（民商法学专业论文）论海事赔偿责任限制制度.pdf

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问题：我国法律没有对海事赔偿责任限制程序作出规定，给责任主体行使自己的 责任限制权利造成不便，笔者提出对该制度的构想，即如何规定海事赔偿责任限 制程序。 关键词：责任主体限制性债权海事赔偿责任限程序 a b s t r a c t l i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o rm a r i t i m ec l a i m si su n i q u el e g a ls y s t e mi nm a r i n el a w i ti sl e g a ls p e c i a lr i g h t t h es a i da r t i c l em a i n l ye x p l a i nt h ef u n d a m e n t a la f f a i r si nt h e l i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o rm a r i t i m ec l a i m s c h a p t e rie x p l a i nt h ea i mo fl e g i s l a t i o n c h a p t e r i im a i n l ye x p l a i nt h ec h a r a c t e ro ft h el i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o rm a r i t i m e c l a i m s o nt h eb a s i so ft h ea n a l y s i so fd i f f e r e n to p i n i o n s ，t h ea u t h o rs h a l lp u tf o r w a r d m yp o i n t st h a tt h el i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o rm a r i t i m ec l a i m sp o s s e s st h ec h a r a c t e ro f f i g h to f d e f e n s ea n dc l a i m s c h a p t e ri l le x p l a i nm a i n l yt h el i m i to fc h a r t e r e r s a u t h o rc o n s i d e rt h ec h a r t e r e r i n c l u d et i m ec h a r t e r e r 、v o y a g ec h a r t e r e ra n db a r e b o a tc h a r t e r t e r c h a p e ri ve x p l a i n sm a i n l yt h el i m i to f t h ec l a i m ss u b j e c t e dt ol i m i t a t i o n c h a p e rve x p l a i n sm a i n l yp r o c e d u r ef o rl i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o rm a r i t i m e c l a i m s a u t h o ra n a l y z e st h ep r o b l e m si nt h ep r o c e d u r ef o rc o n s t i t u t i o no fl i m i t a t i o n f u n df o rm a r i t i m ec l a i m sa n dp u tf o r w a r dt h ef r a m e w o r ko fp r o c e d u r ef o rl i m i t a t i o n o fl i a b i l i t yf o rm a r i t i m ec l a i m s k e y w o r d s ：p a r t yo f b e a r i n gt h el i a b i l i t yc l a i m ss u b j e c t e dt ol i m i t a t i o np r o c e d u r e f o rl i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o