（国际法学专业论文）国际铁路货物联运法律问题研究.pdf

摘要 本文介绍了国际铁路货物联运的由来发展，从厘清国际铁路货物 联运概念定位和探讨其法律问题表现两个方面剖析了国际铁路货物 联运的法律特征。通过剖析和比较国际铁路货物运输公约、国际 铁路货物联运协定，详细阐述了国际铁路货物联运法制构建的实践。 重点分析了运单的法律性质及其具有的三种一般功能：一是运输合同 适用的依据；二是运输合同存在和内容的证明：三是所运送货物的收 据，并从适应国际贸易实务的需要出发，提出了完善运单的建议。从 收货人为什么可以修改运输合同入手，对国际铁路货物联运中各方之 间的法律关系进行了解读，认为收货人与发货人之间是合伙关系；铁 路各承运人之间也是合伙关系；而作为货物利益方的发货人及收货 人，与作为货物承运方的各国铁路，是- - 并1 = 以国际货物运输为标的的 合同关系。介绍了国际铁路货物联运中铁路承运人的责任基础和范 围，分析比较了国际铁路货物运输公约和国际铁路货物联运协 定中关于铁路承运人的归责原则和赔偿额，提出了改进铁路承运人 归责原则的建议。比较了国际铁路货物运输公约、国际铁路货物 联运协定争议解决机制方面的异同，分析了自决与和解、调解、仲 裁和诉讼等争议解决途径的优劣，然后就诉讼这一主要争议解决机制 的最关键问题管辖权和适格的被告进行了深入的探讨与分析。本 文认为国际铁路货物联运领域的法律冲突存在于两个方面：一是发_ i 争议提起诉讼后，由哪个国家的法院行使裁判管辖权；二是在裁判过 程中适用何种准据法，并就法律冲突的解决方式进行了分析。文章最 后就我国对国际铁路货物联运进行法律规制的具体措施进行了介绍 分析。 关键词：国际铁路货物联运，运单，承运人责任，管辖权 a b s t r a c t t h i s p a p e rb r i e f s o nt h e o r i g i n a n dd e v e l o p m e n to fi n t e r n a t i o n a l r a i l w a ys u c c e s s i v ef r e i g h tt r a n s p o r t a t i o n ，a n da n a l y z e st h el e g a lf e a t u r e s o fs u c h t r a n s p o r t a t i o nf r o mi t sc o n c e p t u a lp u r p o s e a n dl e g a lp e r s p e c t i v e b ya n a l y z i n g a n d c o m p a r i n g c o t i f c i ma n di n t e r n a t i o n a l r a i l w a y s u c c e s s i v e t r a n s p o r t a t i o na g r e e m e n t ，t h ep a p e r e l a b o r a t e so nt h e p r a c t i c eo fe s t a b l i s h i n gl e g a ls y s t e mf o rt r a n s p o r t a t i o no fs u c hk i n d i t s t r e s s e do nt h el e g a lf e a t u r ea n dt h r e eg e n e r a lf u n c t i o n so fc o n s i g h m e n t n o t e ：f i r s tt h eb a s i so f t r a n s p o r t a t i o nc o n t r a c t ；s e c o n d ，t h ec e r t i f i c a t e f o r t h ee x i s t e n c ea n dc o n t e n to ft h et r a n s p o r t a t i o nc o n t r a c t ；t h i r dt h er e c e i p t f o r f r e i g h tt r a n s p o r t a t i o n p r o p o s a l i sm a d eo ni m p r o v i n gc o n s i g h m e n t n o t et oa d d r e s st h er e q u i r e m e n to fi n t e r n a t i o n a lt r a d eb u s i n e s s t h ep a p e r a n a l y z e s t h e l e g a l l i a b i l i t y o fe a c h p a r t i n v o l v e di ns u c c e s s i v e t r a n s p o r t a t i o nb ye x p l a i n i n g t h er e a s o n s w h yc o n s i g n e e