深圳市公共交通总体规划

深圳市公共交通总体规划（总报告）第一部分 背景分析 一、引言 二、规划背景 三、城市及交通发展前景第二部分 现状调查与分析 四、居民出行特征分析 五、现状公交调查与问题识别第三部分 公交发展策略 六、交通需求分析及规划目标 七、公交发展策略第四部分 规划方案 八、公共大巴车辆发展规划 九、公交线路发展规划 十、近期公交线路调整建议 十一、公交场站发展规划 十二、投资估算与方案评价1引言11项目简介 1.1.1为进一步协调城市建设与公交发展的关系，使公共交通成为深圳市城市发展的坚强后盾，深圳市规划国土局和深圳市运输局于1996年6月联合委托深圳市城市交通规划研究中心进行“深圳公共交通总体规划”项目研究。规划基年为1995年，规划年为2010年。主要研究内容有： 全市公交发展策略； 各公交方式的发展规模、线网结构和协调方案； 全市公交场站控制规模、枢纽点布设及特区内场站落实； 特区内公交线网规划方案和近期改善计划。 1.1.2按照工作计划，项目组于1996年11月完成了深圳公共交通总体规划中期报告，并向两局作了中期汇报，对现状分析、前期假设以及规划目标等方面的成果进行汇报并征询两局意见，作为下一步工作的基础。 1.1.3项目组于 97年7月和 9月分别完成发展策略、车辆发展规划、场站发展规划初步方案，并向两局作了第二次汇报，主要对初步规划成果中的一些问题进行协调，其中场站规划方案是重点讨论内容。 1.1.4项目组于 1997年 11月完成了深圳公共交通总体规划终期报告。在市规划国土局和运输局的共同关心和支持下，项目组通过与各规划国土分局和分区规划、法定图则编制单位认真协调，使部分困难场站得到落实。在深圳公共交通总体规划终期报告的基础上，于1999年12月修订并完成了深圳公共交通总体规划总报告和深圳公共交通总体规划报告附本。12工作程序1.1.2本规划的工作程序参见下图。122各项工作的主要内容为： 前景假设：研究“深圳市城市总体规划（19962000）”以及各分区规划和综合交通运输发展规划，作为确定深圳市未来城市与交通发展状况的依据。 现状分析：根据居民出行调查和公交营运情况调查结果分析深圳市居民出行特征和现状公交存在的问题以及产生问题的原因，为掌握公交发展能力、制定公交发展策略、确定公交发展规模提供依据。 发展策略与规模：研究公交发展原则与目标、政府对公交的扶持政策和管理模式，以及各规划时期公交发展规模。 规划方案：制定各规划时期公交线路、车辆、场站规划方案以及近期改善计划。1.3项目报告 13l本项目报告主要分为四大部分：第一部分是背景分析，介绍本次规划的背景，并通过对全市城市规划和综合交通运输规划的分析，预测未来城市社会经济和交通运输的发展前景；第二部分是现状分析，通过对居民出行特征分析和现状公交营运情况调查，提出现状公交存在的问题；第三部分是公交发展策略，提出未来深圳公交发展策略和2010年公交发展规模；第四部分是规划方案，提出2010年公交线网结构、车辆发展规划和场站规划方案，同时提出近期线路调整建议和场站建设计划。14主要结论 141公交发展策略 协调土地利用和公交发展，建立大运量客运轨道体系； 加强接驳换乘设施，扩大公交线网覆盖率； 大力发展公共大巴、优化公交方式结构； 加强中小巴管理，均衡公交供应； 利用高科技手段建立科学高效的公交调度系统； 完善路网设施，实行公交优先； 明确政府职能，强化市场机制； 加强非公交机动化出行管理，严格控制单位自备车增长。 