（工商管理专业论文）城市治理交通拥堵与大力发展公共交通研究——以呼和浩特市为例.pdf

摘要 随着城市化进程的加快和人民生活水平的逐步提高。汽车给人们带来的喜 悦和幸福感正在被交通拥堵这种“城市病”所吞噬。作为每一名交通参与者， 我们总能见到政府在不断加大修路、建桥的速度，但还是不能满足汽车快速增 长的步伐。所以交通拥堵这种“城市病这几年来在我们呼和浩特市也频频发 生，而且越来越严重，给政府和交通管理者提出了严峻的挑战。 简单的来看交通拥堵，就是一个“量变到质变 的过程。由世界上本没路， 走的人多了便成了路；到路上走的全是车，谁的车也动不了。这是一个由没人 走的路到走的人太多而拥堵的路。路上为什么会发生拥堵? 是因为每条路都有 设计的最高通行能力。超过这个能力就会发生严重的拥堵，是难以解决的。就 像一个瓶子里装满了水，盖上瓶盖，把瓶子倒过来，瓶里的水是不流动的。同 样路上都是车，停放都是困难，还谈什么走，这是一种超饱和的交通流量。那 么在这个设计标准以下的称为不饱和交通流量。我的论文讲述的就是在这种不 饱和交通流量条件下，通过大力发展公共交通解决人们的出行问题，让更多的 人选择公共交通，减少私家车出行，降低交通流量，从而提高道路的通行能力， 减少或降低交通拥堵。主要是从发展和完善交通公共交通体系，解决人们的日 常出行需求，减少白驾车出行比例，抑制车辆的高速增长，达到缓解交通拥堵 的目的。、 关键词：城市交通，交通拥堵，公共交通 a b s t r a c t a sm ep r o c e s so fu r b 越z a t i o na c c e l e r a t e sa n dt h el i v i n gs t a i l d a r do fp e o p l ei s 铲a d u a l l yi m p r o v e d ，t h ej o ya n dh a p p i n e s sf r o ma u t o m o b i l ei sb e i n gs w a l l o w e db y t h e 仃a m cja m a sm e 仃a 筋cp a r t i c i p a n t s ，w eh a v ea l 、v a y ss e e nt 1 1 a tm eg o v e m m e m i sq u i c k e nu pm et e m p oo fm e n d i n gr o a da 1 1 dc o n s t n j c t i o nb r i d g e s ，b u tt h j ss t i l lc a n n o tc a t c hu p 诚t ht l l er a p i d 铲o w t lo fa u t o m o b i l e s a sar e s u l t ，t r a 伍c ja ma l s o r e p e a t e dh a p p e nt oh u h e h o ta n db e c o m e sm o r ea 1 1 dm o r es e r i o u s ，、! h i c hs e r i o u s l y c h 2 l l l e n g e st h eg o v e 舢：i 】e n ta n dt r a 伍cc o n 仃0 1 l e r s s i n l p l ys p ea ：i ( i n g ，t r a i cj 锄i sap r o c e s s 矗o mq u a l l t i t a t i v ec h a n g et oq u a l i t a t i v e c h a n g e o r i g i l l a l l y ，t h e r ew a sn or o a di nt h e 、v o r l d ，b u tw h e nt h e r ew e r em a i l yp e o p l e w h oh a v e 、v a l k e du p o ni t ，ar o a dc a m ei i l t 0b e i n g n o w ，m er o a di s 向1 1o f a u t o m o b i l e s a sar e s u l t ，n oa u t o m o b i l ec a nm o v e o r i g i n a l l y ，t h e r e 、e r en op e o p l e 、v a l k i n gu p o nt h i sr o a d ，b u tn o w ，t h er o a di sc o n g e s t e db e c a u s eo ft o om a n yp e o p l e t h e n ，w h yi st h er o a dc o n g e s t e d ? t h a t sb e c a u s ee v e ur o a dh a si t sd e s i g nm a x i m u m t r 猫cc 印a c i t ya i l dw h e nt h et r a 历ce x c e e d st h j st r a 伍cc a