sc o u l dc h a n g e t h e t r a n s p o r t a t i o nc o n t r a c t i th o l d st h a tt h ec o n s i g n e e a n dt h es h i p p e ra r eo f p a r t n e r s h i pa n dt h i sr e l a t i o na l s oa p p l i e st ot h er a i l w a yc a r r i e r si n v o l v e d w h i l ef o rt h es h i p p e ra n dc o n s i g n e ea st h ef r e i g h tb e n e f i c i a r yp a r t y , t h e i r r e l a t i o nt od i f f e r e n tr a i l w a y sa st h ef r e i g h tc a r r i e r ，i so fc o n t r a c tt y p eb y r e f e r r i n gt os u c ht r a n s p o r t a t i o na st h es t a n d a r d i td e s c r i b e st h el i a b i l i t y b a s i sa n ds c o p eo ft h er a i l w a yc a r r i e ri ns u c ho p e r a t i o n sa n dp r o p o s e s s u g g e s t i o n st oi m p r o v er a i l w a yc a r r i e rl i a b i l i t ys y s t e mb yc o m p a r i n g t h e l i a b i l i t yp r i n c i p l e a n dc o m p e n s a t i o ns u mf r a m e di nc o t i f c i ma n d i n t e r n a t i o n a l r a i l w a y s u c c e s s i v e t r a n s p o r t a t i o na g r e e m e n t i t a l s o c o m p a r e s t h ed i f f e r e n c ea n ds i m i l a r i t i e si nd i s p u t ed i s p o s a ls y s t e m so f t h e a b o v et w o r e g u l a t i o n s ，a n da n a l y z e s t h ea d v a n t a g e sa n dd i s a d v a n t a g e so f s u c h d i s p o s a l m e a s u r e sa ss e l f - d e t e r m i n a t i o na n d c o m p r o m i s e ， i n t e r m e d i a t i o n ，a r b i t r a t i o na n dl i t i g a t i o n af u r t h e rd i s c u s s i o ni sm a d e o n t h ej u r i s d i c t i o na n dd e f e n d a n tw i t hl i a b i l i t y , t h ek e yi s s u ei n l i t i g a t i o n m e c h a n i s m 。t h ep a p e rh o l d st h a tt h el e g a ld i s p u t ei ns u c ht r a n s p o r t a t i o n i i d r a c t i c em a i n l yi n v o l v e st w oa s p e c t s ：f i r s t t h ec o u r to fw h i c hc o u n t r y s h a l lh a v ei u r i s d i c t i o no n c et h ed i s p u t ei sb r o u g h tt ol i t i g a t i o n ；s e c o n d ， w h a tr e g u l a t i o n ss h a l lb er e g a r d e da s t h eb a s i sf o rj u d g m e n ta n dt h e m e a n sf o rs o l v i n gd i s p u t ei sa n a l y z e d f i n a l l y ab r i e fi n t r o d u c t i o n i s g i