（交通运输规划与管理专业论文）出行者心理需求对城市公共交通发展的影响分析.pdf

摘要 一直以来，人们对公交技术设备水平表现了极大的关注，而在目前技术设备难以达到崭新 的高度、公众出行需求层次不断提高的情况下，更应该将目光适当地移往公众出行的心理状态 上。本文希望在研究出行者的心理需求和行为特征方面做些尝试，运用定性与定量结合的方法 分析公众的公交出行选择行为，为政府相关部门的决策过程提供理论支持。 本文首先从心理学的角度对出行者心理需求和出行行为特征进行分析，出行行为是受出行 心理需求支配的，现实条件能否很好地满足出行者的心理需求将直接影响到出行的决策结果； 接下来对湖州市公交出行者心理需求进行调查，通过统计和分析得出不同出行目的公交出行的 可容忍时问以及不同环境下公交出行者的感知出行时间，引入参数6 r 来量化出行者对于出行环 境的敏感程度，进而总结出感知出行时间随出行环境和个人特征变化的一般规律；在调查的数 据基础上，建立基于出行者心理因素的公共交通方式选择模型，运用二项l o 翊模型既从整体 上对比分析公交与私人交通方式之间的竞争关系，又分别对比分析公交与摩托车、电动车，自 行车的竞争关系，由模型的预测结果可知通过改变出行环境可以大大提高公交分担率，效果十 分显著；调查的分析和模型的结果都证实了满足出行者心理需求对于提高公交吸引力的显著作 用，以理论和数据为依据，最后分别从安全心理、时效心理、便利心理、舒适心理、经济心理、 愉悦心理、大众心理几个方面进行考虑，提出提高公交吸引力的心理策略 关键词：心理需求；公共交通；交通方式；感知出行时间；b l 模型 a b s tr a c t p e o p l ec o n c e r ut h et e c h n o l o g yo fp u b l i ct r a f f i ce n t h u s i a s t i c a l l yf o ral o n gt i m e ，b u ta tp r e s e n t , i ti sd i f f i c u l tt oe n h a n c eo n t oah i g h e rl e v e l ，i na d d i t i o n ，p e o p l e st r a v e ld e m a n dc o n s t a n t l yi n c r e a s e t h e r e f o r e ，w es h o u l dg r e a t l yf o c u so np e o p l e sp s y c h o l o g i c a ls i t u a t i o nw h e nt h e ya r ct r a v e l i n g t h i s p a p e rm a k e ss o m et r i a l s t or e s e a r c hp a s s e n g e r sp s y c h o l o g i c a ln e e d sa n db e h a v i o rc h a r a c t e r i s t i c s ， u s eq u a n t i t a t i v ea n dq u a l i t a t i v em e t h o d st oa n a l y z ep e o p l e st r a v e lc h o i c eb e h a v i o r , a n dg i v es o m e t h e o r e t i c a ls u p p o r tt og o v e r n m e n t sd e c i s i o n t h i sp a p e rs t a r t sw i t h p a s s e n g e r sp s y c h o l o g i c a ln e e dt oa n a l y z ei t sc h a r a c t e r i s t i c sa n dp e o p l e s t r a v e lb e h a v i o r a st r a v e lb e h a v i o ri sc o n t r o l l e db yp s y c h o l o g i c a ln e e d s 。w h e t h e rt h et r a v e ls i t u a t i o n c a nw e l ls a t i s f yt h ep a s s e n g e r sp s y c h o l o g i c a ln e e dw i l le f f e c tt h et r a v e ld e c i s i o n t h e nw e i n v e s t i g a t et h ep a s s e n g e r sp s y c h o l o g i c a ln e e di nt h ec i t yo fh u z h o u a f t e rs t a t i s t i ca n a l y s i s ，w eu s e