p a c i t ) ，t h e 锄cj 锄 h a p p e n s i ti sd i m c u l tt os o l v e f o re x 锄p l e ，、h e nab o t t l ei sm 1 1o fw a t e r ，i fy o up u t t l l ec a pb a c ko nt l l eb o 砌ea 1 1 dt u mo v e rt h eb o t t l e ，y o uw i l lf l n dt h a tt h ew a t e ri nm e b o t t l ei ss t a l l d i n g s i “l a r l y i far o a di sm l lo fa u t o m o b i l e s ，i ti sd i m c u l tt 0p a r ko t l l e r a u t o m o b i l e s ，m u c hl e s sm o v i n g t h i si sas u p e r s a n j r a t e dt r a m cn ow t h e n ，t h et r 舾c n o wb e l o wt l l i sd e s i g ns t a n d a r di su n s a t u r a t e dt r a 街cn o w t h i sp 印e rs t u d i e ss o l v i n g t 1 1 et r i pp r o b l e m so f p e o p l e l r o u g hg r e a n yd e v e l o p i n gt h em a s st r a n s i t ，m 凼n gm o r e p e o p l ec h o o s e 也em a s st r a u l s 沁r e d u c i n gt h eu s eo fp r i v a t ec a r sa 1 1 dm e 锄c f l o ws o a st oi m p r o v em et r a 街cc a p a c i t yo ft h er o a da n dr e d u c et h et r a f f i cj a m ，u n d e rm e c o n d i t i o no fu n s a t u r a t e dt r 世i cf l o 、v t h i sp a p e rm a i n l ys t a n s 疗o md e v e l o p i i 培a n d i m p r o v i l l gt h em a s st r a n s i ts y s t e m ，s o l v i n gt h ed a i l yt r i pd e m a n do fp e o p l e ，r e d u c i n g 廿1 e 仃i pp r o p o r t i o no fp r i v a t ec a r sa n dr e s t r a i l l i l l gm er a p i dg r o w c l lo fa u t o m o b 订e st o a c h i e v et h eg o a lo fr e l i e v i n gt l l et r a f f i cja n l k e yw o r d s ：g o v e m a n c eo f t r a m cj 锄，d e v e l o p m e n to f m a s st r a n s i t i i 第一章绪论 1 1 论文选题背景 第一章绪论 我国正处于城镇化、工业化和机动化高度重叠的特殊时期，政府鼓励高速 公路的发展，倡导人人拥有小汽车，采取自由的机动化策略，大量投资建设高 速公路和鼓励全民购车。采用了优惠购车、免税等促进私人小汽车消费，促使 广大中低收入阶层成为私人小汽车消费群体。越来越多的小汽车拥有者对城市 道路、高架路、立交桥的需求日益激烈，导致公共财政资源、向这些专为私人 小汽车服务的项目转移，削弱了对公交与人行、非机动车道的修建、改建、扩 建，进一步形成了自行车、步行爱好者“无路可走”的局面，这种模式叫做“无 序机动化 。 我国多数城市已经进入了社会经济现代化、城市化和机动化快速发展时期。 城市路网高峰时段己处于饱和或超饱和状况，我市2 0 0 7 年一2 0 1 0 年，每年机动车 以1 7 9 的速度增长。面对交通发展的严峻形势，应以科学的发展观认真总结历 史经验，全面分析交通问题症结，正确判断未来趋势，在城市交通发展目标、 战略、政策和重大行动上审慎抉择。同时，重新审视既有的交通发展战略和政 策，更新观念，全面整合交通规划、建设、运营、管理和服务各个环节。 1 2 论文选题意义 城市交通拥堵在随着城市扩展经济发展已经成为影响市民出行和困扰政府 的问题。城市规模的扩大、经济的快速发展与城市交通存在着内在的冲突。这 也就是为什么几乎世界上所有的大城市都遭遇到交通拥堵这样的“城市病”。 我国正处于城镇化和机动化双重发展的高潮期，采用何种交通发展模式，对城 市自身和国家总体的可持续发展能力都具有决定性的影响。