v e n o nt h e s p e c i f i c m e a s u r e s p r a c t i c e d i nc h i n aa s f a ra ss u c h t r a n s p o r t a t i o ni sc o n c e r n e d k e y w o r d s ：i n t e r n a t i o n a ls u c c e s s i v e f r e i g h tt r a n s p o r tb yr a i l w a y , c o n s i g h m e n tn o t e ，t h el i a b i l i t yp r i n c i p l eo fr a i l w a yc a r r i e r ，j u r i s d i c t i o n l n 引言 在两个或两个以上国家的铁路全程运送中，办理一次托运手续， 使用一份运输票据，并以铁路连带责任办理的货物运送，称为国际铁 路货物联运。国际铁路货物联运对我国的对外交流起到了重大作用。 随着亚欧大陆桥开通、我国加入w t o 和亚洲铁路网的完善，我国的 国际铁路联运必将进步发展。 国际铁路货物联运，始于1 9 世纪中叶。当时，欧洲曾有许多联 运公约和协议，也建立过常设的铁路机构，如在1 8 8 6 年成立的国际 铁路协会，但在统一办理联运的运送条件上尚不够完备。直到1 8 9 0 年欧洲各国铁路代表在瑞士伯尔尼举行的会议上，制定了国际铁路 货物运送规则，自1 8 9 3 年1 月1 曰实行，国际铁路货物联运才有了 个比较完整的规章。1 9 3 8 年1 0 月1 日该规则改称为国际铁路货 物运输公约( 简称国际货约) ，以后又经多次修改，直至于今的 c o t i f c i m 。现在参加国际货约的国家主要有欧洲、北非、西亚 3 3 个国家。 第二次世界大战以后，由于世界政治变化及经济发展等诸多因 素，又一个国际铁路货物联运组织应运而生。1 9 5 1 年，我国和前苏 联在北京举行会议签订中苏铁路联运协定，决定自1 9 5 1 年4 月l 臼 起，开办中苏铁路联运。同年1 1 月1 日，在前苏联代表的倡议下， 召开了由阿尔巴尼亚、保加利亚、匈牙利、民主德国、波兰、罗马尼 亚、前苏联和捷克斯洛伐克等8 国部长参加的会议，对国际铁路客货 运输问题进行研究，并起草通过了国际铁路货物联运协定( 简称 国际货协) 和国际铁路旅客联运协定( 简称国际客协) 。中 国、朝鲜和蒙古派代表参加了1 9 5 3 年7 月在莫斯科召开的国际货 协和国际客协代表大会，自1 9 5 4 年1 月1 日实行上述两个协 定。中苏铁路联运协定同时废止。1 9 5 6 年6 月1 日起，越南实行上 述协定。同年6 月，在索非亚举行了十国( 保、匈、东德、中、朝、 蒙、波、罗、捷、苏) 主管铁路运输部长会议。会议决定成立“铁路 合作组织”( 简称“铁组”) 。“铁组”下设5 个委员会，自1 9 5 7 年9 月1 日开始工作。“铁组”是成员国国家机关的组成体，又可从企业 的角度综合解决国际铁路运输问题。为此，除部长会议外，“铁组” 又设立了总局长会议。部长会议主要负责运输政策、生态和混合运输 以及运输法的有关工作。同时，“铁组”吸收一些铁路或企业作为“观 察员”出席会议，如德国与法国铁路等。“铁组”最近一次召开部长 会议是1 9 9 8 年，阿尔巴尼亚、中国、保加利亚、越南、朝鲜、蒙古、 波兰、以及前苏联各国共2 2 个国家的部长出席会议，并通过了新的 国际货协。 经过1 5 0 多年的发展，国际铁路货物联运取得了令人瞩目的成 绩。尤其是第二次世界大战后，世界各国大力发展铁路运输，并加强 了这方面的国际合作，使之日益成为国际运输的一个重要方式。在欧 亚大陆，国际货物多式联运中的陆桥运输开展后，铁路运输的作业越 来越重要，已成为加快运输速度、减低运输成本必不可少的手段。而 且，国际铁路运输方面的合作趋势正在加强。中国与东南亚各国已经 就修建泛亚铁路网达成一致意见。2 0 0 1 年9 月，由国际铁路协会、 国际铁路联盟、欧洲运输部长会议和奥地利联邦铁路共同组织，在维 也纳召开了以“铁路运输政策和发展战略”为主题的世界铁路代表大 会。就政治和经济因素对潜在市场的影响作用、提高铁路竞争能力的 可能性以及货物运输发展资金等国际铁路货物运输方面的内容，进行 了专题讨论和研究。 然而由于诸多因素制约，国际铁路货物联运的现状并不令人满 意。欧盟最近发表的关于运输政策的白皮书揭示：国际铁路货物联运 的平均速度只有1 8 公里每小时，铁路运输的市场份额从1 9 7 0 年的 2 1 ，下滑到如今只有8 。自2 0 0 1 年以来，中欧和东欧国家铁路的 运输量减少了6 5 ，西欧国家的铁路情况尤其不妙，比利时减少了 1 2 7 ，瑞士减少了l o 3 ，法国减少了7 6 ，只有德国的情况稍微 好一点。 从我国来看，近几年国际铁路货物联运的发展形势比较好，1 0 条国际铁路运输口岸通道的总运量由1 9 9 8 年的9 2 2 万吨增加至2 0 0 3 年的3 0 3 3 万吨，增长速度年均近3 0 。然而与海上运输相比，仍然 是相形见拙。