rm a r i t i m ec l a i m s l l 1 2 海事赔偿责任限制的立法目的2 1 3 海事赔偿责任限制的立法进程3 1 4 海事赔偿责任限制制度与其他相关法律制度的关系5 第二章海事赔偿责任限制的性质7 2 1 抗辩权说7 2 2 请求权说7 2 3 本文的观点8 第三章责任主体的确定9 3 1 责任主体的演进过程9 3 2 海事赔偿责任制度中船舶所有人( s h i p o w n e r ) 含义认定9 3 3 承租人( c h a r t e r e r ) 范围的认定10 3 4 船舶经营人( o p e r a t o r ) 的认定1 1 第四章限制性债权的范围及限制权利的丧失l4 4 1 限制性债权( c la i m ss u b je c t e dt ol i m i t a t i o n ) 的范畴l4 4 2 限制性债权的除外( 非限制性债权) 的范围以及立法原因1 4 4 3 责任限制权利丧失中的举证责任l5 4 4 责任限制权利丧失的事由18 第五章海事赔偿责任限制程序2 l 5 1 海事赔偿责任限制基金设立程序2 l 5 2 海事赔偿责任限制的诉讼程序2 5 5 3 海事赔偿责任限制的诉讼程序的构架27 结束语3l 参考文献3 2 致谢3 7 岳见山：论海事赔偿责任限制制度 引言 选择海事赔偿责任限制制度作为笔者的论题，源于笔者代理的一个案件。海 事赔偿责任限制案件很少，可以借鉴的司法实践经验相对缺乏，因此在此案的审 理过程中产生的有关实体法及程序法问题引起了诸多争论，也引发了笔者对海事 赔偿责任限制制度的思考，使笔者深感在海事赔偿责任限制制度中有待解决的问 题远比想象的要多。因此实习结束后，在参阅大量中外法律文献并结合我国相关 立法及司法实践的基础上，笔者将“论海事赔偿责任限制制度”确定为毕业论文题 目，希望通过对该制度中存在的实体及程序性问题的探讨，旨在抛砖引玉，以期 进一步完善我国海事赔偿责任限制制度。 第一章海事赔偿责任限制概论 1 1 海事赔偿责任限制的定义 海事赔偿责任限制( l i m i t a t i o no f l i a b i l i t yf o rm a r i t i m ec l a i m s ) 是指在发生 重大海损事故造成财产损失或人身伤亡时，作为责任人的船舶所有人、船舶承租 人、船舶经营人、救助人和责任保险人等，可根据法律的规定，将其赔偿责任限 制在一定限度内的赔偿制度。它有别于一般民事损害赔偿原则，是海商法所特有 的一项法律制度。当然，哪些船舶可以适用责任限制法律，哪些责任人在何种情 况下可据此限制其赔偿责任，以及可针对哪些债权、限制到何种程度等，又完全 取决于法律的规定。因此，如果说海事赔偿责任限制是海商法赋与船舶所有人、 船舶承租人、船舶经营人等的一种特权，则它应当是一种法定特权。 1 2 海事赔偿责任限制的立法目的 海事赔海事赔偿责任限制，最初仅是为保护船舶所有人利益而设立的，以促 进航海事业发展。因此历史上一直称为“船舶所有人责任限制”或“船东责任限 制”。但随着海运业的发展，海上经济关系日趋复杂化和多样化，真正的船舶所 有人与船舶的实际经营人分离。而海事赔偿责任限制制度的根本目的在于保护和 促进海运业的发展，所以责任限制应尽可能赋予与海运业相关的主体。因此，船 舶经营人、船舶承租人、救助人，船舶所有人的雇佣人员如船长、船员及其他受 雇人及责任保险人也渐渐被纳入责任限制保护的范围。所以，“船舶所有人责任 限制”也就演变成今天的“海事赔偿责任限制”。在海事赔偿责任限制制度下，当 责任人具备法律规定的条件时，可依法对一些债权进行限制，使这些被限制的债 权即使未能完全受偿，也会由于债权人因法律规定不得再行起诉而被消灭，从而 在一定程度上使作为债务人的责任人得到保护。 总之，海事赔偿责任限制是“航运秩序的基石”。作为一项法律制度，是海商 法中所特有的；作为一种权利，它是海商法赋予船舶所有人、船舶承租人、船舶 经营人等责任主体的一种法定特权。正如d e n n i n g 法官对海事赔偿责任限制制 度的精辟总结：“海事赔偿责任限制制度是有其历史渊源和便于审判的一项公共 政策规则是法律所赋予的促进贸易健康发展的一项权利，其实质则是分摊保险风 险的一种途径”。”加拿大联邦上诉法院也认为：“尽管有争议，但责任限制制度 促进了航海和航运事业的发展。有关责任限制的公约是合理、有效的，因此被许 多航运国家所采纳”。 赔偿责任限制之所以成为必要，其立法本意体现在： 首先，符合公平原则。公平原则要求以利益均衡为价值判断标准来确定民事 主体的民事权利和民事责任。随着海上企业所有权和经营权相分离，船东赋予船 2 岳见山：论海事赔偿贡任限制制度 长很大的代理权。加之过去年代通信设备落后，船东无法控制船长在一定情况下 的所作所为，对船员的监督指挥存在一定的困难。由于船长船员疏忽过失而导致 第三人损害时，要求船舶所有人负全部赔偿责任，显然过于苛刻，不符合公平原 则。