14.2 2010年公交发展规模表1-1 2010年公共交通内部分担率表（%）特区内特区外合计公共大巴707773公共中小巴61812的士555轨道交通19010合计100100100公交分担率505050表1-2 2010年特区内外公交发展规模表特区内特区外合计公共大巴客运量（万人次/日）340300640车辆数（标车）360031006700单车运量（人次/日）950950950公共中小巴客运量（万人次/日）3072102车辆数（标车）120024003600单车运量（人次/日）250300280的士客运量（万人次/日）252146车辆数（标车）8500600014500单车运量（人次/日）303532轨道交通客运量（万人次/日）90090线路长（公里）30030运力（万人次/公里）3/31.4.3 2010年公交场站规划表1-3 2010年特区场站需求及规划数量表（公顷）场站类型低方案中方案高方案实际规划首末站、枢纽站16.223.431.533.131.3综合车场及调度中心10.416.824.09.0修理厂4.06.49.13.3合计30.646.664.642.443.61.4.4 2010年公交线路网络规划表1-4 2010年公交线路网络规划特区内特区外合计大巴中小巴大巴中小巴大巴中小巴线路数（条）250100300300550400车辆数（标准车）360012003100240067003600线路总长（公里）300080033001500630023001.4.5 投资估算表1-5 投资估算表建设阶段场站投资（万元）车辆投资（万元）合计（万元）特区内1999-2001525634600398562002-200415696-161764710062796-632762005-200713980-145805610069990-706802008-201015996-163565455070546-70906合计50928-52368193250243278-244718特区外1999-20011800022800408002002-20043000045100751002005-2007300004600766002008-2010300004055070550合计108000155050263050总计158928-1630368347400506328-5077681.4.6 方案评价表1-6 规划方案评价表评价指标时期特区内特区外全市一、公交设施水平大、中巴车辆拥有率（标车/万人）现状11.87.39.42010年14.513.213.8车辆维修保养设施现状比较完善很不完善不完善2010年完善完善完善大巴车辆完好率（%）现状9770802010年999095大、中巴单车场站面积（平米/标车）现200235217专用车道及专用信号设施现状有无部分有2010年有有有先进调度技术与设施现状无无无2010年有有有无人售票设施现状有无部分有2010年有有有无障碍公交设施现状无无无2010年有部分有部分有二、公交服务水平公交分担率（%）现状2513202010年505050大、中巴线网密度（公里/平方公里）现状2.41.01.52010年4.02.53.0站点300米半径覆盖率（%）现状6030402010年906070平均站距（米）现状5009008002010年300-350600-700450-550大巴平均车速（公里/小时）现状1520172010年202522大、中巴平均换乘率（次）现状1.21.21.22010年1.21.21.2大巴高峰时间现状9090902010年8080802规划背景21深圳域市及交通发展背景 2.1.1深圳市位于珠江三角洲南部沿海，东连惠洲、南邻香港、西濒珠江日、北接东范，是我国改革开放大潮中建立的第一个经济特区，也是全国唯一拥有海陆空日岸的城市，承担着内地与香港的交通枢纽和经济桥梁的重要职能。 2.1.2近二十年来，深圳市从一个边睡小镇一跃成为拥有2020平方公里面积、395万人日的大城市。社会经济的迅猛发展和城市规模的不断扩大使得城市内外交通需求迅速增大，城市交通压力日趋严重。近几年来，全市机动车数量迅速增加，其中小汽车的比重逐年增加。1998年底，机动车总数已达272万辆。 2.1.3深圳特区内城市布局为带状组团式，东西向交通量很大。由于城市主、次干道特别是东西向主、次干道密度很低，部分支路又被不合理地占用，交通拥挤越来越严重。