以创铁路进出口总运量最高历史纪录的2 0 0 3 年为例， 中华人民共和国2 0 0 3 年统计公报数据显示，海上运输总量达9 , 4 亿吨，而铁路运输总量仅为0 3 亿吨，海上运输总量是铁路联运总量 的3 1 倍。 全世界铁路运营里程已经达到9 0 多万公里，铁路网覆盖欧、亚、 非、美、澳等五大洲，尤其是亚欧大陆和北非的铁路已经形成了一张 四通八达的大网络，而为什么国际铁路货物联运的发展却如此缓慢 呢? 本文拟从法律的角度来管窥二。 第一章国际铁路货物联运的法律特征 要研究国际铁路货物联运中的法律问题，首先要明确国际铁路货 物联运的概念，准确把握其内涵与外延，并由此找到表现出来的法律 问题。因为概念乃是解决问题所必需的和不可缺少的工具，没有限定 的专门概念，我们便不能清楚、理智地思考法律问题。 1 1 国际铁路货物联运概念的定位 “联运”，顾名思义乃联合运输的简称。依据联合运输单证统 一规则( 国际商会第2 9 8 号出版物) 以及联合国国际货物多式联 运公约中的定义，联合运输是指至少使用两种不同的运输方式，将 货物运送至指定交付目的地的运输。我国法学界一般是通过界定联运 合同来认识或定义联合运输的。我国学者关于联运合同的概念主要存 在两种不同的认识。第一种观点认为，联运合同是几个承运人结为一 方，共同和托运人订立的运输合同。按照合同规定，由各个承运人在 自己的运送区段用不同的运输工具履行运输义务。第二个观点认为， 联运合同是由托运人和第一承运人之间订立的运送协议，根据这一协 议，托运人一次交付费用，使用同一运输凭证，而承运人用两种或两 种以上互相衔接的交通工具将货物运送到约定地点。联运合同虽然有 多个承运人，但合同的签订者仅是第一承运人及托运人，除第一承运 人以外的其他承运人不参加合同的签订，只须向托运人履行各自的承 运义务。 从上述三种观点分析，联合运输单证统一规则( 国际商会第 2 9 8 号出版物) 以及联合国国际货物多式联运公约中的定义规定， “联合运输( c o m b i n e dt r a n s p o r t ) ”至少要使用两种不同的运输方式。 显然，国际铁路货物联运不符合其要求。我国法学界关于“联合运输” 的两种认识，虽然在某些方面与国际铁路货物联运有相似之处，但是， 两者均要求在货物运送过程使用两种以上的运输工具。所以，国际铁 路货物联运亦不符合其要求。 那么，国际铁路货物联运究竟还是不是“联合运输”? 我们不要 急于下结论。先不妨来了解一下另一个概念相继运输( s u c c e s s i v e t r a n s p o r t ) 。我国有学者认为相继运输亦即联合运输，也有学者认为联 运属于相继运输的种方式，而不是相继运送的全部方式；而在学者 起草的统一合同法( 建议草案) 中，相继运输的内容被规定在“货 物运送合同”一节，显然是有意区别随后的“联合运输”一节的内容。 之所以有如此大的差异，关键还是对相继运输的性质认识不清。从广 义上看，相继运输包括四种形态。第一种形态是部分运送，此时数个 运送人就其分担部分，各自订立独立之运送契约；第二种形态是转托 运送，即一运送人承担全部之运送，为实行自己所承受运送义务，以 自己之名义，而与第二以下之运送人订立运送契约；第三种形态为共 同运送，也称同一运送，是指数人共同与托运人订立一个运送契约， 而于内部划定分担区域，相继为运送；第四种形态为连带运送，是指 数运送人通常以一直接或通运托运单或一连带托运单，就各区域相继 承担运送。就上述内容看，相继运输并不以运用两种以上运输工具 为必要。有学者认为，如果我国立法采用相继运输的概念，应将其严 格限定在单一运送的范围内，即无论承运人为几人，抑或签订了几份 运输合同，只要运输工具是单一的就是相继运输。可见，相继运输最 根本的区分标准就是从运输区段来划分的，只要货物运输是由几个不 同承运人，在各自的运输区段履行运输义务，并收取运输费用的运输 方式，就是相继运输。这里的运输区段，就是指承运人实际管领货物 的区间，即运送人从托运人或上一运送人处受领货物至交付给收货人 或下一运送人的区间。这一区间因法律对不同运输方式的受领与交付 有不同规定而各有其实际的涵义。圆 史尚宽著债法各论冶湾：荣泰印书馆股份有限公司，1 9 6 1 年，第6 0 9 - - 6 1 0 页 粱蕙星主编迎接、7 l 呵d 一一粱慧量先生主编之域外法律制度研究集第一辑北京：国家 行政学院出版社出版，2 0 0 0 年9 月第2 4 9 、2 5 0 页 4 因为联合运输是新生事物，所以其名称国际、国内称法不一，仅 英文称法就有m u l t i m o d a lt r a n s p o r t 、i n t e r - m o d a lt r a n s p o r t 、c o m b i n e d t r a n s p o r t 、t h r o u g ht r a n s p o r t 、s u c c e s s i v et r a n s p o r t 等数种。国际商会 制定的联合运输单证统一规则在其导言中这样写到：“这种联运 ( c o m b i n e d t r a n s p o r t ) 在美国亦称为i n t e r - m o d a lt r a n s p o r t ，在世界 其它地区则称m u l t i m o d a lt r a n s p o r t 。”