同时，在海运业中，船舶所有人投入巨资进行船舶营运，所收取的是极其有 限的运费，以此等利益要求船舶所有人对其受雇人、代理人在海上运输中所产生 的民事损害承担无限赔偿责任，当然与民法的公平原则相违背。因此，通过在一 定程度内限制船东因船长、船员等受雇人所造成损失的赔偿责任，符合公平原则。 其次，有利于保障海运业的发展。海运业不但需要巨额的投资，而且承担着 独特而巨大的海上风险。一旦发生海损事故如船舶碰撞、油污等，损失惨重，甚 至往往超过船舶本身的价值。倘若要求船舶责任方全额赔偿，势必导致船舶所有 人因偶然一次海损事故而处于破产边缘，不利于海运业的健康发展。因此，通过 该制度将船舶责任方的赔偿限制在一定的范围内，可使责任人预估其所需承担的 海上风险，以便投保，从而确保受损害后可获得赔偿，也是海运业生存和发展之 必需。 再次，从社会经济结构分析，海运业是关系到国计民生的大业。如果船舶在 风险巨大的海洋上营运时所发生的海事责任得不到合理的限制，那么势必使投资 人不敢投资于海运业，国际竞争力无法提升，从而阻碍海运业的发展，以致影响 到国内经济和国际经济。 因此，无论是国际社会还是主要航运国家均确立了海事赔偿责任限制制度， 并致力于该制度的合理化及国际统一化，其趋势为：以国际公约规范该制度为原 则，准许各国自由立法为例外，缩减限制性债权，提高责任限额。由此看来，海 事赔偿责任限制制度已由纯粹保护船舶所有人之传统概念，逐渐演变成兼顾社会 利益与债权人利益的制度，以保护和促进海上运输业、海上救助业、海上保险 业的发展。 1 3 海事赔偿责任限制的立法进程 作为海商法所特有的制度，有关海事赔偿责任限制制度的立法可追溯到很早 以前，并在不同的国家和地区有着不同的演进过程。 海事赔偿责任限制的立法最早始于欧洲，如1 6 0 3 年的s t a t u t e so fh a m b u r g 和1 6 6 7 年的瑞典海商法典( m a r i t i m ec o d eo f s w e d e n ) ；1 6 8 1 年法国海事 条例( m a r i n eo r d i n a n c eo f l o u i s xv i ) ，通过规定委付制度吸收了责任限制原则 v 。其一方面沿用以前的船东无限责任，同时又允许承担无限责任的船东将海上 财产( 船舶及收益包括本航次运费及其他分摊所得) 委付给债权人( 受害人) 后而免除其所付责任。后1 8 0 7 年法国商法典沿用了这一制度。 3 岳见山：论海事赔偿责任限制制度 1 6 4 4 年德国的汉撒敕令( h a n s e a t i co r d i n a n c e s ) 及1 9 0 0 年德国商法典不 但采用了物的有限责任，而且实行了执行制度。依此制度，因船舶发生的债务， 只限于用债务人的海上财产清偿，债权人不得对船东另有主张，即债务人( 船东) 不履行债务的，债权人只能通过法院要求对债务人的海上财产予以强制执行w 。 1 8 世纪之前，英国在责任限制方面并无相关立法。1 7 3 4 年通过的船舶所 有人责任限制法，确立了以船价制度( 事故发生前船舶价值加运费总额) 限制 船舶所有人的赔偿责任。同时还规定若船东在完全不知情的情况下，对所雇船长 和船员的偷窃行为可限制责任v i i 【7 1 。后经修改，1 8 5 4 年商船法( m e r c h a n t s h i p p i n ga c t1 8 5 4 ) 首次采用以船舶吨位作为计算责任限额标准的金额制，并将 海难造成的人身伤亡请求列入责任限制范围。同时还确立了船东可享受责任限制 的四方面内容：船员与旅客的伤亡货损货差因航行疏忽导致的其他人身伤 亡因航行疏忽导致的财产损失”。1 8 6 2 年又以吨位制取代了船价制。此后， 英国先后加入了1 9 5 7 年船舶所有人责任限制公约和1 9 7 6 年海事赔偿责任 限制公约，并依照7 6 年公约制定了1 9 7 9 年商船法中有关责任限制的具体条款。 美国早期在众议院干预下通过的1 8 5 1 年责任限制法( l i m i t a t i o no f l i a b i l i t ya c t1 8 5 1 ) 中，对责任限制的规定与英国法相似，也采用了船价制( 但 为事故发生后的船价与应付运费总额) 。1 9 3 5 年，美国修改了责任限制法， 规定发生海难造成人身伤亡时，如果以船价制仍不足以赔偿受损方时，船舶所有 人应当设立每吨6 0 美元的责任限制基金，用于补充人身伤亡的赔偿。1 9 8 4 年修 正案将其提高到每吨4 2 0 美元。可见，美国实际上并用了船价制和金额制。 由于各国对责任限制的规定不同，国际海事组织( i m o ) 在各国的要求下起 草并通过了有关责任限制的三个国际公约。