（法学理论专业论文）试论道路交通事故严格责任原则.pdf

中文摘要 自道路交通安全法通过实施以来，社会各界对该法尤其是第七十六条关 于机动车与非机动车、行人之间发生的交通事故采用严格责任原则议论纷纷，争 端不断。本文通过研究分析机动车严格责任原则的概念构成、法学原理、抗辩事 由等方面，剖析机动车无过错责任的损害赔偿主体、范围和相关特殊内容，并通 过与过错责任原则的比较研究， 指出这个新生法律精神和原则的不足之处并提出 完善和发展的建议，论证了在我国机动车与非机动车、行人之间发生的交通事故 中运用严格责任原则的合理性和必要性。 清晰地呈现机动车严格责任原则的法律 真面目，以便人们更透彻理解道路交通安全法的立法精神，在执法、司法、 守法等方面更好地贯彻落实机动车严格责任原则。 关键词：无过错责任 机动车交通事故责任强制保险 社会救助基金 abstract after chinese road communication safety law had past 1969 年的最高峰时达到 72 万件，诉至法院的为 10,416 件。 这使得法律界的实务家、学者们不得不在交通事故的领域内，依据民法和机动 车损害赔偿保障法，就运行供用者概念、他人性等责任要件，以及逸失利益、抚 慰金等损害赔偿额算定问题进行各种各样的讨论，以解决现实问题。正是由于机 动车损害赔偿保障法的适用，使得这一严重的社会问题得到缓解，使自 1967 年 至 1973 年每年新提起的损害赔偿诉讼案件总数中，交通事故诉讼件数高于其他 一般损害赔偿诉讼件数(最高的 1970 年为 11,620 件比 7, 209 件)的状况得到改善 (1985 年为 简明不列颠百科全书编辑部编译， 简明不列颠百科全书第六卷， 中国大百科全书出版社，1986 年第一版第 660 页 纳普（捷）主编，高绍先，夏登峻 等译国际比较法百科全书法律出 版社 今野源八郎编：交通经济学，青林书院新社 1973 年版，第 227 页。 8 4,243 件比 10,824 件)。 从法律规定和实务来看，日本对机动车责任的认定较为 宽泛和灵活，比起 1952 年德国陆上交通法对于平原地区时速不超过 20 公里 的机动车不适用汽车法的无过失责任规定的做法来，更有利于受害者的救济。 机动车严格责任原则在其半个多世纪的法律发展中，由于各国国情、立法基础和 法制传统的差异以及规定的时间不同，机动车严格责任原则（无过错责任）的确 立途径也不同。有的是通过特别立法来规定的，这一立法模式以德国为代表，例 如德国 1959 年的道路交通法 ，法国 1985 年的公路交通事故损害赔偿法 ， 还有日本 1955 年通过的机动车损害赔偿保障法 ；有的是通过判例和解释来解 决的，如英美等普通法系的国家；还有的是由民法本身来做出规定，例如 1922 年苏俄民法典开创了以民法典方式列举规定高危险民事责任的先例，其中包 括机动车无过错责任。该法第 404 条规定： “经营的业务，对于附近有高度危险 的个人和企业，如铁路、电车、工矿企业、贩卖易燃物品的商人、豢养野兽的人、 建筑或设备的施工人等，对于高度危险来源造成的损害应当负责。 ”修改后的 1964 年苏俄民法典也重申了这种责任，规定“其活动对周围的人有高度危 险的组织或公民(运输组织、工业企业、建筑工程部门、汽车占有人等)应当 赔偿所造成的损害。 ” 即使一些仍然采用过错责任原则的国家， 由于对机动车承担过错责任规定了 很多附加条件加以限制，也间接的达到了无过错责任的效果，再加上相应的责任 保险制度作为权利受害人的保障后盾， 对受害人的保护也与严格责任原则殊途同 归。 “过失在这里发挥的作用实际上要比其他地区严格得多，以至于在很多情况 下继续把它称作过失责任已过于做作。 ” 所以可视之为机动车严格责任的发展 阶段。总而言之，机动车交通事故所致侵害应依循严格责任原则，这已被世界上 作为侵权行为法立法的普遍规则。 就我国情况来说，机动车的损害赔偿责任原则还要参照国际立法经验与趋 势。随着我国国际交往的扩大，国民在境外遭受意外伤害的情况会不断增多，如 果我们的损害赔偿责任原则不与国际接轨， 我国公民在境外遭受损害时的合法权 益就不能顺利地得到保障。另一方面，外国公民在我国遭遇意外伤害时的法律处 森岛昭夫(日)， 侵权行为法讲义 ，有斐阁，1987 年第一版第 11 页 克雷斯蒂安冯巴尔(德)， 欧洲比较侵权行为法 ，法律出版社，2001 年第一版第 483 页 9 理，也会发生问题。我国 道路交通安全法确立的机动车与非机动车、行人 之间的严格责任，顺应了历史和世界的发展要求和方向，与世界法律侵权原则相 呼应相接轨，无疑是我国立法上的一大进步。 2.我国道路交通安全法确立的严格责任原则是民法通则第 123 条规定的法 律继承 我国民法通则第 123 条规定： “从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射 性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民 事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。 ”这就说 明高度危险作业致人损害的行为，应适用无过错责任原则。