而t h r o u g ht r a n s p o r t ，表达 的是一种直接、有效的将货物从出口商至进口商从门口到门口 ( d o o rt od o o r ) 运程不中断的理想。m u l t i m o d a l t r a n s p o r t 、i n t e r - m o d a l t r a n s p o r t 、c o m b i n e dt r a n s p o r t 、s u c c e s s i v et r a n s p o r t 都是实现这一理 想的手段，所以这四个概念对它来说都是下位概念。 从上述分析，我们可以发现广义的“联合运输”就是指t h r o u g h t r a n s p o r t 。如果以是否使用两种以上的运输方式或运输工具为标准来 定义，“联运”就是指m u l t i m o d a lt r a n s p o r t 、i n t e r - m o d a lt r a n s p o r t 、 c o m b i n e dt r a n s p o r t 。如果以运输区段为定义标准的话，“联运”就是 指s u c c e s s i v e t r a n s p o r t 。 下面，我们再来回顾一下国际铁路货物联运的所指：在两个或两 个以上国家的铁路金程运送中，办理一次托运手续，使用一份运输票 据，并以铁路连带责任办理的货物运送，称为国际铁路货物联运。o 从 国际铁路货物联运的定义来看，应该属于“联合运输( t h r o u g h t r a n s p o r t ) ”中的“相继运输( s u c c e s s i v et r a n s p o r t ) ”中的连带运送。 即数运送人通常以一直接或通运托运单或一连带托运单，就各区域相 继承担运送。 国际货约( c o t i f c i m ) 第l 条规定：“l 、根据第2 条中的 除外情况，统一规则应适用于联运单托运的货物运输，其运程通过至 少两个缔约国的领土，或通过包括规则第3 条和第1 0 条规定的专有 线或服务。为与规则第2 条第2 款第2 段相适应，当在公路线上时， 运送也适当地比照汽车运输处理。2 、统一规则关于站的表述， 应包括铁路火车站、同执行运输合同有关的航运港口和公路开发的汽 车站。”从这里可以看出，根据国际货约( c o t i f c i m ) 进行的 货物运输，不仅可以使用铁路运输方式，而且可以使用公路运输和海 王庆功主编货物联合运输北京：中国铁道出版社出版，2 0 0 2 年，第3 2 页 5 运的运输方式。这里该作何解释呢? 笔者认为，欧洲各国地域狭小， 铁路网虽然较为发达，但仍有不能到达之处。另一方面，欧洲是近代 航运业肇始之地，航运业非常发达，公路运输也十分方便，为充分整 合其它运输方式的优势，达到互补目的，国际货约( c o t i f c i m ) 才作出此妥协宽容的规定。 谈到这里，或许有人要问：这还是国际铁路货物联运吗? 与国际 货物多式联运还有区别吗? 笔者以为，实际上其它两种运输方式只能 看作是铁路运输的延伸服务，铁路承运人仍然就运输全程承担全部责 任，该运输区段适用的仍然是铁路联运单。因此，并来超出相继运输 ( s u c c e s s i v e t r a n s p o r t ) 定义之范围。 从国际货协第2 条所规定的适用范围看：“本协定适用于仅 在本协定参加路上按照国际货协运单在第3 条第2 项所载的各站间运 送的一切国际铁路直通货物联运的货物运送。”该协定根本不存在上 述问题，它是纯粹使用铁路这种单一运输方式进行的相燃( s u c c e s s i v e t r a n s p o r t ) 。 l 。2 国际铁路货物联运法律问题表现 国际铁路货物联运相对国际货物多式运输而言，法律主体要少， 即一方为货物利益方( 包括发货人和收货人) ，一方为铁路运输承运 人，因而法律主体之间的法律关系也不至于像国际货物多式运输中那 样错综复杂。然而，国际铁路货物联运过程中，至少会产生以下几种 法律关系：其一是发货人与铁路运输承运人的法律关系，其二是收货 人与铁路运输承运人的关系，其三是不同国家( 或区段) 铁路运输承 运人之间的法律关系。作为种例外，根据国际货约( c o t i f c i m ) 进行的海上一铁路运输中，还有铁路承运人与海上运输人的法律关 系。此外，铁路方的受雇人在铁路货物联运中的行为又如何理解，也 是需要厘清的问题。 1 2 1 铁路承运人的责任基础( b a s i s ) 及范围( e x t e n t ) 国际铁路货物联运铁路承运人的责任基础，是解决承运人对在其 管领之下货物的灭失( 1 0 s s ) 和损坏( d a m a g e ) 承担严格责任，还是 对由于其缺乏谨慎( c a r e ) 和注意( a t t e n t i o n ) 所产生的可预防性损失 6 或损坏承担责任的问题。