中国正处在城市化 和机动化双重发展的高潮期，人口持续向大城市聚集，城市机动车数量增长迅 猛，土地资源日趋紧张，公共交通的主导地位不强。在这些条件的约束下，选 择正确的交通模式既是支撑城市可持续发展的必要条件，又是应对和解决城市 第一章绪论 交通拥堵的正确决策。在此基础上，提出一系列城市交通可持续发展的政策措 施，如确立优先发展城市公共交通决策，构筑以公共交通为主导的城市综合交 通体系。推进城市公共交通的行业改革，加强城市交通基础设施建设，加快实 施交通需求管理等，是治理城市交通拥堵的良方。 1 3 论文结构 本文主要是立足呼和浩特市目前的交通现状，从大力发展公共交通，提高 公共交通的通行效率和运输能力，来满足市民的日常出行需求，减少私家车等 小汽车的出行量，通过降低交通流量来解决交通拥堵。 全文共分为七个部分。第一章为绪论；第二章为城市道路交通概述；第三 章为呼和浩特市交通发展情况分析；第四章为城市拥堵形成的原因；第五章为 治理城市交通拥堵的困境；第六章为解决交通拥堵应优先发展公共交通；第七 章为未来交通发展展望；第八章为结束语。 2 第二章城市道路交通概论 第二章城市道路交通概论 2 1 道路交通的起源 总所周知，“城”的出现最早是军事上为了防御外族入侵，而“市”则是 氏族社会物品交换的地点，而“市”与“城”的融合则赋予了城市新的意义和 价值。最早城市是人类聚集在一起共同生活的场所，随着城市规模的不断扩大。 道路是伴随着交通而产生的， 尔雅中讲道：“道者蹈也，路者露也”。即： 道路是人们踩光了地上的野草，露出了土面而形成的。道路的形成一开始就是 同一定目的的交通活动密切联系在一起的。尤其是近代工业化的发展，使得城 市开始出现较为明确的不同性质土地利用的划分，出现具有专门性质的城市空 间，如住宅地区、工业地区、商业地区区等，而城市规模的进一步扩大使得不 同性质的城市空间的分离程度也在加大，由此使得人们对移动的需求越来越强 烈。 “交通”是现代社会中，随着城市经济的快速发展，人口不断向城市集中， 进一步促进了城市向郊区不断扩大，增加了城市的交通需求，这种增长的交通 需求则需要更加发达的交通方式和交通基础设施与其配套。城市化的进程从根 本上表现为城市空间结构的演变以及城市人口规模和分布的变化特性，这些变 化从根本上决定了城市交通出行的强度、密度和时空分布特性，从而对城市交 通系统的确定有着关健性的影响。交通的发展与城市经济的发展具有极为密切 的关系，城市是商品经济的核心，也是交通运输的枢纽。在城市产生之前，远 古的氏族部落都在交通便利的地方选择营地，此后随着水路、陆路交通的发展， 城市从无到有、从小到大逐步发展。历朝历代较为发达的城市多是建立在交通 运输便利的地区。城市是国家和地区的经济、政治、文化、科技、信息的中心， 是经济、社会的有机综合体。城市交通系统是维系城市有机整体正常运转的基 本条件。城市道路是城市中担负日常交通的主要设施，是行人和车辆往来的专 用空间。城市道路系统联系城市的各个组成部分( 城市中心、城市的各种用地、 对外交通设施等) ，既是城市生产、生活的动脉，又是组成城市布局结构的骨 架，同时还是安排绿化、排水及城市其他工程基础设施( 地上、地下管线等) 3 第二章城市道路交通概论 的主要空间。 2 2 城市道路交通系统 城市道路交通是一个集经济性与社会公益性于一体的领域，包括管理体制、 城市交通系统规划布局、投融资体制、交通方式选择、公共交通运营组织、交 通需求管理、交通流量控制与管理等方面的内容，涉及管理、法规、规划、工 程、技术、财政、教育、环境、能源、信息以及人文等社会经济诸多领域，这 些方面集成在一起形成了一个错综复杂的城市交通道路系统。 2 2 1 1 城市道路分类 根据不同的分类标准，城市道路系统可以有以下几种不同的分类。 l 、国标的分类按城市骨架分类 城市道路交通规划设计规范( g b5 0 2 2 0 一9 5 ) 中城市道路的分类是按城 市骨架分类，主要根据道路在城市总体布局中的位置和作用分为如下四类。 ( 1 ) 快速路：又称城市快速干道，是城市中为联系城市各组团的中、长距 离快速机动车交通服务的道路，属全市性交通主干道。快速路布置有4 条以上的 行车道，全部采用立体交叉控制车辆出入，一般应布置在城市组团之间的绿化 分隔带中，成为城市组团的分界。 ( 2 ) 主干路：又称城市主干道，是城市中主要的常速交通道路，主要为相 邻组团之间和市中心区的中距离机动车运输服务，是联系城市各组团及与城市 对外交通枢纽联系的主要通道。主干路在城市道路网中起骨架作用。大城市的 主干路多数以交通功能为主，除可分为以货运和客运为主的交通性主干道外， 也有少量主干路可以成为城市主要的生活性景观大道。 ( 3 ) 次干路：又称次干道，是城市各组团内的主要干道。次干道联系主干 路，并与主干路组成城市干道网，在交通上主要起集散交通的作用。同时，由 于次干道沿路常布置公共建筑和住宅，所以又兼具生活性服务功能。 次干道又可分为： 交通性次干道，常为混合性交通干道和客运交通次干道； 生活巨次干道，包括商业服务性街道或步行街等。 ( 4 ) 支路( 又称城市一般道路或地方性道路) ：是城市一般街坊道路，在 4 第二章城市道路交通概论 交通上起汇集性作用，是直接为用地服务的以生活性服务功能为主的道路。 