但关于该条规定中所 指“高速运输工具”是否包括机动车，机动车道路交通事故是否适用该条，法律 界曾经一度存在肯定与否定的两种见解。一种见解认为“其中所谓高速运输工具 造成他人损害，当包含道路交通事故，因此，这一条文是我国人民法院受理并裁 判道路交通事故案件的法律依据。 ” 另一种见解以为“因为汽车的危险性比火 车、飞机低，所以同等地看待汽车与其他高速危险作业是不适当的。 ” 这直接导 致了我国以前的道路交通事故处理办法采用过错责任原则。 因此我们要搞清楚高 度危险作业的概念。因为法律要解决的是社会上出现的各种现实问题，带有立法 者要求保护受害者的利益这一法律政策性考虑， 所以对于高度危险作业的概念理 解不可过分狭窄，应该根据高度危险作业责任的立法宗旨，按照社会通常观念上 的标准划分。正如有学者指出的“所谓高度危险源，应遵循以下原则：如果某人 的业务对其邻近的他人要求须比平常更高警惕时， 那么这种业务就是高度危险。 ” 显然，机动车驾驶人正是从事着一种要求比平常人更要提高警惕的“高度危险 作业者” ，因此对机动车造成的损害适用高度危险作业致损的民法通则第 123 条 规定的严格责任当是毫无疑问的。 而道路交通安全法对机动车与非机动车、行人之间发生交通事故时适用 严格责任与民法通则第 123 条规定相一致， 也改变了 1992 年实施的行政法规 道 梁慧星， 论制定道路交通事故赔偿法 ， 法学研究1991 年第 2 期第 21 页 王利明主编， 民法.侵权行为法 ， 中国人大出版社， 1993 年第一版第 513 页 游先德， 民事侵权与损害赔偿 ，中国经济出版社，1990 年第一版第 212 页 10 路交通事故处理办法中规定的过错推定原则，体现了对交通事故受害人的人文 关怀，也维持了立法的连贯性和统一性，维护了我国的法律尊严。 3.严格责任原则是义务责任的公平体现 道路交通是最体现法律面前人人平等的场所，无论机动车，还是行人、非机 动车，都要遵守同一个交通秩序，所有差别都被抽象掉，只有以何种方式参与道 路交通这才具有意义。道路交通参与方式决定着参与人的注意义务的种类和程 度，并且，一旦发生交通事故，所负注意义务的履行情况就成为其应承担责任的 认定基准。一个人，当他在道路上步行时，他负普通人的注意义务；当他驾驶机 动车在道路上行走时，他要履行机动车驾驶业务上的安全注意义务，不仅要遵守 机动车通行规定(行驶规则)，还要遵守驾驶规定(驾驶规则)。这就是说，机动车 驾驶人要比行人承担更多的注意义务。因此，不注意，没有履行机动车驾驶业务 的注意义务，就成为机动车一方的潜在过失，由此造成的损害就必须承担相当的 赔偿责任。正是由于驾驶机动车具有高度危险性，机动车在路上行驶，本身就给 行人带来很大的潜在危险，这就从客观上要求机动车驾驶员在路上行驶时，应尽 到应有的注意义务，面临突发危险时，要及时采取必要的处置措施，尽量将危险 可能造成的损害降到最低，这是机动车驾驶员起码的义务和责任。反之，如果由 于行人的过错就免除机动车驾驶员的责任，可能导致机动车驾驶人的麻痹大意。 况且目前我国国民素质普遍不高，道德素质低下的机动车驾驶人也为数不少。一 部分驾驶人的技术水平不过关，野蛮开车的现象更是屡见不鲜。可见，责任和义 务越大，要求就越高越严格，这正是机动车严格责任原则的法律公平体现。 机动车严格责任原则体现法律公平的法理依据在于：一是报偿责任主义理 论，即谁享受利益谁承担风险，也就是说，谁的危险活动造成了损害，谁就同时 承担在该活动中所发生损害的赔偿责任。机动车是一种不折不扣的“被允许的危 险活动” ，即社会明知它会带来危险，但仍然允许它的存在甚至大力发展它。那 么，在这种被允许的危险活动中获得财富，享受便利和实惠的人，当然也必须对 在这种获利活动中给他人造成的损害负责任。二是危险控制理论，谁能控制减少 危险，谁承担责任。机动车驾驶人在上路前受过专业训练，获得相应资格，对于 道路交通规则更熟悉，所以他们能更好控制危险，要求其承担赔偿责任，能够促 使其谨慎驾驶，尽量避免损害发生。三是危险分担理论，即利益均衡说，道路交 11 通事故是伴随现代文明而出现的被允许的风险， 应该由享受现代文明的全体社会 成员分担其所造成的损害。在交通事故中，行人、非机动车一方处于不利地位经 常被撞死或撞伤，而机动车一方通常处于有利地位一般不会有人身伤害，此时要 求机动车肇事方为其强者地位分担一些经济上的损失仍是不失公允的。 严格责任原则是生命健康权价值取向的体现 生命权、财产权、自由权构成三项最基本的人权。 当交通事故发生时，涉 及到公民的权利有二：一是生命健康权，一是通行自由权。当弱势群体的生命权 与强势群体的通行权发生冲突时，孰先孰后，谁优谁劣，恐难一眼看透。有言自 由权高于一切的，有诗为证：生命诚可贵，爱情价更高，若为自由故，二者皆可 抛。也有言生命权不可小视，曰： “生命权是一切权利的源泉” 。 据 史记高 祖本纪 记载“与父老约，法三章耳，杀人者死，伤人及盗抵罪” 。这一简洁的 古老法则向我们清晰地展示出权利谱系树的基本框架和轮廓。 生命权是首要保护 的，处罚最重，而健康权和财产权是派生出来的次要权利，若被侵害只需抵罪就 可以救济了。