严格责任标准由于迫使铁路承运人承担所有 风险而给货物利益方提供最大保护，而过失责任标准只将与铁路承运 人自身行为有关的风险分配给铁路方，将来源于其它根源的风险交给 发货人或收货人承担，这意味着铁路方只对其自己或其雇员和代理人 所实施的过失( n e g l i g e n t ) 和懈怠( o m i s s i o n ) 行为负责。 与责任标准相关的，还存在举证责任这一补充性问题，一旦货物 利益方证实其遭受损失，谁承担证明损害应归咎于承运人的责任? 由 于承担举证责任的一方为避免承担风险必须提供确凿的证据，因此， 举证责任问题对国际铁路货物联运活动中风险的分配具有重大影响。 也就是说，如果铁路方承担举证责任，就必须证明自己不必对损失承 担责任。相反，如果货物利益方承担举证责任，就必须证明铁路方责 任成立，否则由其自身承担损失。当损失或损害的原因无法确定或证 据难以查证属实之时，就意味着举证责任的承担者必须承担损失的风 险。 一旦铁路方接受或被分配责任，其向货物利益方进行赔偿的程度 必须予以确定。国际货约( c o t i f c i m ) 规定了铁路方在可归因予 己方的责任时赔偿损失的最高限额，即铁路方对所运货物的损失只承 担有限责任。在这一法制选择下，运输风险的分配原则为：虽然铁路 方原则上对损失承担赔偿责任，但货物所有人必须承受超过法定责任 限制的那部分损失。由于这些责任限制规定属于强行法性质，货物所 有人有权在最高赔偿责任限制内主张权利，而铁路方对超过法定赔偿 限额之外的损失有权拒绝赔偿。就这一点看，国际货协与国际 货约( c o t i f ，c i m ) 完全不同，它没有规定最高限额。从现行国际 铁路货物联运的立法实践来看，如果货物延迟，但未给货物利益方带 来损失，国际货约( c o t i f c i m ) 未给予任何明确规定，也未明确 铁路方的责任。国际货约( c o t i f ，c i m ) 把这一部分的裁量空间让 给了各国国内法。不过如果货物灭失或损坏是由于迟延导致的，铁路 方应该赔偿，但赔偿额不应超过运费的4 倍。当因所运货物的原因给 铁路方带来损失，两个国际公约都规定了货物利益方的责任，把原来 应该追究的侵权责任，通过强行法规定转化为违约责任。 1 2 2 国际铁路货物联运单据 7 国际铁路货物联运的单据中，最重要的就是运单。运单是运输合 同的证明，国际货约( c 0 t i f c i m ) 第1 1 条第3 款规定：“加盖戳 记后的运单应为运输合同的证明”。国际货协第8 条第6 款也明确 规定：“运单在加盖戳记之后，即是运输合同的缔结凭证。”甚至在我 国国内铁路货物运输中的零担货物和集装箱运输中，运单本身就是合 同。当然，也有人认为“国际铁路货物联运单是参加国际铁路货物联 运的铁路与发货人、收货人之间缔结的运输合同。”对此笔者不敢苟 同。国际铁路货物联运合同中有关当事人的权利义务概因运单的签署 而存在。国际货协甚至规定了运单的印刷文字、印制标准及非常 具体的填写要求，由此可见运单在国际铁路货物联运中的地位。而且， 随着运输的进行和运单的流转，铁路承运人所应向其负责的货物利益 方也可改变。可以这样说，国际铁路货物联运的核心文件就是运单。 在国际铁路货物联运中，运单究竟承载着怎样的功能? 它对联运活动 参与方身份地位的确定有何意义? 正是本文要关注的重点内容。 1 2 3 各承运铁路方之间的法律关系 如前所述，国际铁路货物联运实质上相继运辙s u c c e s s i v et r a n s p o r t ) ， 每一后续运输铁路虽然未与发货人签署合同，但其接受货物和托运单 的行为，根据托运单所记载的条款和条件成为合同的当事方，并承担 由此产生的义务。 甚至对目的铁路方而言，既未收到货物，又未收 到运单，因运输合同引起的除第5 5 条第一款和第二款之外的其它诉 讼也可以向它提起。 那么，各承运铁路方之间的关系究竟是怎样定 位的? 也是本文要探讨的一个法律问题。 如何解决国际铁路货物联运所引发的一系列法律问题，不仅直接 影响联运法律关系网络中风险、责任的公平合理的分配，而且也关系 到能否消除国际铁路货物联运的法律障碍，以促进国际贸易的发展。 因此，在既存的国际铁路货物联运法律框架内，寻求解决国际铁路货 物联运法律问题的可行性，值得尝试。更进一步看，国际铁路货物联 对外经济贸易大学国际经贸学院运输系编著国际货物运输实务北京：对外经济贸易大学 出版社出版，1 9 9 9 年，第3 4 3 页 a t 3 5 。2 c o t i f c i m a r t5 5 ，3 c o t i f c i m 运作为一种重要的运输形态，构建完整周密统一的法律制度，不但有 利于其本身的发展，而且也将大大便利包括陆桥运输方式在内的国际 货物多式联运，并对后者的法律制度构建产生重大影响。 第二章国际铁路货物联运法制构建的实践 1 8 2 2 年，英国人斯蒂芬森发明蒸汽机车。1 8 2 5 年9 月2 7 日，全 球第条铁路在英国启用，它全长1 2 英里( 约1 9 2 公里) ，连接 s t o c k t o n 和d a r l i n g t o n ，自此揭开了铁路运输的序幕。此后，铁路运 输迅速传及欧洲大陆。而欧洲大陆诸国林立，各国国土面积相对狭小， 国际铁路联运应运而生。