p a r a m e t e r0t og e ts o m er u l e sa b o q lh o wp a s s e n g e r sp e r c e i v e dt r a v e lt i m ec h a n g ew i t ht r a v e l e n v i r o n m e n ta n dp e r s o n a lc h a r a c t e r i s t i c s b a s e do nt h ed a t as u r v e y e d w ec a ne s t a b l i s hap u b l i c t r a n s i tm o d ec h o i c em o d e lb yc o n s i d e r i n gp a s s e n g e r sp s y c h o l o g i c a ln e e d t h e nb i n a r yl o g i tm o d e l j su s e dt oc o m p a r ea n da n a l y z ep u b l i ca n dp e r s o n a lt r a v e lm o d e ，p u b l i ct r a f f i ca n dm o t o r , p u b l i c t r a f f i ca n de l e c t r i cm o t o r , p u b l i ct r a f f i ca n db i k es e p a r a t e l y t h em o d e l sf o r e c a s tr e s u l t ss h o wt h a t t h ei m p r o v e m e n to ft r a v e le n v i r o n m e n tc a ne n h a n c ep u b l i ct r a f f i c sp r o p o r t i o ng r e a t l y b o t ht h e a n a l y s i so fs u r v e ya n dt h er e s u l t so fm o d e lp r o v et h a ts a t i s f y i n gp a s s e n g e r sp s y c h o l o g i c a ln e e di s v e r yi m p o r t a n tt oe n h a n c ep u b l i ct r a f f i c sa t t r a c t i o n a c c o r d i n gt ot h i sd a t aa n dt h e o r y , w e s e p a r a t e l yc o n s i d e rp s y c h o l o g i c s ls t r a t e g i e sf r o mt h ep o i n to fs a f ep s y c h o l o g y , t i m ee f f i c i e n c y p s y c h o l o g y , c o n v e n i e n c ep s y c h o l o g y , c o m f o r t a b l ep s y c h o l o g y , s a v ep s y c h o l o g y , p l e a s u r e p s y c h o l o g ya n dt h em a s s e sp s y c h o l o g y k e y w o r d s ：p s y c h o l o g i c a ln e e d ；p u b l i ct r a f f i c ；t r a v e lm o d e ；p e r c e i v e dt r a v e lt i m e ；b i n a r yb g i t m e d e l 东南大学学位论文独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的 研究成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其 他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得东南大学或其它教育机构的 学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已 在论文中作了明确的说明并表示了谢意。 研究生签名：三至描日期：二：型 东南大学学位论文使用授权声明 东南大学、中国科学技术信息研究所、国家图书馆有权保留本人所送交学位 论文的复印件和电子文档，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论文。本人 电子文档的内容和纸质论文的内容相一致。除在保密期内的保密论文外，允许论 文被查阅和借阅，可以公布( 包括刊登) 论文的全部或部分内容。