城市道路面积分配的不合理使得公共交通与个体交通相比无优越性可言，近几年公交吸引力有所降低。 2.1.4特区外建成区主要沿公路两侧开发，原有公路现己承担着公路和城市道路的双重功能。由于公交发展不足，摩托车拉客、过境长途客运车辆进城兜客、非法营运等现象十分普遍。这种状况给城市交通的管理带来了很大的困难，同时也阻碍了特区外公共交通的正常发展。 2.1.5近年来，在政府部门的大力扶持下，深圳市公共交通也得到了迅速的发展。1998年底，全市拥有特区专营公共大巴1287辆，年客运量达 31706万人次；城镇大巴（特区外和进出特区）1174辆，年客运量达10975万人次；公共中小巴2600辆，年客运量达21983万人次；的士7913辆，年客运量约6871万人次。特区内公共交通的服务水平己走在全国的前列，公交分担率也属全国第一。 2.1.6尽管如此，深圳市公共交通的发展仍存在许多问题。主要包括： 公交发展缺乏总体规划和滚动发展计划； 部分区域公交吸引力较低； 公交体制不尽完善； 特区内外公交发展不平衡； 各公交方式的发展协调不足； 公交线网结构不太合理； 公交场站建设不够； 公交调度及站点管理水平较低。2.2大城市交通发展趋势 2.2.1当今，世界已进入城市化时期，人日的都市化和郊区化现象越来越广泛。汽车成了人们生活中不可缺少的交通工具，城市交通问题随之日趋严重。 2.2.2尽管与发达国家甚至与同等经济水平国家相比，我国的机动车拥有量要低得多，但许多大城市的交通问题仍然相当严重。城市交通由于远远落后于人口和经济的发展，已成为阻碍城市发展的关键因素。深圳市的状况也不容乐观。 2.2.3现在，发达国家借助其强大的经济实力，依靠先进的科学技术和管理水平，在城市交通领域的发展中已展现出两种截然不同的趋势：一是以美国为代表的以实行交通需求管理为目的的发展趋势，一是以日本为代表的以发展新型快速交通为目标的发展趋势。那么，我国的城市交通该选择什么样的发展方向？深圳市的城市交通该以什么模式发展？ 2.2.4交通建设需要大量的土地、物资、能源、财力和人力条件，因此，发展城市交通需要相当的资源做后盾。很明显，我国人多地少，资源贫乏，城市人口集中，经济尚不发达。既不能发展小汽车交通，也难以象日本那样大力发展快速轨道交通，唯一的出路是发展占用资源少而效益大的地面公共交通，深圳自然不能例外。 2.2.5以相同的乘客量作对照，公共交通与小汽车交通相比，土地资源可节省75，建造材料可节省80，投资可节省85，空气污染减少 90，事故减少 99。实践正在改变对公共交通的观念，几乎所有的国家在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。事实上，上述两种发达国家的城市交通发展方向的基础也是发展公共交通。3.城市及交通发展前景3.1 人口发展规模3.1.1 出行是由人产生的，人口数量是分析交通需求的基础。深圳市人口结构复杂，根据户籍性质可分为常驻人口和暂住人口，不仅这两类人员的出行特征差别很大，暂住人口内部的出行特征相差也很大。因此，把握2010年的人口构成是正确分析交通需求的关键。本规划基于居民购出行调查的结论来理解2010年深圳市规划人口的构成。3.1.2 随着社会经济的高速发展，深圳市人口数量2迅速增加。从1980年成立特区后至今的19年中，全市4人口增长了12倍，年平均增长率达14%，其中常住人口年增长率达7%，暂住人口年增长率达33%。特区内人口增长了20倍，年增长率为28%。无论是全市还是特区，人口增长速度远高于全国水平。近5年来，人口增长速度已大打 大下降。现状及深圳城市总体规划制定的人口规模参见表3-1。表3-1 深圳市现状及总体规划的人口规模表（万人）1998年人口规模2010年总体规划人口规模合计常住暂住合计常住暂住全市395115280430200230特区内1857211318011070特区外21043167250901603.1.3 在城市总体规划的基础上，深圳市对特区内各分区进行了分区规划，考虑到特区社会经济告高速发展的需要，分区规划在2010年人口控制规模上作了较大的调整。