最初的国际( 主要指欧洲) 铁路货物联运领 域，由于铁路运营里程短，国内运输规章本身也不规范等缘故，有关 的国际立法一直阙如，将近半个世纪的国际铁路货物联运市场一直处 于混乱无序、无章可循的状态，直至1 8 9 0 年国际铁路货物运送规 则的出现。下面，我们再来详细地剖析国际货约( c o t i f c i m ) 和国际货协这两个当今国际铁路货物联运最重要的法律文本。 2 1国际铁路货物运输公约( c 0 t i f c i m ) 剖析 国际铁路货物运输公约是最古老的运输公约，其最早的版本 订于1 8 9 0 年，国际铁路商业运营成功，使其所要求的规则非常清楚。 自此以后，此公约多次反复修改，直至最新的1 9 8 0 年版本一一 c o t i f c i m 。c o t i f c i m 分七大部分共有6 6 条之多，它又被各国政 府或各铁路方补充达成的统一规则，及4 个关于特别运输形式的附则 所进一步细化。法文本的公约是唯一的一个权威版本，官方正式文本 还有德文本、英文本、阿拉伯文本和丹麦文本。 2 1 i 承运范围 从承运范围看，国际货约( c o t i f c i m ) 强制适用于国际铁路 货物运输，且进一步要求签署一份联运单，作为整个运输活动的证明， 而且运送必须沿着公约所附线路表所载的线路。这是一种非常独特的 规则，其作用就是整个运输过程必须发生在公约签署国所提供的线 9 路。正是因为这种公约承运的主观性标准，一些能有效避免的问题就 将出现，这些问题就是普通的私国际法之间的冲突。假如一条铁路线 通过另一个未参加公约国家的领土，国际货约( c o t i f c i m ) 将不 会被适用。同时，公约还规定了一些不被适用的情况。当发运站和到 达站位于同一国家，而线路通过另一个国家领土过境运输时，这时公 约将有两种情况不会被适用，一是当线路由发运国某一铁路经营时； 二是政府抑或铁路方已经达成一致，不认为这种运输是国际运输。而 且，还有一种运输可能被排除，即两邻国车站之间和通过第三国领土 过境的两国车站之间的货物运输，如果所运货物通过的路线由这三个 国家中的任何一个国家的铁路独家经营，则该项运输应遵照该国的法 律，但发货人须通过采用适宜的运单，选择适用于各有关铁路的国内 规章，而且该规章不得与有关国家的法律和规章相抵触。当然，国 际货约( c o t i f c i m ) 也可以作为国际惯例来适用。 2 1 2 合同缔结与运单 只有当铁路方从发货人手中接收运单中所载的货物和运单时，合 同才算缔结，当然这并不意味着国际铁路货物联运合同已被缔结。在 适用公约时，这两项必不可少的条件必须充分满足，但并不认为一份 有效的合同已经成立。铁路方有义务承运一切能够装运的货物，然而 还必须满足三个条件：第一，发货人必须遵守统一规则、补充规定和 价目表；第二，即将进行的运送必须在一般工作人员和普通运输资源 足够满足规则的要求等方面是可行的；第三，即将进行的运送必须不 被铁路方不能避免、不能补救的情形所阻碍。事实上，除非发货人有 过期未付运费的行为，否则，铁路方不允许推迟货物的运送。铁路没 有义务承运需要使用特殊设备装载、卸载或转运的物品，除非有关站 自愿提供设备完成上述工作，而且有关站对因此而延迟不负责任。 运单在国际铁路货物联运中扮演着重要的角色，合同的履行必须 紧紧与运单相联系。所以，绝大部分对履行的要求就是指运单中的要 求。签署者要求提供一个适当的完全的运单。一张运单只能用于一车 货物，当然可以创设一些例外的规定。运单随货物流转，但发货人将 持有一张运单副本，以作为铁路方交给他的收据，上面要加盖印章或 1 0 戳记，以指示接收日期，这是对发运站的要求。只要发货人付清运费， 戳记必须在接收运单上所指明的所有货物后马上加盖。如果因为某种 原因，运单没有加盖戳记，其有效性至少不受影响，除非接收货物的 日期是有关系的。 除了作为公约适用的依据外，运单还是合同缔结和合同内容的有 效证据。然而，当发货人负责装货时，货物特征比如重量和货物的件 数，只有当铁路方已经验证后并在运单上证明时，才能作为对抗铁路 方的证据。货物的重量要被铁路方在运单上加盖印章以示证明。根据 一些权威专家的观点和经典案例，在运单上的证明格式化，是铁路方 已经检查货物重量和件数的令人信服的证据。如有必要的话，铁路方 可以采用运单规定的由铁路检查和证明以外的办法证明。如果铁路方 申明对重量和件数不负责任，那么这些情况需在运单上加以注明。这 里还要求当货物交给收货人时，封签完整而未受损的。这只是说明运 单并非最终证据。事实上，这个规则意味着铁路方的日子比较好过一 点。重量和货物的件数确实需要发运站检查和证明，但是当这些运单 中的记载被证明是错误的，比如系人为因素或检查重量的设备错误， 铁路方( 交货入) 在证明此类错误时，将可能遇到相当大的困难，特 别是人为的因素，它将一起成为运单上的最终证据。为了避免这种情 况，如果明显地不致是基于这种错误，国际货约( c o t i f c i m ) 规定运单在此情况下根本不能成为证据，更不用说是最终证据了，因 为规则明确规定，假如封签在运输途中没有被破坏，这可能成为一种 例外。这样一来，货物利益方不得不令人信服地证明这种差异不是基 于这样一种错误，而是熟练的监守自盗，比如伪造封签，而提交这种 证据几乎是不可能的。 