论文的公布( 包 括刊登) 授权东南大学研究生院办理 研究生签名：；三皇茜导师签名：日期：知哆t 1 1 立题的背景和意义 第一章绪论 在解决城市交通拥挤的对策中，提高公共交通方式出行分担率，优化城市交通结构尤为 关键。建设部( 【2 0 0 4 1 3 8 号) 1 区域内，这部分人心理忍耐强度比较低，对于出行环境和出行时间很敏感；7 3 9 出行者敏感度分布在o 3 口1 区间内，大部分出行者都是这一类型，对于出行环境有一定 的心理需求，但可以控制自己的情绪，不会急躁易怒；0 1 9 6 时。有9 5 的把握认为相应的变量是对选择概率产生影响的因素 相反，当ltl 1 9 6 时，在9 5 的可靠性水平上认为相应的变量不对选择概率产生影响，这 时应将变量从影响原因中排除，再重新估计参数。 ( 1 ) 对选择肢为公共交通和私人交通方式的基于出行者心理因素的公共交通方式选择 模型进行标定和检验 模型共有有效样本1 1 7 3 个，中长距离出行时选择公交的被调查者比例为2 8 5 ，效用函 数参数的估计结果为： 表4 3 模型参数估计结果 变量估计值 t 检验值 变量估计值t 检验值 岛 0 5 6 7 8 4 32 8 6 3 3 4 2 石l “5 0 5 3 1 9 2 70 0 4 9 8 1 7 z 1 2 - o 1 1 2 6 5 17 0 7 4 7 3 9 x 1 “ 0 0 8 4 4 2 2- 0 1 2 7 0 0 l z 2 3 0 2 2 0 5 8 61 3 7 9 4 9 8 5 z l “7 0 5 2 7 0 4 8 - 0 0 5 4 1 1 5 0 2 0 4 1 0 2 1 0 0 8 0 1 0 x 1 4 z l 第四章基于出行者心理因素的公共交通方式选择模型研究 x 1 5 一l 2 3 8 4 3 8 62 9 4 4 6 9 1 x 1 7 1 z 1 5 2 0 8 6 7 1 7 01 1 6 9 4 8 6 z 1 7 2 x 1 5 3 0 4 8 9 6 1 2- 0 8 9 3 5 0 4 x 1 7 3 x 1 5 一 0 4 7 6 1 0 1 0 9 7 6 8 5 9 x 1 7 4 z l ，一5 0 1 0 3 0 2 0- 0 2 3 5 4 2 4 x 1 7 ， z 1 5 6 0 1 7 1 2 1 00 4 7 5 8 3 4 z m - 9 8 7 7 9 2 70 3 8 8 0 4 0 x l ”x m o 8 3 5 5 1 2- 1 9 9 8 7 5 0 x l - 2 3 7 5 6 1 13 3 3 1 0 2 4 j l 3 1 7 0 5 6 27 5 6 0 6 8 9 z l “2 o 4 0 9 6 5 3- o 9 3 4 9 1 0 x m 4 2 5 5 4 7 2 4 7 4 0 4 3 3 1 x l ” o 7 6 6 2 s 41 7 1 3 6 4 8 x 1 “5 j r l 6 - - 0 3 8 7 7 9 2- 0 7 2 7 1 7 1 从表4 3 可以看出，符合t 检验的变量是岛、x n 、z 、x 鲥、x 1 、墨i - 2 、石l 和z “将不符合t 检验的变量捧除之后，对效用函数进行重新标定，结果为： k - - - 0 8 3 1 5 5 4 0 1 1 3 2 6 9 x 1 2 + 1 7 4 4 8 2 8 x 1 5 1 - 1 6 3 7 1 2 0 x 1 6 _ 1 ( 4 1 0 ) 一1 2 8 5 8 1 3 x 1 。2 3 3 5 1 3 4 8 x 1 8 3 2 3 6 4 4 0 8 x w 4 其中，巧：选择公交方式的效用； v 2 ：选择私人交通方式的效用； 岛：效用差的常数项； x 。：选择公交的感知出行时间； x 。：选择私人交通的出行时间； x 1 5 - l ：年龄为6 - 1 4 岁； x 1 6 l ：职业为学生； x 1 8 2 ：拥有私人交通工具为摩托车 东南大学硕士学位论文 z 1 8 3 ：拥有私人交通工具为电动车； x 1 8 一：拥有私人交通工具为自行车 除开职业为学生项外，其它因素与第三章中敏感度口值的分析极为吻合，这主要是因为 私营及个体经营者数量较少，且考虑到职业与拥有何种交通工具之间有一定的相关性，导致 了职业为私营及个体经营者项影响的弱化。 代入公式4 7 可得两种交通方式的分担率模型为： 11 p 22 再万可 ( 4 1 1 ) k 一- 0 8 3 1 5 5 4 一o 1 1 3 2 6 9 x 1 2 + 1 7 4 4 8 2 8 x t s _ 1 - 1 6 3 7 1 2 0 x 1 “- 1 2 8 5 8 1 3 x 1 8 - 2 - 3 3 5 1 3 4 8 x l 一2 3 6 4 4 0 8 x l + 0 2 1 4 7 3 6 x 其中，丑：选择公交方式的概率； 最：选择私人交通方式的概率； 其它变量含义同式4 1 0 。 ( 2 ) 对选择肢为公共交通和某种具体私人交通方式的基于出行者心理因素的公共交通 方式选择模型进行标定和检验 因为样本量的关系，在此只建立基于出行者心理因素的公交与摩托车，电动车、自行车 竞争的方式选择模型： 公交与摩托车 调查的有效样本中拥有摩托车的出行者有2 0 5 个，占样本总数的1 7 。中长距离出行时 选择公交出行的比例为7 3 ，这一比例相对较低，采取上述同样的方法估计效用函数的参数， 结果为： 表4 4 模型参数估计结果 变量估计值t 检验值变量 估计值 t 检验值 q 9 3 5 4 0 6 1- 2 0 8 2 5 6 8 z 1 6 - 2 o 2 枷1 7o 2 8 2 1 9 1 x 1 2 o 1 4 4 1 8 1- 2 7 2 5 5 4 9 z l z - 0 1 8 5 8 8 82 9 0 8 5 6 0 五6 4 1 2 8 6 9 6 1 8- 0 0 1 6 2 3 3 z 1 4 0 4 0 2 0 0 5- o 5 9 2 9 6 7 z 1 6 5 4 0 8 6 5 9 42 3 6 9 8 6 9 x t s - i 6 7 5 5 8 6 2- 0 0 4 4 5 9 4 z 1 6 6 1 2 8 8 8 7 41 。0 1 9 2 0 5 工1 5 2 3 5 5 8 7 5 81 1 9 8 7 0 1 x l 工1 5 3 3 6 2 4 9 4 01 7 4 8 3 7 6 x 1 6 4 0 2 6 9 8 3 30 2 1 51 4 0 x 1 5 - 2 5 8 5 3 6 11 2 4 1 5 3 7 x 1 7 - l 5 9 7 5 7 6 30 0 5 2 7 5 7 第四章基于出行者心理因素的公共交通方式选择模型研究 x 1 5 s 2 7 3 6 3 7 01 4 8 8 7 2 4 x 1 7 2 4 3 8 8 4 0 10 0 3 8 7 4 3 工1 5 6 8 6 8 2 6 1 5- o 0 5 1 2 1 3 z 1 7 3 4 9 2 7 8 7 90 0 4 3 5 0 7 x 1 5 7z 1 7 4 1 1 6 3 3 4 4 40 0 0 3 2 0 8 x 1 6 - l 0 8 1 9 9 8 40 3 7 3 5 7 0 石1 7 5 8 7 3 0 7 4 1 0 0 0 3 7 3 0 从表4 4 可以看出，符合t 检验的变量是岛、x 1 2 、x 2 3 和工1 6 - 5 将不符合t 检验的变 量排除之后，对效用函数进行重新标定，结果为： k - 2 4 3 0 9 8 1 0 1 0 9 3 5 2 x 1 2 + 2 3 7 2 2 5 2 x l 弓 ( 4 1 2 ) - - 0 2 1 0 0 0 3 x 其中，巧：选择公交方式的效用； v 2 ：选择摩托车方式的效用； q ：效用差的常数项； z n ：选择公交的感知出行时间# x 。：选择摩托车的出行时间； 工l ：职业为私营及个体经营者 这与第三章中敏感度0 较大的为出行时间和职业为私营及个体经营者完全吻合，说明了 模型估计的正确性，也从另一个方面充分证明了敏感度0 定义的合理性。 代入公式4 7 可得两种交通方式的分担率模型为： 1 p 151+e-(-2430981-0109352xt2+2372252x l s _ s + 0 2 1 0 0 0 3x 2 3 )( 4 1 3 ) 1 p 2 2 2 1 。+ 。e 。+ 。( - 。2 。 。4 。3 。0 。9 。8 1 - 0 1 。0 。9 。3 。5 。2 。x 。i 2 。+ 。2 。3 。7 。2 。2 5 。2 。x 。1 。6 。_ 。，。+ 。0 。2 1 0 。0 。0 3 。x 。2 3 ) 其中，毋：选择公交方式的概率； 忍：选择摩托车方式的概率； 其它变量含义同式4 1 2 。 公交与电动车 从我们调查中可以知道拥有电动车的出行者有3 0 0 个i 样本总数的2 6 。其中中长距 离出行时选择公交的比例为1 5 ，从中可以看出，公交山行在拥有电动中的用户出行中( 中 长距离的山行中) 仍然占有相当重要的比例，这与电动车出行有一定的出行距离限制有关， 效用函数参数的估计结果为： 东南大学硕士学位论文 表4 5 模型参数估计结果 变量估计值t 检验值变量估计值t 检验值 q - 4 8 7 8 4 7 74 2 9 6 3 7 1 z 1 6 - 2 0 8 2 7 2 1 7- 0 0 4 9 8 1 7 石1 2 0 2 4 1 6 1 3- 3 3 9 8 6 4 2 x l “3 2 1 0 8 6 2 7- o 1 2 7 0 0 1 x 2 3 0 3 9 2 2 9 45 1 1 1 0 5 7 z l “ o 8 9 8 4 8 8- 0 0 5 4 1 1 5 z 1 4 0 2 8 3 3 3 7o 3 6 5 2 8 7 x 1 6 4 0 2 9 7 5 8 70 0 1 8 0 8 8 石1 “ 2 3 8 5 3 8 0 0 6 7 7 8 7 4 彳l “6 o 1 3 0 7 4 3 o 0 0 7 8 6 1 x 1 5 2 3 0 2 5 3 4 21 0 8 7 4 5 2 z 1 “7 4 