及主管部门在不同子系统部门之间的协调管理。 城市公共交通的这种管理体制便于组织各种交通方式之间的换乘与衔接，提高 整个城市交通系统的运输效率。如纽约城市公共交通各种方式( 地铁、通勤铁路、 轻轨、地面公交、轮渡等) 由纽约a l 交通局( n e wy o f k m e t r o p o l i t a n t r a n s p o r t a t i o n a u t h o r i t y l 统一管理，实现各种交通方式之间统一规划和管理。 国外发达国家关于公共交通衔接问题方面的理论成果较少，尤其对于选址 标定、交通设计、设施规模及枢纽换乘效率评价等方面缺乏深入研究。而综合 客运换乘枢纽的规划建设却取得了长足的发展，如2 0 世纪9 0 年代，加拿大交 通工程学者以实现乘客换乘步距最小为目标，开展了一系列换乘枢纽最佳几何 形状的研究，为优化城市综合客运换乘枢纽布局设计研究提供了一定的借鉴【3 i 。 伦敦重要的车站和地铁站几乎都建在同一标站台之内，而且出站就有公共汽车 或小汽车停车场。莫斯科换乘站建设时，还普遍做到了与地下行人过街通道相 结合，一些公交车站就设在地下行人过街通道的入口旁边，缓解了路上车流与 行人的矛盾，保障了交通安全与畅通，方便了乘客。美国交通工程师协会在2 0 世纪8 0 年代初期，对公共汽车换乘设施的布局与设计曾进行了一定的研究，列 举了换乘过程中因设施设计不良而出现的各种问题，并寻求可能的解决方案， 还对换乘设施的效用评价做了细致的研究【4 】；同时，国外还有部分学者从城市 综合客运换乘枢纽与城市其它因素之间的相关关系入手，对换乘枢纽的优化设 计也进行了相关研究，如m d s h o a i bc h o w d h u r y 等人从城市交通网络的宏观角 度出发、s n e h a m a yk h a s n a b i s 等人结台土地利用与换乘枢纽布局设计的关系出 发研究二者的相互影响关系p 】i “。法国巴黎市在市中心布置4 座特大型多层换 乘枢纽站，最上面一层为地面公共汽车枢纽，中间层是火车站，在距地面下1 0 m 深处的最下一层为市区地铁车站。各层间均以自动扶梯连通。换乘非常方便p i 。 l 。3 2 国内研究概况 在国内，从宏观上阐述城市综合客运交通体系中换乘的重要性及公交之间 换乘的研究较多，而从技术层面上关于如何对综合客运换乘枢纽进行详细衔接 设计的研究却很少。近年来，同济大学晏克非教授对城市综合客运体系换乘进 行了宏观分析及技术评价j ，对该领域的研究起到了积极的推进作用，但其没 有从详细设计及布局层面进行探讨；东南大学建筑系钟华颖提出城市交通换柔 与城市建筑一体化研究设计，为换乘衔接设施的建设提供了良好的建议1 9 】；哈 尔滨工业大学裴玉龙教授对国内换乘枢纽的平面交通组织方法作了一些适合我 国国情的宏观探讨i i o i 。清华大学交通研究所的陆化普教授等从综合考虑城市对 外交通网与城市道路网的衔接方面着手，用“交通发生地一交通场站”孝“交通场 站一目的地”的两阶段来模拟人们对综合交通枢纽的使用，对综合变通枢纽布局 规划模型与研究方法进行深入研究。1 9 9 6 1 9 9 8 年上海市隧道工程轨道交通设计 研究院结合上海市轨道交通一号线的设计以及上海市轨道交通线网的规划开展 了轨道交通换乘枢纽的研究，提出了平行换乘、垂直换乘、岛式换乘、通道换 乘、广场换乘等不同形式、规模、标准及适应性方案刚“】。 公交枢纽是组织各种交通方式换乘的纽带，尤其是快速公交系统如果没有 换乘枢纽配合，将失去快速的优势。因此，公交枢纽在城市交通系统中的布局、 公交枢纽的分类与规模、换乘诱导信息组织、配套附属设施、公交枢纽规划设 计准则等技术的研究也是不可缺少的f 】” 目前我国城市公共交通枢纽一般多采用平面布置的方式设置换乘站，这种 枢纽不方便乘客换乘功能较差。