而我国近年来大力提倡以人为本的法治观念，自从 1986 年民法 通则规定了自然人享有生命健康权以来，此后颁布的一系列法律都从不同角度 规定了侵害自然人生命健康权的法律责任及受害人寻求救济的方式， 充分体现了 尊重生命的原则。可见，生命权是高于自由权的，在同等条件下，当一个权利主 体的生命权与另一个权利主体的自由权发生冲突时， 生命权理应受到法律的优先 保护。依此，当捍卫生命健康权居于首位时，机动车之通行权应受一定限制，当 发生交通事故时，首先要做的是抢救生命，保护生命健康权，而机动车严格责任 原则正是反映了这种以人为本、与人方便的人道主义立法原则，是对人的身体健 康、生命安全，以及人的价值、尊严的强调和保护，体现最广大人民群众的根本 利益和现代法治精神的价值取向。 （三）严格责任原则的抗辩理由 （三）严格责任原则的抗辩理由 1免责理由 在适用严格责任原则时，一般由法律设定若干免责条件。免责条件包括两个 刘军宁编， 公共论丛自由与社群 ，三联书店，1998 年第一版第 139 页 刘军宁编， 公共论丛自由与社群 ，三联书店，1998 年第一版第 138 页 12 方面，一种是一般的免责条件；我国民法通则规定的一般的免责条件包括： 1)不可抗力(第 107 条，但法律规定不适用的除外)；2)受害人故意(第 123 条)； 3)第三人过错(第 127 条)。 还有就是对某些特殊侵权行为的特别免责条件，如我国产品质量法第 29 条规定 的“未将产品投入流通的”和“产品投入流通时，引起损害的缺陷尚不存在的” 以及“将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷存在的”等免责条件。 笔者以为， 为严格责任原则规定某些免责条件对于避免严格责任原则的消极 影响是必要的，但免责条件不可规定得过多、过宽，否则便失去了严格责任原则 适用的意义。即使是一般免责条件，对于特定的无过错侵权行为，也不一定适合 于作为免责的事由。我们看到国外的立法在这方面趋于严格，如法国 1985 年公 路交通事故赔偿法第 2 条规定，与事故有牵连的车辆的管理人，在任何情况下均 不能基于不可抗力和第三人行为免责。 日本机动车损害赔偿保障法第 3 条 规定免责需要三个要件，分别是被告证明自己及驾驶者已尽相当注意、车辆不存 在构造缺陷和机能障碍、受害人或第三人的故意或过失。 这表明一个趋势，即 适用严格责任原则时，对免责条件的限制日益严格。 而我国交通事故侵权责任的免责事由， 也比较严格， 是由 道路交通安全法 明文规定的。由于机动车无过错责任（严格责任原则）的规定与民法通则第 123 条一脉相承，其责任免除也与民法通则一致。民法通则第 123 条规定：能够证明 损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。而道路交通安全法第 76 条 第 2 款规定：交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一 方不承担责任。可见，受害人故意是机动车无过错责任的唯一免责事由，意外事 故及不可抗力都不是当然的免责事由。 2减责理由 根据道路交通安全法第 76 条第一款第二项的规定：有证据证明非机动 车驾驶人、行人违反道路交通安全法律法规，并且机动车驾驶人已经采取必要处 置措施的， 机动车驾驶人可以主张减责， 该规定明显包含了过失相抵原则的内容。 路刚久：法国的交通事故赔偿法，载日本交通法学会编世界交通 法，西神田编辑室 1992 年版，第 257 页。 于敏， 日本侵权行为法 ，法律出版社，1998 年第一版第 299 页 13 所谓过失相抵(contributory negligence)，是指在因债务不履行或侵权行为发 生损害赔偿责任的场合，受害人也有过失，法院考虑这一情况而减少损害赔偿的 金额，英美又称“比较过失” ，欧洲称为“双方过失” 。在侵权行为法中，在严格 责任原则调整的范围内， 是否适用过失相抵原则， 曾经存在讨论。 有学者认为 “若 高度危险责任适用过错相抵，显然不是无过错责任，因为过失相抵乃是过错责任 的内容。受害人的一般过失不应导致加害人的责任减轻，因为在受害人仅具有一 般过失的情况下，损害的发生还主要是因高度危险所致，不应减轻加害人的责 任。 ” 但大多数学者认为，严格责任是指致害人无过错也要承担责任。至于受害 人有无过错，不涉及严格责任的概念本身，适用严格责任，不是要致害人对受害 人过错所引起的损害全部承担责任。 因为受害人的过错是造成自己受损的原因之 一，将自己过错行为引起的损害责令致害人承担不仅不公平还违背社会正义。后 一种意见成为通说，并成为司法实践所遵循的基本规则。 我国民法通则第 131 条也作出相关规定“受害人对于损害的发生也有过错的，可以减轻侵害人的民事 责任。 ”还有最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解 释第二条也规定了过失相抵原则，并且也没有明确指出只适用于过错责任原则 和过错推定原则调整的侵权行为范围， 这就意味着所有侵权行为包括严格责任都 适用过失相抵原则。所以笔者认为无过错责任中应当适用过失相抵原则。可以显 见，严格责任确认的是加害人应否承担责任的问题，而过失相抵则是解决赔偿数 额多寡的问题，两者是不矛盾的。