1 9 2 4 年关于统一海上船舶所有人 责任限制若干规则的国际公约( 以下简称2 4 年公约) 确立了“选择制度”，即船 东可以船价加运费或8 英镑一吨的金额限制其责任。但因存在严重分歧，该公约 至今未生效。1 9 5 7 年的船舶所有人责任限制公约( i n t e r n a t i o n a lc o n v e n t i o n r e l a t i n gt ot h el i m i t a t i o no f l i a b i l i t yo f o w n e r so f s e a g o i n gs h i p s ) ( 以下简称 5 7 年公约) 采用了金额制度，得到了国际上的一致认可。但随着实践中暴露出 了诸多问题，特别是一些国家出现了通过起诉船长或船员、船舶承租人或船舶经 营人的方式，绕过船舶所有人的概念，从而规避“船舶所有人责任限制”的规定。 而1 9 7 6 年海事赔偿责任限制公约( c o n v e n t i o no nl i m i t a t i o no f l i a b i l i t yf o r m a r i t i m ec l a i m s ，1 9 7 6 ) ( 以下简称7 6 年公约) 对责任限制所适用的船舶、责任限 制主体、责任限制权利的丧失、限制性债权及非限制性债权诸方面作了相应修改 与补充，并采用了s d r ( s p e c i a ld r a w i n gr i g h t s 特别提款权) ，使海事赔偿责任限 制制度在国际上形成了较为统一的局面。 4 岳见山：论海事赔偿责任限制制度 1 9 9 3 年海商法生效之前，我国并没有关于海事赔偿责任限制的立法。 1 9 9 3 年海商法及1 9 9 4 年1 月1 日实施的交通部关于不满3 0 0 总吨船舶及 沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定( 以下简称海事赔偿限额规定) 分别对海船及不满3 0 0 总吨船舶所适用的不同责任限制制度作了规定。 1 4 海事赔偿责任限制制度与其他相关法律制度的关系 1 4 1 海事赔偿责任限制与民法赔偿实际损失原则的关系 按照民法关于违约责任或侵权责任的规定，违约方或侵权方应赔偿受害方受 到的实际损失，从而使其恢复到违约或侵权发生前的法律状态。而我国海商法 规定，在特定的条件下，侵害他人利益的责任人可依据法律规定向法院申请将赔 偿责任限制在法定限度内。法院经审查，认为符合条件的，可判定责任人限制赔 偿责任，即享受海事赔偿责任限制的法定权利。在此前提下，侵害他人利益的责 任人将仅在责任限额内向限制性债权人承担赔偿责任，尽管实际造成的损失可能 比责任限制基金的数额要大。 笔者认为，海事赔偿责任限制作为海商法所规定的限制赔偿责任的法定制 度，实际上是以实际损失额为基础，仅是通过法律规定对超出赔偿限额的损失金 额不予赔偿，其与民法按实际损失赔偿制度之间并不矛盾，也并不违背民法的 基本法理。而且海事赔偿责任限制在实际损失额未超出责任主体所享受的最高赔 偿限额的情况下，或者责任主体因故意或明知可能造成损失而轻率地为或不为而 违反法律规定从而丧失责任限制权利时，责任主体的赔偿责任即应以受害人实际 损失为准。因此，同民法中其他限制赔偿责任的制度一样，海事赔偿责任限制是 民法赔偿实际损失原则的一种特殊规定。 1 4 2 海事赔偿责任限制与单位赔偿责任限制的关系 1 4 2 1 单位责任限制( p a c k a g el i m i t a t i o no ru n i tl i m i t a t i o n ) 与海事赔偿责任限 制区别 单位责任限制( p a c k a g el i m i t a t i o no ru n i tl i m i t a t i o n ) 与海事赔偿责任限制是 海事法中不同的赔偿责任限制制度。二者在限制主体、限制数额、责任限制丧失 的条件及适用情况方面都有区别。单位责任限制又称承运人责任限制，是指承运 人对所承运的货物的灭失或损坏的赔偿，可以根据提单或约束提单的国际公约或 国内法的有关规定，享受按件数或重量单位的限额进行赔偿的责任制度。可见， 单位责任限制的限制主体是承运人，仅适用于因货物灭失、损害而产生的索赔。 海事赔偿责任限制又称为“总的责任限制”或“综合责任限制”，是在发生海难 造成人身损害和财产损失时，根据法律规定将责任人的赔偿限制在一定限度内的 5 岳见山：论海事赔偿责任限制制度 责任制度。其不仅适用于因货物灭失、损害而产生的超过单位责任限额的索赔， 而且适用于因海上事故产生的任何其他索赔，并且同一事故产生的所有索赔都共 享一个基金，即“一次事故、一个限额”制度。如果发生的海难事故既造成他船人 身伤亡和财产损失，又造成本船货物损害，这时可能既产生单位责任限制，又产 生海事赔偿责任限制的情况。因此有学者将单位责任限制称为“一次限制”，而将 海事赔偿责任限制称为“二次限制”、。 