同时，提出了控制规模与弹性规模两个指标。根据规划，在规划城市基础设施建设规模时，2010年人口指标可考虑1.2的弹性。根据深圳市城市总体规划和各分区规划，深圳特区2010年人口规模参见表3-2。 表3-2 2010年城市规划制定的特区人口规模（万人）控制人口弹性人口总体规划200224分区规划2753303.1.4 为充分考虑远期深圳特区的发展前景，本次规划分别以总体规划的弹性人口、分区规划的控制人口和弹性人口为高、中、低方案作为预测远期深圳特区远期公交发展规模的基础。3.1.5 深圳市正在以建设园林式、花园式的现代化城市为目标向二十一世纪迈进。为建立一个适应城市社会经济与环境可持续发展需求的城市交通体系，城市规模与人口发展需要适度控制。我们建议以中方案的人口规模（特区内275万人）作为特区2010年的规划人口规模。3.1.6 城市人口的大量增加引起交通需求急剧增大。尽管暂住人口的机动车出行率较常住人口低，但由于其数量巨大，对城市交通仍然构成巨大压力。近年来人口增长速度降低虽然使出行总量的上升速度有所减缓，但并没有减少机动车出行的增长速度。随着就业特征的变化，许多暂住人口特别是特区内暂住人口的出行特征正在向常住人口转变，从不出行或少出行转向多出行，从非机动车出行转向机动车出行。因此，即使今后深圳市人口增长速度得到控制，城市交通需求的增长依然不可忽视。3.1.7 现在，仅用常住和暂住来对深圳市人口进行分类已不能完全反映人口的经济属性，进而反映衣、食、住、行四大要素的需求特征。深圳市人口居住与出行特征有很的的关系，最典型的常住家庭户和暂住集体户，从经济角度看是两个极端，前者是深圳市生活条件较为理想的一部分，而后者不仅居住条件较差，而且很少出行。因此，将人口分为常住人口、暂住家庭户、暂住集体户三大类，能较好的刻划人口对建设的需求特征。3.1.8 经过十几年的发展，全市现有人口约395万人，其中常住人口约115万人。在约280万人的暂住人口中，有80多万暂住家庭户人口，、其出行特征已演变成类似常住人口。这种演变还将继续而稳定地进行下去。3.1.9 根据前十几年人口的演变规律，到2010年，出行特征类似常住人口的暂住家庭户人口将成倍提高，而真正具暂住人口出行特征的暂住集体户人口将因劳动密集型企业的进一步外迁而大大减少。根据出行特征，假设2010年暂住集体户人日全部分摊到特区外。3.1.10 现状深圳市人口数量与香港70年代初期相近，2010年的人口规模与香港80年代初期相近。3.2 土地利用规划3.2.1 土地利用与交通系统的协调研究是城市规划最重要的环节，对于人日密集的大都市，土地利用与公交系统的协调研究更是重中之重。因此，研究未来深圳市城市布局及发展方向对选择合理的公交结构和线网布局有着重要意义。3.2.2 深圳市规划以中心城（特区）和三条放射发展轴（东部、中部、西部）组成未来城市空间骨架，形成三级圈层式梯度发展的功能性组团群城市布局。3.2.3 作为全市的行政、金融、贸易、信息、咨询服务、商业、文化、科研、旅游等功能的中心，特区的中心地位今后将得到进一步加强。3.2.4 东部发展轴线是珠江三角洲连接粤东的门户，将发展为珠江三角洲重要的工业基地。3.2.5 中部发展轴线是特区中心组团的外围配套组团，又处于京九九铁路与京广铁路交汇后通向香港和深圳东西部港区的物流走廊上，将成为全市物流、人流的中心。3.2.6 西部发展轴线是未来港一深一穗国际城市带上的交通枢纽和重要的工业地带。3.3 经济发展目标3.3.1 经济发展是城市发展的动力，也是产生交通需求的源泉。经济活动增加直接导致出行需求增大，生活水平提高将影响人们对出行方式的选择。城市经济发展水平也是公交发展规模决定因素之一。3.3.2 2010年深圳市人民生活将达到中等发达国家水平，本次规划将参考该水平的香港等城市的公交发展经验。