4 2 3 2 2 5 o 2 4 4 2 9 8 蜀 1 7 7 9 9 6 30 6 8 8 2 3 4 工l 1 0 0 8 9 8 6o 0 6 0 5 7 7 工u _ 4 _ o 8 2 9 7 7 50 3 4 5 6 9 2 墨7 - l 2 9 8 8 2 3 1l 4 7 0 3 0 0 工m 5 1 1 3 6 3 2 20 4 6 9 8 7 7 x 1 7 2 0 0 8 1 3 3 4o 0 9 5 1 7 0 x 1 5 - 6 o 1 0 2 9 0 50 0 5 3 5 z l ” x u 4z 1 7 - o 5 0 3 9 7 60 4 8 1 0 8 4 工l - 3 9 9 9 5 1 2- o 2 3 8 8 7 0 j 1 7 - j - 0 2 5 7 4 9 5 - 0 0 1 0 1 9 1 从表4 5 可以看出，符合t 检验的变量只、工1 2 、工将不符合t 检验的变量排除之后， 对模型进行重新标定，结果为： k - - 4 9 2 8 1 3 7 - 0 2 1 9 5 3 5 x 1 2 圪一- - 0 3 4 1 4 x 潞 其中，巧：选择公交方式的效用； v 2 ：选择电动车方式的效用； ( 4 1 4 ) 鼠：效用差的常数项； x ，：选择公交的感知出行时间； z 。：选择电动车的山行时间。 这与第三章中敏感度一值分析结论基本符合( 在居民收入水平较高的情况下，山行时间 为选择何种交通方式晟主要的决定因素) 代入公式4 7 可得两种交通方式的分担率模型为： 第四章基于出行者心理因素的公共交通方式选择模型研究 1 p 121+e-(-4928137-0219535x12+03414x23) 1 p 2 2 2 1 。+ 。e 。( - 。4 。 9 。2 。8 。1 。3 。7 。- 。0 。 2 1 9 5 。3 。5 。x 。1 2 。+ 。o 。 3 。4 1 。4 。x 。2 。3 1 ) 其中，毋；选择公交方式的概率 ( 4 1 5 ) 足：选择电动车方式的概率； 其它变量含义同式4 1 4 。 公交与自行车 从我们的调查中可以知道拥有自行车的出行者有4 5 2 个，占样本总数的3 9 ，比例较摩 托车和电动车高。其中中长距离出行时选择公交的比例为3 6 7 ，也远远大于摩托车和电动 车用户中选择公交的比例，这主要还是由于自行车为体力出行所决定的，因此，随着公交出 行时间的降低，服务水平的提高，这个比例必将进一步提高效用函数参数的估计结果为： 表4 6 模型参数估计结果 变量估计值t 检验值变量估计值t 检验值 b - 0 8 8 3 2 4 05 0 5 8 3 0 0 z m 2 0 0 1 8 3 2 3- 0 0 0 1 2 1 2 z 1 2 - o 2 6 6 0 5 06 6 7 9 2 8 5 z 1 0 6 7 8 3 3 7 0 0 4 4 8 7 6 z - 0 3 2 1 7 3 9 9 4 6 3 2 2 2 五“ 0 1 8 8 3 6 5- o 0 1 2 4 5 7 z 1 4 o 2 5 2 6 2 1- o 8 3 0 9 5 2 工l 0 0 2 9 8 5 10 0 0 1 9 7 4 x b - 1 0 9 1 3 8 1 60 7 0 3 1 9 8 x 1 1 0 8 4 8 5 30 0 7 1 6 1 6 x - 2 1 5 1 2 5 8 91 1 9 5 4 2 0 z l w o 0 6 5 6 3 30 0 0 4 3 3 8 x b - 3 2 2 1 0 4 8 4- 2 1 6 3 6 1 4 五“s 0 3 4 6 8 9 6 0 0 2 2 9 4 4 x b - - 0 8 2 3 5 5 9 1 0 3 0 7 6 5 石1 7 - 1 0 4 2 0 0 4 7 0 6 1 7 4 4 4 z u - 5 o 7 5 1 6 5 91 1 0 6 0 3 2 石1 7 2 0 6 6 2 0 1 5- 1 1 0 1 5 6 4 x b 0 9 7 2 7 2 0 1 6 1 5 4 2 1 z l ， - 0 2 7 8 7 4 70 4 9 0 9 6 2 x u ，x 1 7 - 4 z 1 6 - 1 1 6 2 5 1 6 3 o 1 0 7 7 4 1 x 1 7 5 0 1 3 4 6 0 1o 0 9 8 1 7 5 从表4 6 可以看出，符合t 检验的变量是岛、x 1 2 、x 和x 1 5 一，将不符合t 检验的变 量排除之后，对模型进行重新标定，结果为： 东南大学硕士学位论文 k 一- 2 4 8 1 3 6 4 - 0 2 0 5 4 8 5 x 1 2 - 1 9 8 6 0 7 3 x 1 5 4 屹- - - 0 2 7 0 0 4 3 x 2 3 其中，巧：选择公交方式的效用； 圪：选择自行车方式的效用； b ：效用差的常数项； 扎：选择公交的感知出行时间； x ：选择自行车的出行时间； x ”3 ：年龄为2 0 2 9 岁 ( 4 1 6 ) 第三章不同年龄出行者0 的分析中，已经知道年龄为1 5 1 9 岁和2 0 2 9 岁的出行者对于 出行环境最不敏感，而年龄为1 5 1 9 岁的群体占7 ，而2 0 2 9 岁的出行者较多，占1 0 ，最 后模型标定的结果与0 分析的结论是一致的。