1 4 2 2 单位责任限制( p a c k a g el i m i t a t i o no ru n i tl i m i t a t i o n ) 与海事赔偿责任限 制两种制度在司法实践中如何适用 通过比较，可以得出，两者相同的地方是限制主体都可以是承运人。假如两 种制度对承运人都可以适用，那承运人如何选者，是否优先受顺序? 笔者认为，二者适用有先后顺序，只有在按单位责任限额计算的总额超过海 事赔偿责任限额时，才有适用海事赔偿责任限额的必要。否则，可直接按照单位 责任限额进行赔付，而无需启动海事赔偿责任限制程序了。比如，当船舶所有人 或承租人作为承运人造成所载货物灭失或损害而使用单位责任限制时，倘若该索 赔额超过单位责任限额，此时“一次限制”发生作用。若该索赔额连同承运人所造 成的其他损害赔偿责任超过总的责任限制时，“二次限制”才发生作用。二两次限 制的结果往往是使承运人获得更加低的最高赔偿额度。虽然这种做法对承运人做 出了一种法律上的倾斜，但是这种倾斜不仅有其历史上的原因而且也有其现实上 的必要性。因为在以前，海上运输是一种高风险的行业。因此为了鼓励人们从事 海上运输，各国立法都普遍重视对承运人的保护。在当代国际贸易中由于种种 原因，往往发生货损后买方与卖方都是无辜的。而在这种情况下，虽然不存在谁 对谁错的问题，但是责任总要有人来承担，而在国际司法实践中那就只能是承运 人。所以，在责任限制这方面，法律理应对承运人做出一定的倾斜。 6 岳见山：论海事赔偿责任限制制度 第二章海事赔偿责任限制权利的性质 我国海商法2 0 4 条“船舶所有人、救助人，对本法第二百零七条所列海 事赔偿请求，可以依照本章规定限制赔偿责任。前款所称的船舶所有人，包括船 舶承租人和船舶经营人。”2 0 5 条“本法第二百零七条所列海事赔偿请求，不是向 船舶所有人、救助人本人提出，而是向他们对其行为、过失负有责任的人员提出 的，这些人员可以依照本章规定限制赔偿责任。”2 0 6 条“被保险人依照本章规定 可以限制赔偿责任的，对该海事赔偿请求承担责任的保险人，有权依照本章规定 享受相同的赔偿责任限制。” 海事赔偿责任限制，作为一项法律制度，是海商法所特有的；作为一种权利， 它是海商法所赋予责任主体的一种法定特权。对于海事赔偿责任限制是一种什么 性质权利，在理论界存在争议。是抗辩权? 请求权抑或形成权? 是实体行权利 还是程序性权利? 能否对海事赔偿责任限制提起独立之诉? 笔者就该权利几种 观点进行评析，然后提出自己的观点。对该问题，我国主要存在两种观点： 2 1 抗辩权说 该种观点认为，海事赔偿责任限制权利仅仅是一种“抗辩权”。理由是，海事 赔偿责任限制制度是海商法赋予船舶所有人、承租人、经营人、救助人等责任限 制主体的一种法定特权，显然这一制度不存在对海事债权人的义务，不构成海事 赔偿责任限制权利义务这种法律关系，因此其仅是一种“抗辩权”砌。在债权人( 索 赔人) 基于某项债权提起诉讼时，责任主体是否提出海事赔偿责任限制申请，只 能由责任人在诉讼过程中自主决定并主动援引，法院在确定责任时即无自动适用 的权利亦无该方面的义务，如果责任人不向法院提出申请，法院不得主动适用。 所以，海事赔偿责任限制本身仅仅是责任限制主体用以对抗索赔方从而依法将赔 偿责任限制在法定范围内的一种“抗辩权”m 1 。在索赔人已对责任人提起索赔诉讼， 责任人抗辩自己不应承担全部赔偿责任，而应根据法律规定限制赔偿责任即可享 受责任限制权利的场合，这种权利属性的界定有一定意义u 。 笔者认为该种说法有一定道理，最高人民法院对集洋公司申请海事赔偿责任 限制案的( 2 0 0 2 ) 民四他字第3 8 号回复函中明确指出：“海事赔偿责任限制属于 当事人的抗辩权，申请限制海事赔偿责任，应当以海事请求人在诉讼中向责任人 提出的海事请求为前提，不能构成独立的诉讼请求。”由此可见，最高法院是将 海事赔偿责任限制权利确定为“抗辩权”，在索赔诉讼中用以对抗索赔方的索赔 权。但是，认为不是责任人在海损事故发生后以独立之诉方式主动提出责任限制 诉讼的“请求权”，有不妥之处。 2 2 请求权说 该种观点则认为海事赔偿责任限制权利是请求权，可以独立之诉方式行使。 7 岳见山：论海事赔偿责任限制制度 理由是，在民事诉讼理论中，诉是指当事人向法院提出保护其权益的请求。作为 独立之诉，要具备三个要素，即诉的主体、诉的标的和诉的理由。所谓诉的主体， 是指参加诉讼的当事人。任何一个诉，都必须具备诉讼主体。所谓诉的标的是指 当事人之间发生争议或者其权利受到损害，而要求法院做出裁判的权利义务关 系。而诉的理由是当事人向法院提出诉讼请求所依据的事实和根据。海事赔偿责 任限制是发生重大海损事故时，作为责任人的船舶所有人、承租人、经营人和救 助人等责任主体向法院提出依据法律规定享有将其赔偿责任限制在一定范围内 的权利的请求。其诉的主体是依据法律规定承担限制性赔偿责任的船舶所有人、 救助人等责任限制主体。