我国换乘枢纽的低效率已经引起各界的广泛 关注，并在实践中加以改进，如已经投入使用的北京西客站就是我国第一个集 铁路、地铁、地面公交、停车( 包括自行车) 、地下商业设施为一体的大型综合 换乘枢纽，上海伴随着轻轨明珠线、地铁二号线的建设，在枢纽站的规划和设 4 计中，已充分考虑换乘的便利性与高效性，同时与此相关的一些具体科研课题 也在积极进行之中。其中，北京市在公交系统规划时提出远期中心城区建设5 0 个一、二级客运枢纽，分区布设， 覆盖全市，承担总客流集散换乘量4 5 ，这 些公交枢纽的建设为北京发展快速公交创造条件。建议各城市应将公交枢纽建 设尽快纳入城市基础设施范围，加大政府投入力度，加快设步伐，避免开发商 过度介入造成枢纽功能的弱化。 1 3 3 快速公交系统应用现状 关于b r t 的研究与规划始于上世纪三十年代，最早由美国芝加哥于1 9 3 7 年提出。自上世纪7 0 年代以后，b r t 技术才开始得到一定的推广应用，其中 规划和建设最成功且运营效果最好的当数巴西库里蒂巴市的b r t 系统。巴西的 库里提巴市为了缓解城市交通拥堵状况，而又面临着缺乏足够的资金来建设轨 道交通，政府决策者及城市规划人员大胆开发并实施了一种新兴的公共交通方 式。他们的宗旨在于采用只有建设轨道交通十分之一的造价来建设具有轨道交 通运营特性的公共交通方式，此时快速公交系统的雏型应运丽生。 巴西库里提巴市的新型公交系统通过轴向快速公交系统、环形快速公交系 统、补给线路三个层面来规划全市公交网络，通过快速公交线路上的大型公交 集散站和环形快速公交设置的中型集散站实现三个层面的衔接，乘客可以快捷、 方便的到达全市任何地点。另外，全市公交车辆颜色根据服务于不同层面线路 而定，分剐为红、绿、黄色；公交车站设计为统一的具有创新性的筒形结构r 可使乘客平面上下车，快速方便，车站内设计供残疾人上车的升降梯；车辆采 用低底盘，通过专用踏板与筒形站台对接：车辆多为三门车或五门车，其中三 节五门车可载客2 7 0 人，是世界上最大的公交车。 目前，澳大利亚和新西兰的若干城市，已经启动了快速公交系统规划，在 布里斯班和阿德莱德两个城市，系统已经投入运行。此外在珀斯，悉尼和奥克 兰，正在对这样的系统进行规划。南美的波哥大及日本、加拿大、德国、法国、 丹麦、澳大利亚、印尼、印度等国的许多城市部在建设b r t 。 表1 - 1 国外“独立型”b r t 的实例概要0 ：3 1 城市人口城市面积线长客运量 车站车辆车速 ( 万) ( k i n )( k m )( 万e 1 ) 巴西库里提巴 2 2 04 3 06 01 1 5 1 9 0 2 1 02 0 哥伦比亚渡哥大 5 0 03 86 24 6 03 0 加拿大渥太华 6 01 0 02 62 82 08 0 据国外有关部门对全世界2 6 个城市快速公交系统的调查统计，8 0 的系统 拥有各种形式的专用车道和专用道路；6 7 1 拘系统建有特殊的平面上下车车站： 4 0 的系统采用有特色的公交车辆；3 3 的系统采用智能交通信息系统；1 4 的系统建有车外售票设施。以上数据可以看出，国外快速公交系统所包含的内 容差别较大，这也反映了不同地区根据需求和资源状况，采用不同的发展快速 公交方式i ”j 。国外b r t 系统建设的概况如表1 - 1 所示。 作为我国首都城市，北京是私家车最多的城市，高峰小时9 0 以上的道路 处于饱和状态，路网负荷过高，因此北京市对建造1 3 r t 非常积极，我国第一条 b r t 线路于2 0 0 4 年1 2 月在北京开始试运营，且北京规划在2 0 0 8 年建成3 0 0 公里b r t 线路。日前北京正规划的南中轴公交线路将成为国内首条真正意义上 的b r t 线路，北京南中轴大容量快速公交线路自北京城市中心向南，穿越崇文、 车台两个行政区，是南北公共交通大动脉，南部起点是德茂庄，终点是前门。 全长1 6 k i n ，共设车站1 6 座，其中大型公交枢纽站6 座，南中轴快速公交系统 采用双向两车道，停车站台设超车车道，设计运输能力为2 万人次, b 时方向。 