2 、按道路功能的分类 城市道路按功能分类的依据是道路与城市用地的关系，按道路两旁用地所 产生的交通流的性质来确定道路的功能。可分为两大类： ( 1 ) 交通性道路j 是以满足交通运输为主要功能的道路，承担城市主要的 交通流量及与对外交通的联系。其特点为车速高、车辆多、车行道宽、道路线 形符合快速行驶的要求，道路两旁要求避免布置吸引大量人流的公共建筑。 根据车流的性质又可分为： 货运为主的交通干道，主要分布在城市外围和工业区、对外货运交通枢纽 附近。 客运为主的交通干道，主要布置在城市客流主要流向上。主要有客用机动 车交通干道( 必要时设置公共汽车专用道) 和全市性自行车专用路。 客货混合性交通道路，是交通干道问的集散性或联络性道路，或位于用地 性质混杂的地段。 ( 2 ) 生活性道路：是以满足城市生活性交通要求为主要功能的道路，主要 为城市居民购物、社交、游憩等活动服务，以步行和自行车交通为主，机动交 通较少，道路两旁多布置为生活服务的、人流较多的公共建筑及居住建筑，要 求有较好的公共交通服务条件，又可细分为： 生活性干道，如商业大街、居住区主要道路； 生活性支路，如居住区内部道路等。 3 、按交通目的的分类 、 可以把交通分为以疏通为目的的交通( 疏通性交通) 和以服务为目的的交通 ( 服务性交通) 两类。两类交通对道路的布置、断面、线形的要求和与道路两旁 的用地的关系是不同的。因此又可以把城市道路从系统上分为两大类： ( 1 ) 疏通性道路：要求畅通、快捷，如城市中的快速路、交通性主干道等， 疏通性的道路应与对外交通系统有良好的衔接关系； ( 2 ) 服务性道路：要求能便于直接服务于用地，通常是城市次干道、支路 等。服务性道路上的车速较低，要有较多的供车辆停放的空间。两侧用地为生 活性居住、商业等时，要有较好的步行环境；两侧用地为工业仓储等时，亦应 对车速加以限制。 5 第二章城市道路交通概论 2 2 2 城市道路交通的特征 l 、城市交通系统的复杂性 城市交通系统是一个复杂的巨大系统，概括而言，主要包括以下两个层次： 第一层次是构成城市交通系统的基本要素的复杂性，其基本要素包括在系统中 流动的人与物、系统运行组织者、各类交通工具、各类交通设施；第二层次是 城市交通系统各功能子系统的复杂性。一般来说，城市交通系统可分为载体子 系统( 各类设施网络、场站、运输工具及设施运行管理) 、运输子系统( 运输 方式、运输组织及运营管理、线路网) 以及外部环境子系统( 城市的功能子系 统) 。在子系统中按功能不同又可以分为若干从属的子系统，例如道路子系统、 城市轨道交通子系统、郊区公路与铁路子系统、客货枢纽及交通场站子系统等。 城市交通系统的复杂性一方面体现在组成系统的各个功能子系统既互相依 存又互相制约，而每一个子系统又有其相对的独立性。这样，各个功能子系统 就既有自己特殊的内部功能结构和内在的运行机制，同时又以其他子系统为自 己存在和运转的外部环境，彼此相互依存、相互制约。 城市交通系统的复杂性另一方面体现在城市交通系统的运行状况与其外部 环境状况( 城市的其他功能子系统) 之间有密切的相互制约关系，如城市发展 规模、形态、功能结构、土地使用布局、社会经济形态及总体发展水平、城市 运行管理体制及政策法规、交通政策等，无一不影响着城市交通系统的运行状 况。反过来，它们又无一不受到城市交通系统发展状况的反向制约，例如前文 所述城市与城市交通系统的关系。 2 、城市交通系统的整体性 整体性是系统最基本的特征。简单而言，整体性原则就是整体有大于各部 分之和的功能，这种特性由各部分的结构、合理秩序和相互间的有机关联实现。 如果系统结构、秩序与联系不能合理配置就不能实现其整体性，甚至可能出现 整体小于部分之和的结果。系统结构、秩序与联系的合理性由系统目标的优化 准则衡量。 城市交通系统具有整体性特征，其目的是使这个系统突现出整体性，使交 通系统作为一个整体表现出各部分分离时所没有的新的性质与功能。显然，交 通系统的整体性特性随其网络结构、管理结构而变化，因此，交通系统的物理 网络结构、管理结构的设置和改变应以最大限度地实现整体性原则为依据。确 6 第二章城市道路交通概论 定交通系统内部各部分的结构与功能和各部分之间的相互联系是实现系统整体 性原则的具体措施，协调各部分间的关系是实现系统整体性的必要条件。 3 、城市交通系统的目的性 任何系统的设计与管理都是为了达到某些目的，城市交通系统亦具有明确 的目的性，就是将物质( 包括人、物、信息等) 按人的愿望从某一地点运送到 另一地点。在完成这个目的的过程中，一个现代化的城市交通系统必须满足如 下性质要求：适应性、安全性、快速性、舒适性和经济性。现代化城市交通系 统是一个追求多个目标的复杂大系统，它必须适应自然条件和最大限度地适应 社会经济发展及城市居民对交通的需求；必须安全地用最少时间将物质运送到 人们希望到达的目的地；必须以低廉的费用为人们提供舒适的交通服务和交通 环境，在构建交通系统时应以最大限度地实现这些目标为依据。然而，这些目 标之间经常是冲突的，需要在不同目标之间作出权衡，通过目标间的利益得失 权衡确定目标间替代关系。另外，交通系统建设和运行经济性指标与其公共福 利性指标间也存在冲突，需要在经济性指标与公共福利性指标之间建立起恰当 的关系。 