由于占样本总体1 0 的年龄处于2 0 2 9 岁的年 轻人对于骑自行车的体力消耗不太计较，所以这一年龄特征对于效用函数的大小起重要作用 代入公式4 7 可得两种交通方式的分担率模型为： 1 p 2 。1 。4 。 。e 。( 。- 。2 。4 。8 。1 。3 。6 。4 。- 。0 。2 。0 。5 。4 。8 5 。x 。1 。2 。- 。1 。9 。8 6 0 7 3 x 1 5 _ 3 + 0 2 7 0 0 4 3 x 2 3 其中，毋：选择公交方式的概率； e 2 ：选择自行车方式的概率 其它变量含义同式4 1 6 4 4 模型的预测结果 ( 4 1 7 ) 利用以上模型可以预测公交出行环境改善后公交的分担率，由于本模型是基于出行者心 理因素的，所以预测值仅是理论值，前提是人们出行时都是以处于某种出行环境之中的感知 时间为选择的关键因素，实际情况可能不完全符合，但是预测结果可以量化改善出行者对公 交的心理状况对于提高公交出行比例的作用，表4 7 列出了各模型的预测结果： 表4 7 模型预测结果 模型的选择肢 公交出行比例实际值公交出行比例预测值 公交与私人交通方式 2 8 5 3 9 4 公交与摩托车7 3 1 7 公交与电动车1 5 2 5 公交与自行车3 6 7 5 7 2 第四章基于出行者心理因素的公共交通方式选择模型研究 4 5 本章小结 基于非集计模型用于研究交通方式选择具有逻辑性、可检验性和样本量较少的优点，考 虑既要从整体上对比分析公交与私人交通方式，又要具体对比分析公交与某种私人交通方式， 本文选择二项l o g i t 模型来进行量化和预测。利用t r a n s c a d 软件对模型进行标定，并对每 个模型的合理性和可行性进行了阐述，最终得出公交出行环境的改善之后公交出行比例的预 测值。该模型从理论上有效地证明了改善出行环境使得乘客感知出行时间减少从而提高公交 出行的比例是卓有成效的，为我们提出改善公交服务的心理策略提供了一定的理论和数据基 础。 东南大学硕士学位论文 第五章出行者心理需求对交通方式选择的影响分析 第四章建立了基于出行者心理因素的公共交通方式选择模型，并分别对公交与私人交通、 公交与某种具体私人交通方式之间的分担率进行了预测，那么出行者心理需求对交通方式选 择的影响究竟有多大? 它是如何影响出行者交通方式选择的? 我们通过什么样的心理策略才 能有效地提高公交吸引力? 本章将在第四章的基础上对上述问题进行阐述，说明出行者心理 需求对交通方式选择的影响程度，并从心理层面提出提高公交吸引力的策略。 5 1 满足出行者心理需求对提高公交吸引力的作用 在笔者参与的苏州市公交线网与场站优化方案研究项目的工作过程中，为了对苏州 市公交现状有更全面的了解，充分听取市民的意见，从苏州市交通局网上收集了市民反映公 交出行问题的4 0 0 多条意见和建议，这些意见和建议大致可分为；居民出行不便、站点设置 不合理、运力不足、线路番号混乱及其它方面，其结果如图5 - 1 所示： 图5 - 1 苏州市民对公交意见分类图【帅l 从图5 - 1 可以看出，小区居民出行不便、运力不足、站点设置不合理占了8 0 ，而研究 这些意见发现其主要是由以下直接因素造成的：新建小区无公交线路，公交空白区大；各个 分区之间无直达线路，换乘次数多；出行起讫点离公交站点远，步行时间长；站点设置不统 一且基础配套设施较差；发车频率低，高峰时段不能满足客流需求等。那么隐藏在这些因素 下的更深刻缘故是什么呢? 小区居民出行不方便，必将导致居民步行时间增加和换乘次数的增加，这与其省时省力 省钱，减少在途时间和体力、金钱消耗的出行心理需求相矛盾；运力不足可能导致乘客改乘 下一趟车或只能在拥挤的车内站立，这都必然不能很好地满足乘客出行的心理需求，与其期 待的快速、舒适理想出行相违背；站点设置不合理亦将增加乘客的步行时问，容易从心理上 产生疲惫；而票价过高与乘客希望以最小的成本完成出行的愿望背道而驰 从上面的分析可以知道，所有市民意见无论是居民出行不便，站点设置不合理和运力不 足还是其它方面，其实质可归纳为公交提供的服务与不能很好地满足其出行心理需求，这必 然使市民对公交出行产生不满，并最终导致这部分市民转向其它交通方式出行以获取最大的 心理满足。 基于出行者心理因素的公共交通方式选择模型研究证明，通过改善公交出行环境、减少 乘客感知出行时间对于提高公交出行比例有着重要作用。问卷中涉及改善公交候车、乘乖环 境的措施有：候车设施良好，周闱卫生环境较好，公交车停靠有序，有一些媒体画报以悦耳 目和车内不拥挤，卫生很好，司机服务态度较好、行车稳定，有照好的视听环境等，这些都 是为了更好地满足出行者的心理需求，以此来提高公交的吸引力，实现交通方式的合理转移。 3 8 第五苹出行者心理需求对交通方式选择的影响分析 模型为满足出行者心理需求对提高公交吸引力的影响程度提供了量的说明，研究不仅要说明 出行者心理需求对交通方式选择有重要影响，还要量化其影响程度究竟如何。