承担严格责任的义务人即使无过错，只要损害 是因其行为而产生的就必须承担责任。 同时， 当受害人的行为也对损害产生作用， 不作适当减额处理也是不公平的。过失相抵原则实际上是一种实现公平的手段。 日本法律学说和实务都承认对严格责任适用过失相抵原则。 最早的在义务人 负严格责任的事件中适用过失相抵原则的，是大审院 1918 年 5 月 29 日判决。 该判决驳回了某电气公司以受害者有过失而对受害者的死亡不负责任的上告主 张，同时在损害赔偿额的计算上作了过失相抵的处理。日本学者也认为， “在加 王利明主编， 民法侵权行为法 ，中国人大出版社，1993 年第一版第 447 页 orge l.priest：合众国交通事故补偿体系最近的危机，引日本交通 法学会编书，第 22 页。 成田充(日)编， 日本大审院民事判决录第 24 辑 ，有斐阁，1997 年第一 版第 945 页 14 害者负无过失责任的场合，受害者的过失也可以斟酌。 ” 过失相抵是极其灵活的 利益调整制度，可以通过它使在利益上对立的双方认可法官的意见。有位日本学 者曾以截至 1994 年 6 月 21 日止， 登记在 tkcmulti 一个数据库中的判例为对 象，对涉及到过失相抵的判例作过一次检索。 以裁判实务中的大量判例证明了 在损害赔偿请求诉讼中过失相抵所起的重要作用。结果是，适用民法 709 条判决 的案件为 6613 件，其中出现过失相抵字眼的案件是 1712 件，占 25.9%；适用民 法 715 条 i 款判决的案件为 374 件， 其中出现过失相抵字眼的案件是 122 件， 占 32.6%；适用民法 717 条 i 款判决的案件为 178 件，其中出现过失相抵字眼的案 件是 78 件，占 43.8%;适用机动车损害赔偿保障 3 条判决的案件为 2734 件，其中出现过失相抵字眼的案件是 1122 件，占 41.0%。可见日本法院适用过 失相抵作出判决的比例相当高。该作者还作说明指出， “这只是从判决文检索的 结果，不是实际结论上的过失相抵得到认定的件数。另一方面，还会有内容 上解决的是相当于过失相抵的问题但表现上没有使用过失相抵而在检索统计中 被漏掉的情况，再有，如果再加上虽然在当事人之间得到主张但并未被(法庭)采 用的场合，那么，实际上涉及到过失相抵问题的判例的比例将会更高。 ” 这说 明，日本的法律实务对于所谓加害者承担严格责任的场合，适用过失相抵是较为 普遍的。而且在日本，从机动车教习所就开始讲授，业务上的注意义务是作为过 失相抵的减责要素之一的常识， 这当然是为了让学员牢记业务上的注意义务对保 证交通安全的重要作用。例如，当教练车从道路边停车状态的车辆旁驶过时，教 练员就会告诉学员，必须提高警惕，以即使有人突然从停着的车辆上开门下车也 能避免发生事故的速度行驶。 当未尽应有注意义务而使突然从停止车辆上下来的 人受害，如果该受害人为农村进城的老太太时就必须负担很重的赔偿责任。因为 此时机动车驾驶员负有的是对一般人的特别注意义务。 如果受害人亦为机动车驾 驶员，则过失相抵率较高，因为一般机动车驾驶员均受过专门训练，不会突然开 门下车。因此，当通过停车状态的机动车旁边时，机动车驾驶员必须以即使不具 专业知识者突然出现的危险行为也能保证安全的高度注意驾驶车辆。 过失相抵原 远藤浩(日)编， 民法事务管理不当得利侵权行为 ，有斐阁，1997 年 第一版第 264 页） 洼田充见(日)， 过失相抵的法理 ，有斐阁，1994 年版第 131 页 洼田充见(日)， 过失相抵的法理 ，有斐阁，1994 年版第 133 页 15 则的实行，一是通过过错比较，二是通过原因力比较。在机动车致害非机动车、 行人的过失相抵中，因为实行的是严格责任原则，对加害方机动车一方是不问过 错的，无法进行过错比较，只能进行原因力比较。原因力是指构成损害结果的共 同原因行为中，每个原因行为对于损害结果发生或扩大所产生的作用力。有过失 的损害结果，是由加害人和受害人双方行为造成的，这两种行为就是共同原因， 每一个作为共同原因的行为都对损害事实的发生和扩大具有原因力。 进行原因力 比较， 就是对双方当事人的行为导致损害事实的发生和扩大而具有的原因力进行 比较，确定双方当事人应当承担同等责任、主要责任还是次要责任，并确定适当 的责任份额比例。例如，双方当事人行为的原因力相等的，应当承担同等责任； 机动车一方的原因力超过非机动车一方的，机动车一方应承担主要责任，非机动 车一方承担次要责任，反之亦然。这样才能充分有效地实现道路交通安全法 规定的过失相抵原则的法律精神。但是该条规定把“非机动车、行人违反道路交 通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施”作为机动车一方减轻 责任的法定理由，这与侵权行为法的要求不符，也不能适应现实需要。严格责任 原则的立法目的在于补偿受害人的损失，因而在免责或者减责上具有特定要求。 一般认为，受害人故意是行为人免责的事由，受害人重大过失和一般过失是行为 人减责事由，受害人轻微过失不能成为减责理由，而该条并未针对受害人不同程 度过失情况分别作出规定。另外，只有在受害人过失与发生交通事故具有因果关 系的情况下才能成为行为人抗辩的理由。受害人既使有过失，但该过失与发生交 通事故没有关系，也不能成为机动车一方的减责理由。