4 、城市交通系统的动态性 动态性是城市交通系统的一个基本特征，动态性表明：系统的状态处在不 断的变化之中。城市交通系统的动态性表现在两个层面：一是日常城市道路交 通流处于一种实时变化之中，这种变化具有随机性，交通系统中每个断面交通 流和交通体的状态都在时刻的变化中；二是城市交通系统的结构、容量等特性 随城市社会经济的发展而处于不断发展变化之中。 5 、城市交通需求的随机性 城市交通系统具有很高的开放性，使用该系统的任何一个用户通常都可以 不经事先申请或约定而随时随地进入系统，由此产生了城市交通需求的随机性。 城市交通需求的随机性主要包括两个方面：一方面是介入系统的服务对象，其 介入时间、地点、方式及介入系统的持续时间都是随机的，无法事先确知；另 一方面，影响系统自身运行状况的某些外部因素( 如天气及各种意外事件等) 的介入也是随机的。 7 第二章城市道路交通概论 2 3 城市道路交通系统存在的问题 2 3 。1 我国现阶段城市道路交通系统的问题 城市道路交通问题的实质是人、车、路三要素的矛盾在城市时空范围内的 表象，其核心问题是在一定的资源约束条件下，如何满足广泛的交通需求及保 持优质的交通服务水平。 总体而言，目前我国城市道路交通问题有以下几类。 l 、城市道路交通拥挤现象呈现严重化趋势 与急剧增加的交通需求相比，城市的发展难以提供与交通需求增长相适应 的道路基础设施，汽车保有量每年平均递增率远高于道路长度和道路面积的年 平均增长率，致使汽车交通需求，特别是小汽车交通需求，与市内路网总容量 之间的缺口日益扩大，由此造成日益严重的城市交通拥堵。 2 、交通事故频发 道路交通是一个人、车、路与环境等因素共同构成的系统，只要其中一个 因素或环节出现问题，就存在交通事故发生的可能性。当前，由于我国道路环 境的状况、汽车安全技术以及市民交通素质等因素的影响，使得近年来我国交 通事故形势严峻。 3 、交通污染日益严重 交通污染主要表现为排放气体的污染和噪声污染，城市( 特别是大城市) 的交通污染表现尤为突出。此外，汽车噪声污染也随着交通量的增加而逐渐严 重。 4 、停车困难 我国众多城市的机动车保有量每年以大于道路网的速度增加，停车逐渐成 为城市道路交通系统的大问题，社区道路停满了车辆，社区周边道路路边停车 过度，公共停车场严重不足，一些大型建筑物配建停车场比例不合理或停车设 施被挪作他用，停车问题已经出现在了大部分的大中城市，一些小城市目前的 问题尚不严重，但亦应当引起注意。 5 、公交系统比例不足 我国城市人口密度较大，城市中心区的交通更多地需要由公共交通来解决， 而目前国内城市的现状却是由于体制、政策等多方面的原因，造成公交分担比 8 第二章城市道路交通概论 例不高，也在一定程度上造成了道路交通矛盾的凸显。 6 、混合交通现象严重，交通秩序混乱 我国各城市由于经济发展水平等条件的限制，使得道路交通系统内的交通 流构成复杂，除公共汽电车、小汽车、客车及货运车辆外，还包括有大量的摩 托车、三轮车、助动车、自行车等车种，在大多数的路段及路口，多种交通流 成分在同一平面上混行，导致交通秩序混乱，尤其在一些中小城市，由于车辆 混杂造成的交通秩序问题非常严重，其个别点、段交通拥堵的出现往往是由于 交通秩序的混乱造成的。 7 、学校、医院、大型商业中心等引起的行车、停车问题 近年来，随着私人机动车保有量的迅速增加，一些人流集聚地点在其活动 高峰时段出现相对比较严重的行车和停车等问题，比较有代表性的几类地点如 中小学校周边、中心医院周边以及城市商业中心周边等。 对于中小学校而言，由于其特性难以有对社会公开的停车场，而早晚上学、 放学时往往会出现接送孩子的机动车占满一条甚至几条机动车道的现象，尤其 对于学校门口直接面对主干道的情况，在放学时对主干道交通流产生较大影响。 对于医院和商业中心而言，由于配建停车场的不足或被挪作他用，造成了 停车泊位的严重不足，从而使得到达的机动车随意停放在道路上，而城市的中 心医院和商业中心又往往直接面临主干道，从而给城市道路交通带来较大的压 力和影响。在我国的一些城市内，现阶段由于学校、医院及商业中心所引起的 高峰交通流对道路交通系统运行的影响已经非常明显。 2 3 。2 城市道路交通问题的成因 同城市道路交通问题表现形式多种多样类似，我国城市道路交通问题的产 生原因也各不相同。从成因存在的领域看，既有交通领域内因素的影响，也有 非交通领域内因素的影响；从交通系统的发展阶段看，既有城市规划、交通规 划阶段存在的问题，也有交通建设、交通管理等阶段的问题；既有技术、资金 方面的因素，也有政策、体制等方面的因素。在此仅分析一些通常的因素。 l 、汽车产业政策的影响 城市道路交通问题的出现是经济发展过程中的产物，由于汽车工业在国民 经济中具有很强的关联效应，我国已确定了将汽车工业作为我国支柱产业，加 之我国城市居民收入水平的持续提高，小汽车进入家庭己成必然。各城市小汽 9 第二章城市道路交通概论 车的增长率都远远高于道路交通基础设施建设的增长速度，由此引发了需求与 供给增长之间的不平衡，不可避免地引起了一系列的城市道路交通问题。 