接下来根据第 四章模型预测的结果来具体说明满足出行者心理需求对提高公交分担率的影响作用： ( 1 ) 公交与私人交通方式对比分析 调查中中长距离出行选择公交的出行者比例仅为2 8 5 ，这个数据不容乐观，公交应成 为中长距离出行主要的交通方式，实际上却没有得到市民的青睐。原因是多方面的，其中很 关键的部分就是公交出行环境差、公众对公交的心理状况不佳，在出行者的印象中公交并不 是舒适便捷的交通方式。但通过提高公交服务质量及改善公交候车、乘车环境等措施后，公 交的出行比例提高到3 9 4 ，其增长率为3 8 3 ，效果十分显著。 ( 2 ) 公交与摩托车对比分析 摩托车属于条件类交通方式，即人们只有拥有该交通工具才有可能使用它。湖州市的人 均收入水平较高，市区面积不大，因此摩托车出行比例较高，也必将成为公交的主要竞争方 式之一。 在拥有摩托车的用户中，选择公交出行的实际比例为7 3 ，比例较低，说明很大一部分 人不愿意放弃摩托车机动性、灵活性和相对于公交更加快速的优点，公交出行安全、方便、 经济、环保的一面并没有被广大摩托车用户所吸引。但通过采取提高公交服务质量及改善公 交候车、乘车环境等措施后，公交的出行比例提高到1 7 o ，其增长率更是惊人地达到1 3 2 9 ， 效果十分显著。 ( 3 ) 公交与电动车对比分析 电动车是一种近些年新出现的交通方式，其具有比摩托车更方便灵活、污染较小等优点， 亦属于条件类交通方式，即人们只有拥有该交通工具才有可能使用它。湖州市的人均收入水 平较高，市区面积不大，因此电动车出行比例较高，也必将成为公交的主要竞争方式之一 在拥有电动车的用户中，选择公交出行的实际比例为1 5 o ，比例相对于拥有摩托车的 用户来说较高，这与电动车更适宜较短距离出行有关，但同样在通过采取提高公交服务质量 及改善公交候车、乘车环境等措施后，使用户对公交出行的感知时问降低，从而可提高公交 出行比例至2 5 o ，其增长率也达到了6 6 7 ，增幅仍然很大 ( 4 ) 公交与自行车对比分析 自行车亦属于条件类交通方式，但它与摩托车和电动车又有所不同，除了其价格相对便 宜外，它是一种体力出行方式，更适宜于短距离出行。因此在某种程度上，尤其是在中长距 离时公交对自行车具有较强的竞争力 在拥有自行车的用户中，选择公交出行的实际比倒为3 6 7 ，比例相对于拥有摩托车和 电动车的用户来说高出很多，这与自行车为体力出行，对体力要求较高，更适合短距离出行 有关，但同样在通过采取提高公交服务质量及改善公交候车、乘车环境等措施后，仍有很大 一部分拥有自行车的用户将选择公交出行，使公交出行比例提高至5 7 2 ，其增长率也达到 了5 5 9 ，效果仍然较为明显。 从预测结果可以看出，公交出行环境的改善对于提高公交出行比例的作用是很显著的。 本次调查的出行是指中长距离出行，公交与各种私人交通方式处于一种竞争的关系，公交必 须要提升吸引力才能成为居民出行的主要方式 5 2 提高公交吸引力的心理策略 模型的结果证明了改善公交出行环境可以大大提高公交出行的比例，但这仅仅是诸多改 善公交出行心理策略、减少乘客感知出行时间的一部分，要充分满足乘客出行的心理需要， 吸引r 人居民选择公交出行，还要多方面、多角度去考虑提高我国公交吸引力的策略。公众 出行心理主要与交通方式的技术指标、服务水平、机动灵活性、环境因素和公众本身的社会 经济特征、行为方式和价值取向有关，因而对于公共交通的发展，必须坚持“以人为本”的 东南大学硕士学位论文 原则，我们更应该从以f 方面考虑： ( 1 ) 安全心理 出行者出行最根本的需要就是安全的需要，它包括人身安全和物品安全两个方面。从第 三章中湖州市公交问询调查中可以知道，在公众认可的公交优点中，选择安全性的最高，达 到2 6 “，这也恰恰证明了安全性对于公交的重要性。 公共汽车是现代城市里晟重要的交通工具之一，因此公交车的行车安全就显得尤为重要。 交通事故发生的众多原因中，驾驶员自身的因素是最重要的一般认为，由驾驶员责任引起 的事故占总事故的7 0 以上。司机的安全意识淡薄和不良的驾驶习惯是最大的安全隐患。有 调查发现，不安全的驾驶习惯主要有两个来源：第一。来源于驾驶员的不良驾驶态度和对事 故可能性缺乏足够的重视。有些司机经常心不在焉，还有不良习惯( 如与人交谈、吸烟、打 手机等) ，这些粗心大意的态度、习惯都会增加他们驾驶的危险性；第二，来源于驾驶员对自 己技能和安全水平不正确的估计。部分司机在进行公交车这份特殊工作时选择高速行驶、超 车，驾驶员的过分自信，也可能增加他们的事故危险性1 4 ”。 综上所述，公交车交通事故的主要责任在于司机本身，而不安全的驾驶习惯更是其中一 个重要的因素，所以必须要提高驾驶员资格考试门槛，提升驾驶员素质为更好地预防控制 公交车交通事故，还应该加强安全教育。强化司机、普通市民的交通安全意识，做到文明行 车行路，不违章。同时加强交通管理部门的职能，提高系统管理的水平和能力。