诉的标的是申请人与债权人之间的一种权利义务关系。 而海诉法第1 0 4 条规定申请人申请设立海事赔偿责任限制基金要附有有关的 证据，并在申请书中载明申请的理由，可见海事赔偿责任限制也具备诉的理由。 其具备诉的三要素，构成独立之诉。 此观点还认为，责任限制权利本身是一种请求权，可以独立之诉的方式行使。 因为在有些情况下，责任人是在相关海损事故发生后，在索赔人提出索赔诉讼之 前主动向法院提出责任限制申请并援用责任限制权利的，尤其在责任人面对同一 事故的不特定多数债权人的情况时。这时责任人援引责任限制权利并不是作为抗 辩权提出来，而是以独立之诉方式体现出来的“请求权”。 2 3 本文的观点 笔者认为，海事赔偿责任限制制度是不同于民法损害赔偿制度而为海商法所 特有的赔偿制度，不能简单地把它归结为抗辩权或请求权，其既可以是抗辩权， 也可以是以独立之诉体现的请求权。而且产生责任限制的重大海难事故索赔诉讼 与海事赔偿责任限制诉讼，两者诉因不同。责任人援用海事赔偿责任限制权利主 要有两种途径：一是在海事索赔诉讼中作为一种抗辩提出，以此来限制自己的赔 偿责任，此时的责任限制权利是一种抗辩权；再者在事故发生后，责任人主动向 法院提起海事赔偿责任限制诉讼，并援引法律赋予的责任限制权利，已具备诉的 三要素，构成独立之诉。此时的责任限制权利则是以独立之诉形式体现的一种请 求权。应该说，在我国法下，不论是以抗辩的形式还是提起独立之诉的形式主张 责任限制权利，都应是被允许的。我国最高法院的批复片面的剥夺了责任人的诉 权，不利于保护当事人行使诉讼权利。英国法院最近审理的c a s p i a nb a s i n s p e c i a l i z e de m e r g e n c ys a l v a g ea d m i n i s t r a t i o na n da n o t h e reb o u y g u e so f f s h o r e s aa n do t h e r 案砌对我国司法实践颇有借鉴意义。该案中，在具体责任尚未确定 之前，法院就受理了责任人主动提起的责任限制申请。这也显示出由一个诉讼解 决实体问题，而有另一个诉讼解决可否限制责任的问题是完全可行的。 8 岳见山：论海事赔偿责任限制制度 第三章责任主体的确定 3 1 责任主体的演进过程 责任主体( p e r s o n se n t i t l e dt ol i m i t a t i o no fl i a b i l i t y ) ，是指对海事赔偿请求负有 责任并有权依照法律规定享受赔偿责任限制的人。 责任主体的范畴有一个演进的过程。随着海上活动的多样化，经营航运业或 与航运业相关行业、承担着海上特殊风险的主体越来越多，责任限制主体的范围 也不断发生着变化，出现了多元化的发展趋势。租船人、救助人及责任保险人等 均与船舶所有人一样，承担着特殊的海上风险。船长，船员等船舶所有人、救助 人的受雇人、代理人所需承担的海上风险责任也会直接或间接的转移给船舶所有 人或救助人，而这些主体的存在又是发展航运事业、开发海洋资源的必然要求。 责任限制制度的目的在于保护和发展航运事业，如果责任限制主体仅包括船舶所 有人，则不能达到上述目的。因此将船舶承租人、船舶经营人、救助人等主体纳 入责任限制主体范围之内是合理的，也是航运业发展的必然要求1 9 2 4 年公约规 定，海事赔偿责任限制主体仅指船舶所有人，因而被称为“船舶所有人责任限制”； 5 7 年公约在第l 条和第6 条规定，责任限制主体包括船舶所有人、租船人、经 理人和经营人及船长、船员和雇员：而7 6 年公约除规定船舶所有人、承租人、 经理人和经营人可以限制责任外，还将享受责任限制权利的主体扩大适用于救助 人、船舶所有人或救助人对其行为负责的任何人( a n yp e r s o nf o rw h o s ea c tt h e s h i p o w n e ro rs a l v o ri sr e s p o n s i b l e ) 及责任保险人( i n s u r e ro fl i a b i l i t y ) 。 责任主体范围的大小是法定的。我国海商法是参照7 6 年公约制定的，责任 主体和该公约大致相同。第2 0 4 条、2 0 5 条和2 0 6 条规定，船舶所有人( 包括船 舶承租人和船舶经营人) 、救助人及其雇佣人、责任保险人，对本法第2 0 7 条所 列海事赔偿请求，可以依照本章规定限制赔偿责任。 根据公约和我国海商法的规定，有权限制责任的主体主要包括：船舶所有 人( 包括船舶承租人、船舶经营人和经理人) 、救助人、船舶所有人或救助人对 其作为或不作为负有责任的人及责任保险人。 3 2 海事赔偿责任制度中船舶所有人( s h i p o w n e r ) 含义认定 海商法第2 0 4 条：船舶所有人、救助人，对本法第二百零七条所列海事 赔偿请求，可以依照本章规定限制赔偿责任。