2 、城市规划与交通规划脱节 在城市规划中，未能充分考虑土地利用与交通系统发展之间的互动关系， 忽视了土地利用形态对交通系统的影响程度，忽视了城市布局结构与城市交通 系统之间的影响分析，出现了中心区开发强度过高、城市道路类型与土地利用 不匹配、卫星城基础设施开发不完善、职住严重分离导致大量潮汐交通等现象， 从而导致了严重的道路交通问题。 3 、交通规划、建设中的问题 在城市交通规划、建设阶段未能形成科学合理的城市道路网络系统，造成 城市道路网等级结构失衡。当组成城市道路网系统的快速干道、主干道、次干 道及支路之间按合理比例及衔接关系组成一个整体网络时，其整体协同效应才 能得以发挥，否则，路网总体容纳能力必然相应降低。在我国的一些城市，主 干道密度较大，但交通拥堵现象却不断出现，究其原因，一个很重要的因素就 是道路网等级结构的失衡。 交通规划、建设中存在的另一个问题是路网设计不合理，使得路网结构存 在问题，可达性降低。例如受到旧城保护或山、水等自然物的影响，使得路网 联通性较差，道路连贯性的缺乏使得车辆绕行严重，加剧了城市交通问题。 此外，我国部分城市受贯穿城市的江河、铁路等的阻碍，使得不同城区之 间的联系通道较少，形成了路网中的“蜂腰”现象，从而成为了城市道路网络 中的瓶颈，亦造成了此类瓶颈地区或通道的交通拥挤问题。 4 、交通管理中的问题 城市道路交通管理是提高现有道路交通系统运行效率的重要手段，而目前 由于受历史、技术、资金等方面的制约，我国城市道路交通管理问题颇多，如 交通管理体系尚未理顺，管理科技水平普遍偏低，对交通需求管理力度不够， 管理措施未能充分发挥道路通行能力等，这些问题直接导致了道路交通系统运 行效率的降低。 5 、忽视城市公共交通规划与设施建设 受资金、政策等方面的限制，我国城市中的公共交通系统发展举步维艰， 众多城市的公交线网密度不够，公交服务水平偏低，造成公交分担率的降低。 而由于公共交通的属性，使其未能获得城市政府的重视，公共交通系统未能成 1 0 第二章城市道路交通概论 为城市交通系统的骨干。 6 、忽视静态交通的需求 静态交通( 主要指停车) 不仅是组成城市交通系统的重要部分，而且对整 个交通系统的运行状态及交通流量分布起着关健的调控作用。然而，与公共交 通类似，由于停车问题更多的是占用土地资源而缺少回报，由此造成了建设项 目的投资者不按规定修建、配建停车场或将停车场挪作他用的现象，同时，我 国现行的停车收费政策、停车管理手段亦存在着问题，使得城市停车问题日益 严峻，也加剧了城市交通问题的严重性。 2 4 城市道路交通管理 2 4 1 城市道路交通管理的概念 城市交通管理是指利用工程技术、法制、教育等手段，正确处理道路交通 中人、车、路等因素之间的关系，使城市道路交通系统的运行尽可能安全、通 畅、公害小及能耗少。 城市交通管理是对为达到特定目的而采取的疏导、控制、调节道路交通系 统的各种方式、方法的总称，是配合实现城市交通规划的手段，综合协调人、 车、路构成的道路交通系统中各交通元素之间的社会关系和自然关系。通过在 现有的道路网的基础设施上充分挖掘道路运行的潜力，城市交通管理将是解决 城市交通问题的提高城市道路交通系统运行效率的重要措施之一。 2 4 2 城市道路交通管理的对象 城市交通管理的对象是构成道路交通系统的人、车、路、环境等诸要素及 其相互关系。人、车、路在城市道路交通系统中独立发挥作用，是最基本的构 成要素，其他要素只能从属于这三者，通过对基本要素施加影响来发挥作用。 城市交通管理工作实质上是研究人、车、路三要素的交通特性，使道路交通系 统有效地运行，取得道路交通系统的整体社会效益。 但是，需要指出的是，这些要素本身不能成为道路交通管理的对象，只有 当这些具体事物参与了道路交通活动，成为道路交通管理法规所规范的道路交 通法律关系的构成因素时，才成为道路交通管理的对象。 第二章城市道路交通概论 2 4 3 城市道路交通管理的内容 现代城市交通管理的主要内容包括：车辆检验、驾驶人员考核，交通违章 及交通事故处理，交通秩序的维护，交通信号指挥与控制，交通警卫，人行道、 车行道及停车场所的管理，交通标志、道路交通标线、隔离墩、安全岛和护栏 等道路交通安全设施的布设，交通的合理组织，交通法规的制定与执行以及交 通安全的宣传教育等。 2 4 4 城市道路交通管理的目的和意义 如前所述，城市交通问题的产生来源于几个主要环节城市规划、城市 建设、城市管理、交通规划、道路规划、道路设计、道路建设、交通管理。每 一个环节中出现的问题，往往要靠后续环节来弥补。但每一个环节所遗留的问 题，最终都需要由交通管理这一环节来承担，因此，道路交通管理水平的高低 直接影响着城市交通系统的运行。 交通管理随车辆与道路交通而生，其目的也随着社会经济和机动化的快速 发展而不断变化，从最初的满足交通安全到如今的有序、安全、快捷、舒适、 高效、可持续等。现代道路交通管理的目的，要求管理者必须采用协调、适应、 有序、高效的管理内容和模式，对道路交通进行控制、协调和引导，实现适合 当前社会和经济需求的和谐、可持续的城市交通系统。 城市道路交通在城市国民经济和人民生活中的地位以及道路交通系统的特 殊性决定了道路交通管理的重要性。为了使交通活动能够顺利进行，国家不仅 要修建充分的、高标准的道路，还必须运用法律、行政、技术、教育等各种手 段，对人、车、路和环境等因素进行管理和协调，以形成一个良好的交通秩序， 保障交通安全和畅通。