通过以上努 力，各方面协作，交通事故将得到更好的控制 乘客在车内的财物安全也是安全的一个方面，偷窃事故多发会严重影响市民乘坐公交的 安全度，使之心理上产生忧虑甚至恐惧，在这种心理状况下，乘客感觉的时间会大大增加 所以在车内应该通过广播和画报提醒乘客注意防窃，并有一定的安全防范设施，同时联络公 安部门，对偷窃事故多的线路、车辆进行安全整治，创造安全轻松的乘车环境。 公交车行车的安全性和车内的安全性是大力发展公共交通的前提和基础之一采取有效 的措施预防公交车交通事故和车内失窃事故的发生，可以更好地为乘客出行提供安全的运输 条件，有助于提高公交的竞争力 ( 2 ) 时效心理 出行者总希望能够获得准时快捷的服务，目前公交在这方面做得很是不够。从第三章中 湖州市公交问询调查可知道，在公众认为的公交的缺点中，等车太久、行车不准时及车速太 慢等问题皆是时效心理需求得不到满足的反映，而选择这三者的总比例高达5 3 4 l ，这说 明了时效性于提高公交吸引力的重要性，因而大力发展大运量公共交通、建设公交快速通道 实为必要，这不仅可以极大地满足人们对时效方面的心理要求，同时大运量公交乘坐环境比 一般公交更加舒适，能有效地吸引出行者。但是在目前技术水平和资金投入不够的情况下， 难以将公交的准点率和速度大幅度提高。对于部分时间价值较高、性情比较急躁的乘客来说， 有时实际出行时间是在乘客可接受的范围内，但是感知时间却远远超出了忍受的范围，使得 乘客对公交的时效性表示怀疑或否定。 这种情况下可以采取其它方式来减少乘客的感知时间，时效心理可以通过舒适心理、愉 悦心理、便利心理、安全心理、经济心理来补偿，出行者的各个方面的心理需求是互相联系、 互相补充的，其它方面的满足可以弥补某一方面的缺憾，权衡各方面的满足程度，出行者心 理需求得到基本满足。如果一部分乘客把时效心理作为决定满意度的唯一标准，那么在公交 运行效率低的情况下就可能会失去这个群体，因此在技术层面上提高公交的速度和准点性， 仍然是满足乘客时效心理的关键。 ( 3 ) 便利心理 柏 第五章出行者心理需求对交通方式选择的影响分析 从第三章中湖州市公交问询调查可知道，在公众认为的公交缺点中，不方便性仅次于时 效性和高峰拥挤，捧在第三位，达到8 2 1 。从中可以看出方便性于提高公交比例的重要性， 只有真正方便居民出行的公交，才能成为居民的第一选择。 对于公交出行者来说，便利的心理需求体现在以下几个方面：站点殴置合理，步行到 站点距离短；线网通达性好，有直接到达的线路或换乘方便；方便地获得准确的出行信 息，包括出行前信息提供、车站信息提供、车内信息提供；能够方便地停车换乘；付费 方便；车站周围设施齐全；上车下车便利快捷。 前面两点需要通过提高技术水平来实现，在此不做详细讨论。为满足乘客其它方面的心 理需求，可以采取一些人性化的心理策略。 出行者总希望能够获得更加方便直接的出行信息，如果交通信息不直接全面、指示不清 晰简洁，势必不能很好地服务乘客出行前信息提供的方式有：建立电话问询中心，运用先 进的、以地图为基础的出行计划软件为乘客提供服务，建立互联网的网页，为乘客提供出行 的路线图。目前国内很多城市已经建立了公交线路查询网站，方便了乘客制定出行计划和了 解出行的相关信息。车站信息的提供方式有：公交站牌或信息装置清晰醒目，提供有关运行 的行车信息，包括线路所经站点、详细的线网图，服务时间和发车间隔等这样乘客可以在 站台获得准确的信息，不会因为掌握信息不够而焦急失措。车内信息提供的方式有：报线路、 报方向，报站名、报换乘线路，车内有该线路走向图；通过车内的电子显示板，乘客可以在 出行过程中了解车辆行驶位置，预计到达时间，到站时间和换乘信息。 为引导私人交通方式向公共交通方式转化，为出行者提供方便的换乘条件迫在眉睫。可 以在站台附近提供场所方便自行车、摩托车等交通工具的停放，并有一定措施保障其停放的 安全性。在比较大的换乘枢纽，尤其在地面交通与轨道交通接驳的站点，设置停车场方便小 汽车的停放。 付费方便可以节省上车时间，也省去了兑零钱的麻烦。现在国内很多城市都使用公交i c 卡，为鼓励居民刷卡付费，还采取了一些票价优惠措施，但是还是有部分乘客因为没有零钱 而遭遇付费的不便。国外有些城市在站台设有自动售票机，这一措施在国内实现还有很多困 难，但是采取一些人性化的措施还是可以减少这种不便，比如司机可以为乘客准备一些零钱 方便兑换 车站周围如果有一些服务设施，可以减少乘客的感知时间或是一部分出行。很多站台附 近设有书报亭，乘客可以通过阅读来减少等待和乘车的感知时问，在出行的过程中获得信息 和娱乐还可以添加一些商店或超市方便行人，使部分购物的出行到此中止，公交出行的同 时也能完成一部分出行。 目前公交车都朝着低底板、宽通道的方向发展，乘车不便的状况已经大大改观。如今大 多数西方国家的城市中，公共交通车辆的低底板技术已经得到普及。国内大部分城市已经在 广泛运用这项技术，新造的公交车辆都达到了低底板化，再加上宽大的车门，大大便利了乘 客的上下进出。但仅仅依靠低底板技术并不能完全解决乘车的困难，如果基础设施不完备的 话，问题仍然得不到彻底解决要是有足够空问的话，在公交车站台处往往有一个较宽的高 台，使得乘客能便利地上下车辆，但很多地方这样的基础设施并不完备。在基础设施方面的 投资一般是由市政当局来负责的，所以如何在基础设施的建设者和公共交通公司之间进行友 好协作是一个关