因此，笔者认为该条第一 款第二项应改为：机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动 车一方承担责任； 但是， 有证据证明交通事故是由非机动车驾驶人、 行人 “严重”“严重” 违反道路交通安全法律、法规造成的，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的， 减轻机动车一方的责任。 （四）（四）在交通事故中适用严格责任原则与过错责任原则之优劣比较在交通事故中适用严格责任原则与过错责任原则之优劣比较 1优势分析 多数学者认为，在道路交通事故中适用严格责任与过错责任相比，有以下优 势： 16 （1）、比后者更能达到有效的威慑作用 许多法学家认为，严格责任的适用对于超常危险活动具有一定的抑制作用。 格兰农教授就此写道： “严格责任促使那些开办高风险企业的人通过这样两种方 式降低成本：首先，承担责任的威胁使行为人完全放弃这些风险性的活动。由于 严格责任使行为人不附条件地（不以过失为条件）对与该行为有关的伤害负赔偿 责任，从而促使行为人采用其他的方式达到同样的目标，比如，要挖一个地窖的 话，可采用有挖掘装置的助耕机，而不用爆破的方法。因此，施加严格责任可起 到减少高风险活动，从而减少该活动引起的事故。 其次，由于从事超常危险活 动的人必须赔偿损失，即使损害非因过错而发生，严格责任促使他们通过付诸额 外的谨慎降低事故成本。 这样一来， 承担责任的威胁使高风险活动变得更安全了， 即使彻底的安全是做不到的。 ” 法学专家、人民大学法学院周珂教授认为，人驾 驶机动车与骑自行车相比，对社会造成的危险来源程度要高，因此承担的民事责 任也相应加重，这也是一种法律面前人人平等的公平性体现。机动车对行人造成 的伤害，相比行人对机动车造成的伤害程度要大得多。尤其是在我国机动车增长 趋势过快、驾驶员的培训存在很多问题的现状下，一些人的驾驶技术是不是真正 达到可以上路的水平很值得怀疑。因此，只有靠加重法律责任的规定，来缓解由 此激发的社会矛盾。而且从造成的后果来看，机动车的损害后果更大，从有利于 受损害利益这一方来讲，他们的权利更应受到保护。 正是由于驾驶机动车具有 高度危险性，机动车在路上行驶，本身就给行人带来很大的潜在危险，这就从客 观上要求机动车驾驶员在路上行驶时， 应尽到应有的注意义务， 面临突发危险时， 要及时采取必要的处置措施，尽量将危险的损害降到最低，这是机动车驾驶员起 码的义务和责任。反之，如果由于行人的过错就免除机动车驾驶员的责任，可能 导致机动车驾驶人的麻痹大意。 在道路交通事故中适用严格责任就能更好的督促 机动车驾驶人员集中精力，尽量避免疏忽大意造成的不幸事件的发生。 （2）、增加了受害者能够获得补偿的机会 严格责任原则所具有的公平性在保护无辜的受害人方面也起到积极的作用， 如果 这正是美国的法律的经济分析学的著名代表波斯纳的观点。参见 r. posner, economic analysis of law, p22. glannon, supra note 80, p.220-221. 类似的观点参见： kionka, supra note 77； john l. diamond, lawrence c. （ “机动车撞人负全责”再起争议 北京晚报 2004 年 7 月 29 日） 17 过分强调过错责任，受害人就有可能无法得到补偿而影响社会的稳定性。 因此，随着保险事业的发展，严格责任的适用范围在一定程度上有扩大的趋 势。 谁招致了风险谁就应承担责任的思想在前提上就增加了受害者获得补偿的机 会了，这种思想早在 1881 年就在霍姆斯的普通法一书里作了表述。这位大 法官写道： “全部的规则在于，一个人自担风险而行事如果他逃避了责 任，那仅仅是因为，在该特定的情况下，由于走运，其行为没有引起损害。因此， 如果说，对所有的侵权行为的成立存在着共同的理由的话，我们最好这样去找寻 它：抛开那些实际发生的事情不管，只考虑唯一的原则，即，行为人的行为招致 的风险应由他来承担。 ” 以往的交通事故中，机动车一方与相对方都没有违章而 相撞或者相对方稍有疏忽以致就要付出生命作为代价的案例比比皆是。 可是他们 却得不到任何的补偿， 这会给我们的社会埋下了多大的隐患呐！ 社会上流行的 “撞 了白撞” 的说法难道是对机动车驾驶员的行为作出的赞许吗？我们的每一个社会 成员不可能是每天每时都是驾车出行的，也不可能每次每瞬逛街都是精神集中 的，那么你和你的家属就会有了被“撞了白撞”的可能了。这会对我们的社会造 成极大的不稳定的负面影响。另一种得到广泛认可的理论是： “在任何一方均无 可指责的情况下，基于社会正义的急迫要求，应提出的问题是，谁最有能力承受 损失，从而在无过错的情况下，通过创设责任来转移损失。 ” 我们可以从基于保 护弱者的立场来考虑，关于侵权行为的法律应当注重事故损失的有效补偿，而不 能也不应该拘泥于事故当事人行为的可归则性。因此，法律应当倾向于保护受害 者一方（经常在经济上处于弱者地位）， 使损失由通常具有承担能力的侵害方 （不考虑其过错）做出补偿，从而使事故损失能得到全面及时的补偿。