因此，道路交通管理的好坏、管理质量和水平的高低， 决定着交通运输的效率，如果把道路交通比作人体的动脉和静脉，那么，交通 管理就好比保障动脉和静脉畅通无阻、防止出现故障的良药。 2 4 5 城市道路交通管理的原则 城市交通管理的原则应随交通管理的目的不同而发展变化，大体有如下几 l 、交通分离原则 1 2 第二章城市道路交通概论 车辆出现之初，为了避免车辆及行人以及不同方向的行车发生冲突，就很 自然地产生了应该人、车分道和分方向行驶的管理原则。机动交通、非机动交 通以及步行交通的分离，表现为城市道路系统中设置立交、各类专用车道、人 行横道等。 2 、交通负荷均分原则 交通负荷均分指通过对交通流进行科学的调节、疏导，达到路网各点交通 压力逐步趋于大小一致，不至于由于某一点压力过于集中而造成交通拥堵。 3 、交通连续原则 交通连续原则，即保证大多数人在交通活动过程中，在时间、空间、交通 方式上不产生间断。 4 、交通总量削减原则 从整个交通系统来看，交通总量削减原则，即从单纯着眼于提高交通供给 转到着眼于控制交通需求以达到供需的平衡。从道路网络来看，当一个路网总 体交通负荷接近于饱和时，己没有交通压力转移的余地，可以采取总体禁限部 分车种行驶的措施，来削减该路网的总流量。 根据这个原则出现了一些交通需求管理的方法，如发展公交转变居民出行 方式、发展合乘系统、限制私人车辆或其他种类车辆进入交通紧张区域等。 交通总量削减原则的措施涉及交通政策、税收政策、收费政策、城市规划、 交通规划、交通系统布局等各个方面。 5 、优先通行原则 优先是指对某一种交通流给予特殊待遇，有车种优先及流向优先等。 本文就是依据交通管理原则的第四、第五项，在我市现有的道路基础之上， 加大公共交通的发展，相对制约私人小轿车的无序发展，从而改善目前人们的 出行方式，改变交通拥堵的现状。 1 3 第三章呼和浩特市交通发展情况分析 第三章呼和浩特市交通发展情况分析 3 1 呼和浩特市城市交通的现状 近1 0 年，是我市城市交通发展最快的1 0 年，无论是城区道路面积还是道路 交通设施都大幅增长；无论是私家车还是公共车都成倍增加；无论是公共交通 的设施规模还是公共交通的客运量都有非常大的提高。公共交通在规模和结构 方面都发生了质的飞跃，为城市社会经济发展做出了巨大的贡献。在城市交通 规模高速增长的背后，也逐渐出现了不利于交通长远发展的现象和事实事件。 3 1 1 城市发展与城市交通建设的不协调 中心区城市功能的过度聚集和土地的超强度开发导致人口与就业岗位的高 度集中，由此也带来了交通出行的高度集中，原有交通基础设施不能适应现在 城市的发展，更难以满足城市空间结构和功能布局优化调整的需要，城市功能 区的相对集中，在客观上助长了中心区超强度开发和无序蔓延扩展的趋势。例 如中山西路的商业街模式，学校、医院、单位相对集中在一环路以内，进一步 加剧了中心区的交通拥堵。 3 1 。2 私家车成为交通主力军 目前尚处于交通机动化进程的初期，但小汽车在日常通勤出行中的使用率 却高于发达国家一些大城市的水平。市区全日小汽车出行方式的需求与道路交 通基础设施供给的矛盾日益加剧，是导致城市交通拥堵的主要因素。而与国内 同类城市交通发展状况相对照，呼和浩特市的公共客运系统基础相对薄弱，特 别是大容量的轨道交通系统，目前还没有建成，难以为改善城市群众的出行结 构方式，不能为引导小汽车的合理使用提供必要的基础支持条件。 3 1 3 城市道路网布局 ， 截止到2 0 0 9 年，呼和浩特市区道路网面积率仅为8 7 ，而国际上同类城市 1 4 第三章呼和浩特市交通发展情况分析 的路网面积率一般在2 0 一3 0 之间。在路网功能级配结构上也存在明显的先天性 缺陷。环路之间快速联络通道建设滞后：主干路系统空间布局不均衡，特别是 贯通市区的城市南北向主干路不足；次干路、支路严重短缺， “微循环”系统 薄弱；道路多是平面交叉口通行能力低，制约路网整体效能的正常发挥；部分 断头路严重损害了路网系统的整体性，交通组织十分困难。受特殊的城市历史 和环境条件限制，市区路网难以大幅度扩充，路网结构调整难度更大。 3 2 城市交通面临的挑战 3 - 2 1 城市人口数量持续大幅增加 2 0 0 4 年我市城区人口9 5 9 7 7 8 人，人口密度为7 9 9 8 人每平方公里。2 0 0 8 年我 市城区人口1 0 7 6 5 0 0 人，人口密度为7 1 7 7 人每平方公里，但是人口主要集中在 二环以内，所以二环以内人口密度要远远高于7 1 7 7 人每平方公里。2 0 0 8 年我市 非农业人口增加数7 6 8 0 8 ，农业人口减少数5 0 7 2 4 ；市区人口增长率为1 6 7 。在 城镇化过程中，人口向以大城市为核心的都市圈聚集的特点非常显著。2 0 0 6 年 全国农民跨区进城务工人员高达1 3 2 亿，主要集中在大城市，占农民工总量的 6 2 4 。大城市接纳农民工数量还将继续增加，我国城镇化具有明显的人口向以 特大城市为中心的都市圈或城市群集中的特征，城市人口迅速向大城市聚集， 全国4 0 个特大以上的城市人口占全国城市人口的比重高达到2 4 ( 详见图3 1 ) 。 