前款所称的船舶所有人，包括船舶 承租人和船舶经营人。 1 7 6 年公约第l 条“有权享受责任限制的人( 1 ) 下述定义所指的船舶所 有人和救助人，可以根据本公约规定，对第二条所列索赔，限制其责任。 ( 2 ) “船舶所有人”一词，是指海运船舶的所有人、承租人、经理人和营运 9 岳见山：论海事赔偿责任限制制度 人。” 从上述“船舶所有人”定义来看，除船东( 狭义船舶所有权人) 外，还包括船 舶的承租人、船舶经营人和经理人。从上述规定来看，该处所指船舶所有人和一 般所有人概念是不同的，该处所有人除包括船舶所有人( 狭义所有人) ，还包括 船舶经营人和经营人。所以在理解该术语时，一定要和其他场合所指的所有权区 别，即船舶所有人并不仅限于实际的船舶所有人，也包括船舶承租人和船舶经营 人。 3 3 承租人( c h a r t e r e r ) 范围的认定 我国海商法和7 6 年公约都规定“承租人”属于责任主体。但对承租 人的范围没有界定，因为在航运实践中有航次租船人、定期租船人或光船租船人， 也就是说对该处“承运人”是否包括上述三种承运人仍有争议。 要界定“承租人”的含义，需要通过法律解释的方式予以释明，根据维也纳 条约公约第3 l 条和第3 2 条确定的公约解释规则，公约条文应根据其所具有的 通常意义，结合上下文并参照公约的目的及宗旨，诚信解释。对于意义仍不能明 确或者矛盾之处，可根据公约立案背景材料来解释。因此捌，要解释7 6 年公约 中“承租人”的含义，应当遵循公约的解释规则。 一按照文义解释。法律解释必须以文义解释为基础，这是法律解释学的基 本原则。按照文意解释，船舶承租人是指船舶租赁关系中使用船舶并支付租金的 一方。人们一般将光船承租人、定期承租人和航次承租人统称为船舶承租人。7 6 年公约中船舶所有人一词，是指船舶所有人、承租人、管理人和经营人，将承租 人理解为广义的船舶所有人一类的承租人，也并无不当。依据海运法和习惯做法， 船东包括光船承租人，而不包括期租承租人和航次承租人。因为光船承租人负责 配备船员船员、船舶物料供应和船舶航行，通常被称为准船舶所有人：期租承 租人和航次承租人不负责船员船员、船舶物料供应和船舶航行，不具备直接一准 船舶所有人的身份行事并承担责任的地位。 笔者认为，上述两种文易解释均有其合理性，不能厚此薄彼、因此必须运 用其他解释方式来推断承租人的含义。 第二，按照历史解释。公约起草和制定的有关背景资料佐证了船舶承租人 应当涵盖光船承租人、定期承租人和航次承租人。国际海事委员会( c m i ) 于 1 9 1 3 年起草了第一个责任限制公约草案，并于1 9 2 4 年和1 9 5 7 年通了1 9 2 4 年统 一海船所有人责任限制某些规则的同际公约( 以下简称1 9 2 4 年公约和 1 957 年公约。国际海事组织( im0 ) 于1976 年制定并通过了l ：一九七 六年海事索赔责任限制公约。 1 9 2 4 年公约第10 条规定：经营船舶的非船舶所有人或者主要承租人， 1 0 岳见山：论海事赔偿责任限制制度 对第一条或者第七条列明的损失之一负有责任的，适用本公约的规定。但该公约 没有规定主要承租人的含义。查阅l9l3 年责任限制公约草案，可以发现该草 案的第11 条明确规定可以用于负有责任的定期承租人和航次承租人。因此可以 推断1 9 2 4 年公约规定的主要承租人包括以上三种承租人，即光船承租人、 定期承租人和航次承租人。 1957 年公约公约同样没有对承租人的含义作出明确规定。但通过 该公约草案过程的考察，可以发现各国代表团曾就船舶承租人的范围展开过激烈 的讨论。例如，美国代表团反对包括各种承租人，认为应当同其国内法一样，将 承租人先定于光船承租人。英国代表团则提出承租人可以包括各种承租人。所属 国家认同1957 年公约，认为各种类型的承租人均可以享受责任限制。1 9 7 6 年公约在船舶承租人范围上延续了l957 年公约规定，应作相同的理解， 即该公约中承租人包括上述三种承租人。 第三、按照目的解释。设立责任限制是为了减轻海上风险，鼓励对航运业 的投资。随着船舶经营多元化的发展，除船舶所有人承担海上风险外，船舶承租 人、经营人等也在一定程度上承担船舶所有人的风险。依次目的，公约应当扩大 享受责任限制主体的范围。 笔者认为，虽然1 9 7 6 年公约对限制赔偿责任主体之一的承运人没有给 出定义，按照文意解释，有两种不同的理解，但和其他解释方法，船舶承租人应 当包括光船承租人、定期承租人和航次承租人 英国1 9 7 9 年商船法认为应包括所有形式的租船人删。而1 9 8 1 美国最高法 院法案第2 l 条( 4 ) ( i ) 中的“承租人”指光船租船人；却又在第2 l 条( 4 ) ( b ) 中指出“承租人”包括所有承租人x w 。 