2 0 0 5 年杭州也正式开通运营b r t ，成为我国第二个正式开通运营b r t 的城市； 其它还有上海、天津、成都、昆明、武汉、南京、镇江、合肥等其他城市也相 继运营公交专用道或着手建设b r t 系统。 尽管许多城市已开始使用或规划公交专用道( 据统计有1 3 9 个城市己设置 公交专用道1 2 3 2 条) ，但出于配套设旅没跟上，诸如路口信号优先、新型车辆、 特别设计的站点，管理调度系统等，整体运营效果很受局限i l “。如昆明一号公 交专用道在1 9 9 9 年4 月开通，布设于城市主干道路网中最重要的一条南北向主 干道上( 北京路) ，全长5 k m ，2 0 0 1 年日客运量达7 5 万人次日。专用道位于 道路中央，沿线共设7 对车站，平均站距为5 4 1 m 。由于该公交专用道存在较多 不配套的工程设簏和管路措施，致使交叉口信号周期过长、路口延误增加、秩 序混乱、高峰期停靠站能力无法满足等现象。专用道的效能没有得以充分的发 挥。 1 3 4b r t 系统建设的经验借鉴 建设部于2 0 0 4 年3 月1 7 日发布的关于优先发展城市共交通的意见 中明确提出，5 年之内全国公共汽车的平均运营速度达到2 0 k m h 以上，准点率 达到9 0 以上，城市中心城区的站点覆盖率应达到7 0 的地方平均每3 0 0 m 有 一个站，特大城市的主城区任意两点阃公共交通可达时间应不超过5 0 m i n ，城 市交通在城市总出行中的比重达到3 0 以上，这给公共交通的发展指明了方向。 而现有的公共汽车平均运营速度大约为1 2 k m h ，要达到2 0 k m y a 还应该大力发 展快速公交系统。各地应结合自身情况，认真贯彻建设部发布的关于优先发 展城市共交通的意见大力发展快速公交系统【l “，由此不难看出快速公交系统 在我国城市公共交通系统中占有的重要地位，以及大力发展快速公交系统的决 心。 在高速公路上开辟公交专用道 车道高出一般车道上的机动车6 9 例如纽约的公交快速路，早高峰期间公交 休斯顿高速道路上开辟公交专用道后，公 6 交时速从4 1 公里提高到8 0 公里，翻了一番。 快速公交系统应用后较之原有系统所节约的行驶时间情况，见表1 - 2 。公 交专用道路一般每英里行驶时间减少了2 3 分钟( 含站点停靠时间) 。主要街 道公交专用车道每英里可节约时间1 2 分钟。在以往交通堵塞严重的地段，这 一改善尤为明显。比如，匹兹堡高峰时段行驶时间每英里最多可缩短5 分钟。 表1 - 2 行驶时间缩短情况表【1 6 1 b u s w a y s ，f r e e w a yl a n e s 公交道路t 高速公路上公变车道 3 2 4 7 b u s t u n n e l s e a t t l e 公交隧道线西雅图 3 3 b o g o t a 波哥大 3 2 p o r t oa l e g r e 阿雷格雷港2 9 l o sa n g e l e sm e t r o r a p l db u s 洛杉矶m e t r o r a p i d2 3 2 8 实施快速公交的最主要原因在于其相对于轨道交通建设的投资低和运营的 灵活性，其它原因还包括可以作为主要高速公路建设的有效替代方式，作为城 市结构的有机组成部分以及促进城市化发展等。依据国内外规划、建设b r t 的 经验，总结相关的关键技术如下。 ( 1 ) b r t 系统被看作是环境友善的缓解交通拥堵的手段，而且可以避免高 速公路改造所需的巨大投资。 ( 2 ) 在早上的高峰时段，逆向的公交专用道被认为是提高公交车速的经济 有效的方法。 ( 3 ) 在比较拥挤的地区，导轨式的公交技术保证了车辆自动排队通行的系 统；且导轨式公交系统同轻轨系统相比轫始建设成本很低，丽且可以避免如采 用轻轨在服务低客流密度路段时需要换乘公交的弊端。 ( 4 ) 快速公交系统为低密度地区提供更好的公交服务并保证步行和运送服 务的时间最短。 ( 5 ) 地铁( 轻轨) 是用工程技术手段来支持保证专用通道，而b r t 最大的 难点之一是需要政治家( 领导) 来决策道路的使用分配【”j 。 ( 6 7 美国的洛杉矾和芝加哥、加拿大的温哥华以及英国的伦敦等城市的实 践表明，在城市主干道上实践b r t ，其平均公交车速在原来的基础上提高1 5 4 0 ，客运量增加1 5 1 5 0 ，运营可靠性明显增强。 1 4 研究方法和框架 本文主要是针对快速公交与常规公交之问的规划管理协调进行研究。首先 对快速公交系统的构成、主要优势、国内外研究现状和经验借鉴以及在我国各 大城市的发展前景进行了分析；通过对快速公交与常规公交规划管理协调基本 理论的研究，分析两系统之间的内在联系，并讨论了具体协调问题，进而给出 相应的协调方法，内容主要包括两个方面：一是快速公交与常规公交规划协调 的分析，其中包括两者线网规划协调分析和站点规划协调分析：二是快速公交 与常规公交运营协调的分析：最后就提供的协调方案给出评价体系内容及决策 方法。研究的框架如图1 - 1 所示。 图1 - 1论文研究框架图 第二章快速公交系统构成及其与常规公交协调的基本内涵 2 1b r t 系统构成 一般而言，b r t 系统的构成主要包括两大层次，即硬件系统层次和软件系 统层次。b r t 的硬件系统层次主要是指支持b r t 的硬件设施，即适合b r t 的 新型车辆，支撑b r t 运行的公交专用道以及b r t 系统与乘客联系的站点设置； b r t 的软件系统层次主要包括保证b r t 车辆运行的优先控制与调度管理系统、 b r t 服务于乘客的信息系统以及快速公交系统的收费系统1 1 ”。 具体而言，快速公交系统应该包括六个不同的组成部分：快速公交系统的 车辆：快速公交系统的车站与枢纽；快速公交系统运营的道路空间；快速公交 系统的线路；快速公交系统的收费系统；快速公交运营保障体系。 ( 1 ) b r t 系统的车辆 b r t 的车辆一般采用不同于常规公交的改良型公交车辆。这种车辆多以让 乘客感觉方便、舒适为设计标准。快速公交系统的车辆多采用低地板、轻轨车 辆造型( 流线型、多车门、宽信道、大窗户) 的公交车，以方便乘客上下车； 车辆的颜色往往采用较显眼的鲜艳颜色及统一的公共交通车辆，以体现其品牌 效应；该种车辆还具有大容量( 每车能载运1 8 0 2 7 0 人) 、满足环境保护要求 乘坐舒适性等特点。目前许多城市的快速公交系统采用大型铰接车以提高系统 的运输能力，降低平均运营成本。此外新型b r t 车辆大多采用清洁、低污染的 燃料和低能耗的动力装置，车上通常安装了净化器使尾气排放得到有效控制， 从而使b r t 的车辆更加环保，符合现代人的健康意识【l ”。 ( 2 ) b r t 系统的车站与枢纽 快速公交系统的车站与枢纽设施包括交通功能及与城市土地使用结合这两 大功能。 交通功能包括为公交乘客提供上下客流集中换乘以减少乘客的换乘距离与 时间。快速公交的车站还包括许多轨道交通车站的特性，如岛式站台、在车站 上设置收费系统、公交运营的信息管理系统和高站台等等，以便于乘客上下车。 快速公交系统车站的设计一般需要具有明显的建筑特征，以体现其与普通公交 的区别以及便于乘客辨认快速公交车站的位置。 快速公交系统的规划与建设一般需要结合城市的土地规划与使用的调整， 世界上一些成功的快速公交系统往往结合以公共交通为发展主轴的城市用地发 展原则( t r a n s i t o r i e n t e dd e v e l o p m e n t ) ，因此在快速公交的车站与枢纽设施 周围往往是城市用地密度比较高的地区，这种规划思想不仅为城市的土地开发 提供了便利的公共交通系统，同时也为快速公交系统提供了客流需求i l ”。 ( 3 ) b r t 系统运营的道路空间 为保证快速公交车辆能够在一个独立的空间中运行，b r t 需要配置专用的 9 车道或道路。b r t 专用道可以是城市道路，也可以是高速公路上的普通机动车 道。b r t 专用道包括专用车道和专用道路两种形式【l ”。 公交专用车道的设置方式一般包括以下5 种形式：中央公交专用车道、单 侧双向公交专用车道、边侧公交专用车遭、逆向公交专用车道，城市高架路下 的公交专用道。