人 口 _ 一 万 人 ，一 图3 一l呼和浩特市人口增长情况 1 5 第三章呼和浩特市交通发展情况分析 3 2 2 城市机动车数量增长迅猛 虽然我市城市机动化水平目前还比较低，但增长速度非常迅猛。截止2 0 1 1 年7 月，全市机动车注册量已达到4 7 7 6 9 0 辆，其中私人汽车约3 0 9 万辆。与2 0 0 4 年相比，汽车总量增长约4 倍，私人汽车增长约1 0 倍( 详见图3 2 ) 。这也说明 我市交通出行对有车家庭来说，对小汽车的依赖性较高，个体占用公共道路资 源较多。同时，由于主要大城市家庭轿车呈现爆发式增长的势头，年均增长率 高达2 0 以上。北京、上海、广州等特大城市高峰时间的平均车速己由原来的 4 0 k m h 下降到目前的2 0 k m h ，大城市中心区高峰时段平均车速仅为5 k m h ( 详见 图3 3 ) ，交通拥堵十分严重。 机 动 车 数 量 一 辆 ，一 2 0 0 72 0 0 8 2 0 ”7 ( 年份) 图3 2 呼和浩特市机动车增长情况 1 6 第三章呼和浩特市交通发展情况分析 图3 3 北京、上海、广州城市交通拥堵状况 3 2 3 土地资源日趋紧张 我国土地资源紧张，人均占有率低，而且不平衡。中国人均耕地只有0 0 9 3 平方公里，而且分布非常不均衡，在满足城市功能的条件下，可用于道路交通 使用的土地资源非常紧缺。2 0 0 6 年，我国人均城市用地为8 8 6 3 平方米，是世界 上城市人口密度最高的国家，人均道路只有1 0 6 平方米。2 0 0 7 年，我市城市道 路总长为5 9 6 公里，道路面积为1 3 5 6 万平方米，城市人均道路面积为1 0 2 平方米， 人均道路面积更少。中国是以占全球7 的耕地供养着全球2 1 的人口也就是说用 全球7 的耕地来支撑2 1 的全国人口的城市化。所以，中国机动化的模式必然要 有别于西方国家。我国城市交通用地的扩大还受制于1 2 亿平方公里耕地的保护 底线。这是国务院确定的支撑底线，保护这条底线也就是保护了国家粮食安全。 中国迄今为止作为一个全球人口最多的国家，基本上能实现粮食自给自足。归 结原因，就是通过严格的耕地保护，守护了这条底线。而且我国绝大多数快速 增长的大城市都坐落在沿海，沿海的三大城市群接纳了我国6 0 的城市化人口的 压力。在这些地区耕地保护与城镇化的矛盾尤为突出。土地是城市发展的主要 制约条件，土地资源缺乏决定了我国城市交通的主体不可能是小汽车，应在城 市有限的空间和有限的道路资源条件下，优先发展公共交通，合理引导小汽车 的使用。 1 7 第三章呼和浩特市交通发展情况分析 3 2 4 公共交通的主体地位要进一步加强 近年来，中国城市公共交通有了较好的发展，无论是运营车辆的数量、线 网长度，还是客运量，增长幅度都很大，可以基本满足城市人口增长的需求。 我国与世界上发达国家的公共交通发展历程有所不同，在一些主要的发达国家， 公共交通在城市化高潮中出现衰退，而我国是在加强。目前呼和浩特市已经建 成并投入运营的公共交通系统中，不论是运营的车辆，还是运营的里程，逐年 增长( 详见表3 1 ) 。 表3 1呼和浩特市公共交通运营发展情况 。年纡 内容 2 0 0 2 年2 0 0 3 年2 0 0 4 年2 0 0 5 年 2 0 0 6 年 2 0 0 7 年 、 年末标准运营车辆 4 6 55 5 97 2 48 5 31 2 2 81 5 5 6 ( 标台) 营运线路网长度 3 4 53 4 83 8 13 9 94 1 94 5 7 ( 公里) 客运总量( 万人数) 7 6 5 37 8 1 71 2 5 0 01 6 8 5 32 2 2 9 42 3 6 9 1 出租汽车( 辆) 3 9 6 03 9 6 03 9 5 03 9 5 03 9 6 64 6 6 6 必须指出的是，尽管我市公共交通的发展势头良好，但是总体上还处于较 低的水平。2 0 0 6 年万人拥有公交车9 5 标台，2 0 0 7 年我市万人拥有公交车辆1 1 7 标台，较2 0 0 6 年增长2 0 多。在中国的大城市中，公交出行只占城市居民出行的 1 0 一2 5 。在建设事业快速发展的同时，应该看到，公共交通的立法、管理和技 术进步还存在许多问题，已经成为公共交通进一步发展的障碍。这些问题突出 表现在以下方面：立法滞后；政府管理效率不高；标准制定和规划进程缓慢， 不适应事业的发展需要；现代科技和信息化、智能化技术还没有在公共交通中 得到广泛应用。为人民群众提供方便、舒适、安全、经济的多层次城市公共交 通，建立资源节约型，环境友好型社会的任务还非常艰巨。 1 8 第三章呼和浩特市交通发展情况分析 3 。3 公共交通发展回顾 城市交通作为实现城市可持续发展目标的重要组成部分，必须牢固树立和 贯彻落实科学发展观，必须以构建社会主义和谐社会为目标。为此，确立了公 共交通优先的原则。公交优先既是世界各国城市交通发展的经验总结，也是我 国城市经济社会发展的必然要求。公交优先要体现在公共交通在城市交通中的 主体地位上，要体现在公交的运输效率上，要体现在公交设施的建设上，要体 现在公交经营的开放上。 随着我国社会经济的快速发展，大城市公共交通取得了长足的发展。自1 9 9 7 年北京市在长安街上