我国海商法第十一章“海事赔偿责任限制”是参照l9 76 年公约的 相关规定制定的，我国海商法中承租人的范围应做同样的解释，三种租船人应都 被包括在责任限制主体范围之内。我国海商法和 7 6 年公约中的“承租人” 包括航次租船人、定期租船人或光船租船人。 3 4 船舶经营人( o p e r a t o r ) 的认定 7 6 年公约和我国海商法均未对“船舶经营人”予以定义。对船舶经营人 的认定存在认识上的争议。下面对船舶经营人的定义、特征及法律地位作一分析， 然后得出自己的结论： 3 4 1 船舶经营人的概念 7 6 年公约将船舶经营人列为责任限制主体，但未对其作进一步的定义。根 据1 9 8 6 年联合国船舶臀记条件公约第2 条规定：船舶经营人是指所有人或 光船承租人，或经正式转让承担所有人或光船承租人的责任的其他任何自然人或 岳见山：论海事赔偿责任限制制度 法人删”。该公约对于船舶经营人的定义，是极具参考价值的。 我国现有海商法、船舶登记条例、海上交通安全法等对船舶经营人 作了规定。海商法第2 1 条规定：船舶优先权是指海事请求人向船舶所有人、 光船承租人、船舶经营人提出海事请求。第2 0 4 条第2 款规定：前款所称的船 舶所有人，包括船舶承租人和船舶经营人。船舶登记条例第1 4 条第l 款( 1 0 ) 规定：船舶所有人不实际使用和控制船舶的，还应当载明光船承租人或者船舶经 营人的名称、地址及其法定代表人的姓名。海上交通安全法第2 条规定：本 法适用于船舶、设施的所有人、经营人。尽管如此，却都没有对船舶经营人的 概念、船舶经营人责任做出进一步的明确规定，这导致了司法实践中对船舶经营 人的内涵、外延和责任认识上的混乱。 司玉琢先生主编的海商法大辞典中对船舶经营人的定义和1 9 8 6 年联 合国船舶登记条件公约一致，解释为x ：“船舶经营人( s h i po p e r a t o r ) 是指船 舶所有人或光船承租人，或经正式转让承担所有人或光船承租人责任的企业法 人。包括受船舶所有人委托经营管理其船舶的企业法人。法律意义上的船舶经营 人具有船舶占有、使用、收益及有条件的处分权能。占有、使用、收益是船舶经 营人的主要权能。涉及如船舶担保物权的设定，应须征得所有人的同意或双方对 此有约定。”其在国际海事立法趋势及对策研究中也认为飘：“从法律的角度 纵观船舶经营人，可以得出这样一个结论，船舶经营人是一个对船舶具有占有、 使用、收益及有条件处分权利的主体。当他以自己的名义进行海上货物运输时， 他实际上己与实际承运人竟合在一起，所以无船承运人不应当包括船舶经营人。” 具体来说，船舶经营包括商业经营和技术经营。因此，有学者认为，船舶经 营人也可分为商业上的船舶经营人和技术上的船舶经营人。前者更多地是指从事 与有关船舶的诸如订舱、商谈运费、指定挂靠港等行为的任何自然人或法人；而 后者则主要指负责船舶人员配备、物品供应、货物装载以及维持船舶机器设备正 常运转的任何自然人或法人。 笔者认为，这种认识有失偏颇。船舶经营人定义的出现，是冈为实践中存在 着大量非由所有人自己经营船舶的情况，比如所有人虽有资金，但对船舶经营并 不熟悉，其可通过经营合| 一将经营权交由他人行使，光船租赁就属于这种情况。 船舶经营人主要是从经营船舶的角度来定义，其经营的是船舶，而不是普通的商 业运输，这是区分船舶经营人与并不经营船舶的无船承运人的主要标准。因此， 对船舶经营人而言，商业经营权能和技术经营权能应同时具备，缺一不可。 3 4 2 船舶经营人的特征 ( 1 ) 从对船舶的控制上看，船舶经营人在经营期间，都能以自己的名义经营 船舶，并对船舶实施实质而有效的管理权和控制权； ( 2 ) 从对船舶承担的责任上看，船舶经营人须是能够承担所有人或光船承租 1 2 岳见山：论海事赔偿责任限制制度 人责任的人，即对经营船舶所产生的法律后果能够承担独立的责任； ( 3 ) 从获得的利益上看，船舶经营人有权通过经营船舶，来直接获得船舶的 营业利润。总之，船舶经营人须在技术上、商业上对船舶具有实质性的权利( 当 然他可以把这种权利让渡给他人) ： ( 4 ) 从物权的角度来讲，当船舶所有人是经营人时，船舶经营人的经营权实 际上是所有权权能的完整体现，即占有、使用、收益、处分权。当船舶经营人是 光船承租人，或经正式转让承担所有人或光船承租人的责任的其他任何自然人或 法人时，船舶经营人的经营权实际上是所有权权能的一部分，即占有、使用、收 益和一定限度内的处分权。现代公司法中，经营权自所有权中分离并逐渐独立， 成为一项相对完整的权能捌。这种方式实际上是所有权与经营权的分离，是船舶 所有人通过契约的方式，如光船租赁合同或船舶经营合同，对船舶所有权部分权 能的让渡。 3 4 3 船舶经营人的界定 从1 9 8 6 年联合国船舶登记条件公约对船舶经营人的定义可以看出，船 舶经营人实际上分为两种：一是船舶所有人：当船舶所有人自己经营船舶时，其 就是船舶经营人；二是光船承租人：当船舶所有人不是自己经营船舶时，船舶经 营人是