美国最高 法院在审理“grissell v. hausa tonic” 一案时认为“虽然被告没有过失，但 终究是他导致了灾害，事故发生后，如果无辜的双方必有一方不免受损失时，与 其令无行为人承担，不如让行为人承担更为合理”。 所以，当发生交通事故有 了人身伤害的时候，适用严格责任原则将增加受害者获得补偿的机会 ，增加社 会的凝聚力，体现出以人为本、和谐共赢的良好的社会风貌。 （3）可以确保从危险活动中得利的人赔偿因其危险活动而造成的损失。 lmes, supra note 26, p.77 84 （keeton and others, supra note 38, p.536.） （转自 戴福 道路交通事故的归则原则法治中国 2005 年 7 月） 18 在美国， 法院在处理涉及超常危险活动的案件时 “实际上采纳了一种新理论， 即， 作为被告的企业，尽管将被法律所容忍，但必须花钱铺路（must pay hisway） 。 ” 上述主张在日本的学理中称为“报偿责任主义” ，其提倡者将其观点概括为 “利 益的归属之处亦为损失的归属之所” ，其含义为： “在取得利益的过程中给他 人 造成损害者，从该利益中予以赔偿是公平的。 ” 根据报偿责任理论，即“利之所 存，险之所担”；该理论肇始自罗马法“获得利益的人负担危险”这一法谚，由 于道路交通事故中机动车一方当事人是机动车运行利益的直接获得者， 所以由其 承担运行中所发生事故带来的损失，符合经济理性原理与民法公平、合理原则； 而且又根据危险控制理论，即谁能够控制、减少危险，谁承担责任；机动车保有 人对机动车这一危险的高速运输工具具有直接的控制力， 因此若道路交通事故发 生，机动车保有人很可能存在控制不力的因素，故有必要通过严格责任的施行来 促使机动车保有人保持高度谨慎的驾驶义务；美国法学家乔治弗莱彻阐述了一 种名曰“对等的风险”的理论。他写道：如果我们假设，原告驾车沿着公路行驶， 往来的驾驶者给原告造成的风险，大致上相当于原告给其他司机造成的风险。因 此，从概念上说，他们的风险是对等的 （reciprocal） ，过失的法则足以调整有 关事故成本的责任。 而机动车和相对方的风险并不是完全对等的。 根据这种理论， 当某人的活动对其他人造成了某种特殊的风险时， 这种风险与其他人给该人造成 的风险不能通过相互抵消而构成“对等” ，此时，应当让该造成特殊风险的当事 人就其活动造成的损害负严格责任，以实现公正的后果。 另外根据危险（损失） 分担理论，即道路交通事故是现代文明的副产品，应当由享受现代文明成果的全 社会成员分担其衍生的损害。若由机动车保有方承担事故损失，其可通过提高运 费与责任保险的形式，最终将损失转嫁给整个社会，由全社会成员来分担道路交 通事故带来的损害。因此，在这里严格责任较之过错责任在整体的公平性上有着 更大的优势。 （4）、比过错责任更具有可操作性 严格责任是以机动车第三人责任强制险为前提的。 由于采取了让机动车交保 险费最终由保险公司赔付实际上是让具有优势的机动车团体承担赔偿责任的策 于敏， 日本侵权行为法 ，法律出版社，1998 年第一版第 12 页 george fletcher, faimess and utility in tort law, 85 harv. l. rev. 537, 547, 551 (1972). 19 略，因而减弱了让机动车个体承担严格责任的负面影响，从而为严格责任的推行 开辟了道路。 超出保险限额的，原则上由机动车一方承担责任，但并不否定受 害方有过错的，可以减轻机动车方的赔偿责任。这一方面彰显了高速运动物品对 社会所应承担的危险责任，另一方面又肯定受害人应承担一定的法律义务，为公 平与秩序的冲突找到了一个合适的平衡点。在交通事故的归责过程中，如果我们 采行过错责任原则，很多情况下是不易的。即使处理事故的交警部门用尽心思的 复原现场情状也很难判断有些事故的责任到底要由谁来承担， 到底承担多大的比 例。而采行严格责任就会使得操作更加的简便，受害人能够及时的得到救助。 2劣势分析 道路交通事故领域适用严格责任原则与适用过错责任原则相比， 也存在一些 不足，现阐释如下： (1)、概念表述欠严谨 从基本原则范畴考察，过错责任原则长期被尊奉为民法三大基本原则之一， 是涵盖侵权行为法的整个民法体系制度构建的基石之一。在该基本原则指引下， 基于维护民法体系形式严谨性的目的，民事责任概念应界定为当事人基于“过 错”实施违法行为而须承担的民事法律后果，归责原则作为确定责任归属之原 则，其概念界定亦应将“过错”作为核心考虑因素。道路交通事故严格责任原则 的概念表述存在逻辑混乱。该原则主张“在事故中不论加害方有无过错均须负 责”，其实质为对民事责任及归责原则既有定义的篡改与泛化，与作为民法基本 原则之一的过错责任原则产生了形式逻辑上的冲突，不具严谨性。 (2)、理念恪守有冲突 道路交通事故适用严格责任原则， 在某些特定的案例上会构成对平等与公平 理念的背离。首先，适用严格责任原则，存在因主体归责的情形，偏重保护的是 机动车相对方的利益，而漠视机动车方利益，违反了民法的平等理念；而且该原 则无法应对事故双方均为机动车方且互为加害方的情形。其次，严格责任原则体 现公平理念是在整体层面上的，具体到个别的案例可能恰恰是对公平理念的违 背。理由基本有二： a a、基本预设存在缺陷且会越来越明显。