专用道路主要通过使用硬质设施强行隔离( 如使用侧石、道钉、 栅栏等在进口设置障碍) ，增设专用道标识( 如使用交通标志、标线等) 与其它 车道迸行隔离，国外有些城市的公交专用车道用颜色加以填充，使公交专用道 更醒目、更容易区分，最终实现公交车辆与其它交通分车道行驶。公交专用道 路的设置方式可包括以下3 种形式：全封闭的高架公交专用道路、全封闭的地 下公交专用道路、公共交通专用道路。 公交专用道路或车道的设置方式决定了b r t 的运营速度与运营能力。全封 闭的公交专用道路提供大容量与快速的公交服务；公交专用车道的设置可避免 公交车辆与机动车辆混合使用，有效提高了公交车辆的运营速度，在设置公交 专用车道的道路上应该在交叉口进一步设置公交优先的交通信号系统，羁对对 道路的功能进行必要的调整，以避免专用道成为机动车的主要通行道路。当无 其它车辆干扰时，专用道路与专用车道之间并无本质的区别。 ( 4 ) b r t 系统的线路 快速公交系统的线路组合形式主要有两种：与轨道交通类似的单一线路( 在 主干线的起点或终端向外进一步延伸) 及多条复合线路( 在主干线上互相组合) 。 干线与支线结合中，干线常采用单一线路和快慢线路结合两种形式，大型 公交车被用于主要通道。主要通道的终点处是一个综合换乘站，在此可转乘支 线公交车进入杜区内部，方便了出行者。这种线路结合的主要优点是目标路线 能与对应大小的公交车相匹配；主要缺点是乘客必须换乘，因此比不需换乘的 线路要花费更长的通勤时间。当今大多数城市采用了干线与支线相结合，其中 包括波哥大、库里提巴，g o i a n l a 和基多。 l + 一 图2 - 1b r t 系统线路的两种选择 ( 上图是支线与干线的组合，下图是复合线路) 复合式线路组合的采用使乘客不必换乘等车，这种线路组合方式的优点在 于它在高出行需求通道上提供了集中服务，又可以分散公交车进入各小区而无 需换乘。其主要缺点在于它有可能导致支线线路的空乘，特别是在使用大型铰 接公交车的情况下。巴西的波多艾里格利成功采用了复合式线路组合弘。具体 线路组合方式见图2 1 。 ( 5 ) b r t 系统的收费系统 收费水平在很大程度上决定了系统最终乘客基础及对系统有支付能力社会 阶层的范围，b r t 系统与其它公共交通系统相比的一个优点就是不需要运营补 贴，从而很大程度上简化了系统管理且不用经常向政府寻求财政补贴。快速公 交系统通常采用与轨道交通类似的收费体系，收费形式包括使用硬币、磁条、 票据和智能卡4 种。收费往往是在乘客上车前完成付费，保证b r t 车辆所有车 门能够同时上、下乘客，缩短车上付费所要耽搁的时间，减少因车上付费造成 的延迟和时间损失，而且司机不再经手现金，从而减少了车上犯罪的发生公 平、透明的收费系统还可大大减少个人截留资金的可能性。对乘客的收费可采 用单一票价( 降低低收入人群的公交服务费用) 或以行驶里程计价( 能真实反 映运营成本) 。 ( 6 ) b r t 系统运营保障体系 快速公交系统的运营保障体系包括运营组织机构以及运营保障设旌。一般 而言，运营组织机构包含项目前期规划与实施的管理机构以及快速公交系统运 营期的管理和运营机构。快速公交运营保障设旋一般包括保证b r t 车辆运行的 优先控制与调度管理系统b r t 服务于乘客的信息系统以及加强对公交专用道 路系统的管制【”l 。具体而言，快速公交系统的运营保障体系可认为包括技术保 障和相关的政策，法规、体制保障，技术保障主要包括i t s 技术、收费系统与 相关技术：政策、法规、体制保障主要体现在政府职能部门要建立完善的法规 体系和组织机构，制定和推进相关技术标准及投融资策略。 世界各城市的公共交通系统都处于亏损状态，难以依靠运营保持收支平衡， 因此，公交企业的管理一般都有政府参与，即便是市场经济完善的香港也不例 外，由政府主导确定长期的公交规划，可以避免因为过分关注局部利益使得规 划线网不合理而造成资源浪费h “。 2 2b