假如发货人提出要求，铁路方可以在运单上载明这些细节，比 如：检查重量或运单的内容，而且它还可以检查是否有危险货物掺杂 其中。这些检查可以在发运站或货物接收站进行。在某些情况下，甚 至可以在途中检查。假如货物被检查，依检查地点而定，发货人或收 货人必须在场。假如他们无法到场，则必须要有两个非铁路方的证人 在场，除非当地规章有另外的规定。检查结果必须在运单上注明。如 r a l p hd ew nm u l t i m o d a lt r a n s p o r t l o n d o n ：l l o y d so fl o n d o np r e s sl t d 1 9 9 5 ，c a r r i a g eb y r a i l ：t h ec o t i f , p l1 6 1 1 果在发运站检查，运单副本上也应注明。如运单被证明有错误，则检 查费用由货物利益方承担。每一国家的规章，可以要求在某些情况下， 铁路方有义务证明重量或件数以及铁路货车的自重。假如差异可明显 地归因于货物的自然性质或气候影响，或者计量工具的不精确( 在后 者的情况下为2 ) ，这些情况如被证实，在运费的计算中，原始细节 继续适用。 运单必须包括以下内容：a 到站名称。b 收货人姓名和地址，只 有个人才能作为收货人。c 货物的描述。d 货物的重量，如不能确定， 则应记载根据细则在发运站必须记载的事项。e 包裹的件数和包装标 志，如系零担货物；该资料也应记载在铁路一海上联运和须转让的整 车货物的运单上，不论该车内装有一件或几件货物，如系发货人负责 装车的货物。车号，如系私人物品；自重，如系私有车辆。g 海关 或其他行政机关需要的附在运单上的单证明细表或按运单记载在指 定的车站或海关或任何其他机关交由铁路掌管的单证明细表。h 发货 人的名称和地址。如发货人认为需要，其电报挂号或电话号码。在运 单内只能填写一个自然人或法人作为发货人。如发运站现行法律和规 章这样要求，发货人应该填写其名称和地址，采用书写、打印或戳记 方式签字。为此，所用运单的格式应包括“签字”栏目。 运单也必须包括其它相关细节，比如：等待命令的指示或送货 上门的指示，适用的价目表，发货人应交的费用，支付的现金。发货 人还可以在运单上注明有关提示收货人的事项，但不得加重铁路方的 义务。这些非强制性的条目可能对铁路承运人会有影响，例如，签署 运单或采取措施的起源是为了确保货物安全。但是，假如像“货物应 该保温，不使其冻伤”这样一个条款插进来，是不能约束铁路方的， 发货人应该请求保温车装车或采用合适的包装。 在大多数情况下，托运方有权在运单中规定运输路线。他可以 选择一条特别快的路线，或是经过一条特别铁路车站的路线。托运方 可以表明适用的价目表。路线并不必然总是明确地被描述，它也可以 由指明的相关车站、适用的价目表或发货人将付运费的某一地点等方 面推定出来。假如没有指示或给出的是相互矛盾的指示，铁路方应选 择最有利的路线。铁路方对由此选择而造成的灭失与损害不应负责， 1 2 除非故意或重大过失。 运单应该明确发货人应付的运费。公约详细规定了一套关于运费 支付和路程如何由发货人与收货人均分的老于事故的规则，这个数字 应该明确在运单中列明。发货人应该为运单中由他填写的内容负责， 以及承担由于事项或声明不正确、不精确或不充分而引起的后果，即 使是被铁路承运人所书写。 在接受货物时，铁路方可以检查相关的货物状况及其包装，当接 受货物时发现明显的损害痕迹，铁路方应在运单中注明，如基于货物 自然属性需要进行包装，铁路方应要求发货入充分包装。如发货人拒 绝，铁路方可以拒绝承运或者要求发货人在运单上精确地注明此种情 况。发货人应承担由此造成的货物灭失或包装欠缺。不管怎样，如果 这种不良状况没有在运单上注明，举证责任由铁路方承担。 2 1 3 交货与装载 国际货约( c o t i f c i m ) 规定交货和装载应在发运站。虽然 公约可以提供另外的条款规定关于在何处装载，托运人和铁路方也可 以达成一个特别的协议，但这些必须包含在运单中。如果托运人装载 货物，他必须符合装载限制规定，而且他必须为装载不良的后果负责。 适用的价目表决定运输车辆使用的是敞车还是棚车。托运人应在运单 上表明数量和他自己盖在车辆封签上的描述。在超载的情况下，铁路 方可以将超载部分卸下，费用由托运人承担，已经运输的，按距离收 取运费，在此情况下，铁路方有权就超载部分征收罚款。 托运人必须将海关及其他行政机关要求的文件附在运单后，铁路 方无义务审核这些文件的完全正确与否，托运人须对此文件的欠缺及 不完全负责。当然，如果铁路方由于过失而丢失或错误使用这些文件 等原因必须负责，但它的责任应有所限制，即最多不超过货物灭失时， 其应担负的责任。托运人还要为货物未按海关规则进行包装负责。在 过境运输中，海关及其它行政机关的手续由铁路方代为履行。当然， 托运人与收货人也可自己办理，如果他们热中这样做的话。 交货，就是在终点站铁路方在收货人付清其应付的费用并开具收 据时，将运单和货物交给收货人。根据国际货约( c o t i f ，c i m ) ， 如果在目的站，铁路方将货物交给海关或其专用仓库或其它公共仓库 也视为交货。这些条款也决定了货物交付收货人可以在