严格责任原则主张者均赞成一个基本假 设：在排除双方均为机动车方的情况下，侵害方(机动车方)在经济上处于强势地 位，而受害方(机动车相对方)在经济上处于弱势地位。但这一假设在前瞻性上存 在明显缺陷。因为随着社会经济的发展，尤其是家用轿车等民用车辆在民众中的 20 全面普及， 所谓机动车方的经济强势与机动车相对方的经济弱势的区分越来越只 具有相对意义，后者相对于前者的所谓的经济弱势将逐渐消弭。而且并非富人一 定就开车而没有走路的时候。 因此基于“保护受害方弱者利益”的假设在道路交 通事故中适用严格责任原则，不仅可能在当前一些道路交通事故个案中(如机动 车相对方在经济实力上明显优于机动车方的情形)违反公平理念，导致“弱者无 故受罚”的结果， 而且这种不公平的结果势将随着社会经济的发展与机动车的全 面普及而日趋严重。 b、在部分道路交通事故中，侵害方完全可以证明自身毫无过错，但依严格责任 原则却须承担民事责任。 所谓公平，即任何人不得因其非法行为致他人产生损 失，否则须作出同质赔偿。在上述事故中，侵害方未违反任何交通法律、法规、 规则，即未有任何非法行为，却须为他人的损失作出赔偿，而受害方却可能完全 因自身过错作出非法行为导致受害结果，却“享受”一个无辜者对此结果作出 “回复填充性”赔偿，这无疑是对公平理念的极端嘲弄与否定。 主张采行严格责任原则的报偿责任说将报偿责任理论奉为圭臬。 但依据报偿 责任理论有可能会有个别的情况构成了对公平理念的实质违反。 报偿责任理论认 为，利之所在，损之所归，得利之人应依公平理念合理分担损失责任。机动车辆 得到广泛使用，受益者绝不仅仅是机动车方，而是包括机动车方与机动车相对方 在内的全体社会公众。因为如果禁止机动车的使用，人们出行的交通效率将大为 降低，整个社会人流、物流成本将大幅提升，最终会导致社会公众利益的损失。 有基于此，机动车辆的使用运行，应是社会公众之利，依报偿责任理论的逻辑， 损失责任应当由社会公众共同来给予承担了。 这在实际操作中更是路漫漫其修远 兮。 (3)、功能发挥较单一 道路交通事故适用严格责任原则，其功能发挥具有单一化倾向与非独立性， 无法实现侵权行为法立法宗旨。首先，严格责任原则实质上只能提供事故发生后 损失分担的既定操作标准，仅具形式意义上的损失分担功能，而在事故预防、行 为指引、舆论认同方面无可建树。由于它将事故责任完全加之于机动车方，从而 极有可能导致机动车相对方在使用道路系统过程中出现懈怠疏忽情绪， 以致增加 危险系数，无法更好的预防事故发生，亦即该原则在事故预防功能方面也不是全 21 方位的，对机动车相对方的警示是微乎其微的；同时，归责原则只有对事故中存 在过错的人们课以不利益(责任)，才能通过反向形式促使人们执行正确的行为标 准，严格责任原则（无过错责任）不以侵害人过错为归责考虑条件，因而不具行 为指引功能，由于当事人不具有过错，惩罚功能也就失去了目标；由于“无过错 即无责任”观念的社会认可性，与其存在理念冲突的严格责任原则在社会舆论认 同上就会有着相对的阻力了。 其次，严格责任原则对保险制度具有高度依赖性，它以保险制度为基础，不 能脱离后者独立存在。对此最有说服力的事实是，适用道路交通事故严格责任原 则的国家（地区）均无一例外地建立了保险制度，在这些国家（地区）中，实际 主要由发达的保险制度而不是严格责任原则实现了事故损失的社会分担， 后者仅 是提供了损失分担的操作标准。 因此，主张严格责任原则的“危险分担说”，成 为采行严格责任原则的有力理论支撑。 由于严格责任原则对保险制度的高度依赖 性，保险制度不发达或尚未建立的国家（地区）若在道路交通事故领域采行该原 则，将导致该原则功能无法充分发挥的结果。 (4)、体系兼容性待补充 在民法过错责任基本原则的长期浸淫下，道路交通事故侵权行为法体系的 基本制度构成要素包括混合过错责任、共同过错责任、抗辩制度、责任要件、赔 偿制度等均建立在“过错归责”理念基础之上。如果采行严格责任原则，其“无 过错亦可归责”的理念与侵权行为法体系“过错归责”的制度根基产生冲突， 与 诸多制度构成要素无法统一协调，将严重影响侵权行为法的功能发挥，且极易在 理论与实践中造成混乱； 德国、 日本等采用道路交通事故严格责任原则的国家中， 其学术研究与立法实践对一些条文与判例的理解众说纷纭，莫衷一是，很大程度 上是由该原则对侵权行为法体系的非兼容性造成的，美国加州大学弗莱明教授、 英国剑桥大学比较法教授乔洛维茨亦从宏观层面对严格责任原则表示出相同的 担心。 这就要求我们在适用严格责任原则时特别注意它的范围， 而不能扩大使用。 此外，严格责任原则的适用存在滞后性、僵化性，难以与发展中的侵权行为 法体系相兼容。在过去，道路交通事故中无过错致损(意外事件)的机率较高 ， 严格责任原则由于不以过错为责任承担前提，在应对无过错致损（意外事件）方 面存在合理适用的可能空间；支持严格责任原则的偏差说、损失补偿说（保护弱 22 者说） 的重要理论前提亦是“道路交通事故为一种无法避免当事人也几乎无法控 制的意外危险”，在过去该前提具一定合理性。但随着现代科技的发展，机动车 辆与道路系统的运用将越来越具有可控性， 道路交通事故的发生会越来越表现 为纯粹由机动车方或机动车相对方甚至第三方(如道路管理人)的过错使然， 在相 对意义上成为一种可规避危险； 在当事人的过错日益发展成为事故发生的主导因 素甚至唯一因素的情形下， 严格责任原则在科学技术日益发达的将来将丧失合理 适用的可能空间， 而沦为侵权行为法体系按既定宗旨发展的制度障碍。 有基于此， 偏差说、损失补偿说（保护弱者说）由于理论前提的滞后性、僵化性，论证了严 格责任原则在目前采行之必要性，以及将来取消它的必然性。 (5)、效率体现稍逊色 效率价值是法律的基本价值取向之一，其宗旨是通过提供一种激励机制，促 使当事人采取特定行为方式避损求利，将损失减至最低水平，以实现社会效率的 最大化。 适用严格责任原则，背离法律追求的效率价值。因为事故常发生在机 动车方与相对方之间，其发生概率与损害程度由二者行为共同决定，机动车相对 方的懈怠疏忽有可能成为事故发生的唯一成因。 而适用严格责任原则实际上使机 动车方面临着一种极为不利的情况：无论其对事故发生是否存在过错，均由其承 担责任。在此情况下，机动车方就有可能过于小心谨慎（譬如在绿灯亮时仍不敢 前行或在相对安全的情况下仍谨慎的控制较低的车速等），从而使整个社会的交 通效率处于较低水平，导致人流、物流成本上升，社会效率总体水平下降。而机 动车相对方则会因不具可归责性而缺乏足够谨慎， 甚至在使用道路系统过程中懈 怠疏忽、 我行我素， 最终导致事故发生率上升， 形成与效率价值背道而驰的结果， 无法实现社会效率最大化。 因为事故常发生在机动车方与相对方之间，由二者行为共同决定，所以主张 严格责任原则的危险控制说存在极大的缺陷： 它认为只有机动车所有人和驾驶人 可能预防和减少事故发生，而忽视了机动车相对方行为对事故发生的重要作用。 而危险责任说犯了类似错误， 它声称道路交通事故是机动车辆高度危险性的具体 体现，所以机动车辆所有人作为危险物管理者，无论是否存在过错，均应对这种 危险造成的实际损害后果负责。但问题在于，事故应是机动车辆高度危险性与机 动车方、机动车相对方不良主观状态产生的危险相结合的产物，依危险责任说的 23 逻辑“谁形成危险谁负责”， 机动车方与相对方均可能基于自身行为危险性促使 事故发生，亦即均应在不考虑过错的情况下承担责任，而这一结果显然与严格责 任原则的内涵大异其趣。有基于此，在实施了严格责任原则的前提之下，严加约 束机动车相对方的违章行为也是立法目的实现的必要途径。 综上所述， 笔者认为在我国现阶段的交通状况和条件下适用严格责任原则符 合国际立法的潮流，同时又能有效的保证弱势群体及时的得到赔偿，保证我国社 会秩序的基本稳定。总体上还是利大于弊的。 二、严格责任对交通事故损害赔偿的调整 二、严格责任对交通事故损害赔偿的调整 （一）损害赔偿主体 1第一义务主体的调整 机动车交通事故的损害赔偿主体，又称交通事故赔偿责任人，是指应当承担 机动车运行过程中发生事故而导致人身财产损害赔偿的责任者。 世界各国对此称 谓各有不同。 美国称为 “所有者” ， 日本称为 “保有者” ， 我国台湾地区则称为 “驾 驶人” 。我国道路交通安全法称为“交通事故责任者”和“机动车驾驶员” ， 而且对损害赔偿责任主体作出了很大的调整。 首先，赔偿的第一义务主体变成了保险公司，而不是事故责任人。 道路交 通安全法第 76 条明确规定，机动车发生交通事故造成他人人身伤亡事故和财 产损失的，由保险公司承担赔偿责任。可见，在机动车发生交通事故后，第一赔 偿人为发生交通事故的机动车承保的保险公司，而不是事故责任人。这是我国第 一次以法律形式确定第三者责任保险是法定的强制保险， 违反强制保险规定的行 为是违法行为，会受到行政处罚，不仅要扣留车辆还要罚款。法律规定强制保险 的意义不在于保障被保险人的利益，而在于保障社会利益，即将机动车保险的社 会效益放在第一位，通过保障社会利益来保障被保险人利益。 其次，受害人对保险公司有直接请求权。 道路交通安全法第 76 条赋予了 受害人的直接请求权， 即受害人可以直接以保险公司为被告提起诉讼主张损害赔 偿。在保险责任限额内保险公司对受害人负有无条件支付义务，这种请求权是法 定的请求权，并且是独立存在的。日本机动车损害赔偿保障法第 16 条第一 款规定“在依第 3 条规定发生保有者损害赔偿责任时，受害人根据政令的规定， 24 可以在保险金额的限度内向保险人请求支付损害赔偿额” 。明确规定受害人对保 险人直接的请求权，是最值得注目并可称之为责任保险最大特点。并通过判例阐 明理由：(1)避免加害人对受害人不履行赔偿;(2)避免加害人对受害人赔偿拖延。 直接请求权最直接体现了该法对受害人给予确实、迅速救济的目的。我国台湾地 区强制汽车责任保险法也同样赋予受害人以直接请求权。 广东省东莞市人民法院也适用了道路交通安全法对一起保险赔偿交通事 故纠纷作出判决，认定保险公司应直接向交通事故受害人承担赔偿责任。保险公 司答辩称自己不应成为被告，但判案法官认为“依照保险法规定，保险人有 直接向受害的第三者赔偿保险金的义务，按照道路交通安全法的规定，保险 人有直接向受害的第三者赔偿保险金的义务” ， 这正是受害人直接请求权的成功 司法实践。笔者认为，在程序意义上，受害人在第三者责任强制保险责任限额范 围内可以直接以原告的身份直接将保险公司列为被告，对保险公司提起赔偿诉 讼，这样有利于纠纷的及时解决。 若有第 76 条第 2 款规定之机动车所有人或管理人不承担赔