经济发展目标见表33。表3-3 深圳市国民经济规划指标序号指标名称单位1998年2010年1国内生产总值亿元128950002工业总产值亿元166045003社会消费品零售总额亿元42320004三次产业构成%1.2;49.7;49.10.5;34.5;655人均GDP亿元3.311.66居民购买力人均收入亿元1.54.83.4 城市综合交通设施规划3.4.1 未来深圳市城市交通的发展目标是建立各种交通协调发展的立体化、高效率的综合交通网络，连接城市各组团和功能区域，满足城市不断增长的交通需求，促进、引导城市有序、合理地发展。3.4.2 深圳机场近年来客运迅猛增长，2010年规划客运量2000万人次/年，高峰小时客运量达9000多人。未来深圳机场将建设成为东南亚地区的大型国际航空港。3.4.3 通过新建和扩建一、二线口岸，大力提高日岸通过能力。使深圳特区的内外联系更加紧密。3.4.4 2010年将建成6条高速公路，总长165公里；12条城市快速道路，总长350公里；11条城市主干线，总长305公里。同时，使建成区内城市干道网密度达35公里平方公里，城市中心区道路网密度达到1216公里平方公里。3.4.5 2010年将建设轨道1号线（火车站至机场）东段和轨道4号线(皇岗日岸至龙华)南段的部分路段。总长约30公里。3.4.6 到2010年，全市将建成21个长途客运枢纽站，同时建设一批集长途客运、地面公交和轨道交通于一体的大型客运换乘中心。3.5 1991年公交规划要点3.5.1 1991年完成的深圳特区公共交通发展策略及公共汽车线路场站规划是深圳第一次进行的公共交通专项规划。规划是在当时的社会经济发展规划指导下编制的。当时以特区为城市发展重点，宝安、龙岗仍属县制，所以规划旨在制定2000年前特区公共交通发展策略，没有对全市范围进行规划，也没讨论2010年的发展状况。但规划提出了“2010年建立以公共大巴为主体、轨道交通为骨干、各种运输方式协调发展的城市公交体系”和“公共交通应承当机动车出行的70以上”的战略目标，这与新一轮城市总体规划提出的公交发展目标是一致的。3.6 本章小结3.6.1 深圳市近二十年来的发展历史和今后的发展趋势都表明，要保持城市的可持续发展，必须建立一个高水平的城市公共交通体系。新一轮深圳城市总体规划及各分区规划给未来全市发展提出了新的目标，同时也给全市公共交通建设带来了新的课题。4. 居民出行特征分析4.1 调查情况简介 4.1.1 居民出行调查是在交通规划的范围内，按一定的比例抽取居民，访问其在某天的出行情况，调查目的是了解居民的出行特征。通过出行调查可以得到现状交通“需求”和“供应”的信息。出行调查的成果是定量分析和定性两方面的的基础。交通规划部门可根据调查成果，从不同的目的要求、时间空间、需求供应等角度作不同的分析、推理和归纳。以指导对现状交通问题的分析和对远期交通需求特征和规模的预测。 4.1.2 深圳市居民出行调查于 1995年 9月至 11月进行。由市人日抽样调查办公室具体组织和实施调查工作。调查的工作步骤如下：.编制抽样框；.抽取调查样本；.编制调查小区示意图；.调查员选调、培训；.调查表试填；.宣传发动；.调杏登记；.质量抽查验收；.编码；.调查表汇审、汇编；.数据处理；成果汇总。 4.1.3 本次调沓内容包括下个部分。、是户特征部分，包括家庭住址。类型、收入、住房等情况；二是个人特征部分，包括性别、年龄、户籍状况、工作时间、行职业、个人交通工具等内容：三是出行特征部分，包括出行次数、出发时间、出发地点、到达时间、到达地点、出行目的、出行方式等。调查表形式详见附表5。4.1.4 本次调查共抽取70个调查小区，覆盖了全市五个区、33个镇（街道）、 66个村和居委会。设计抽样比例为084。调查登记27352人，占全市总人日的079，其中户籍人日10900人，占全市户籍人口的1l，外来暂住人口16452人，占全市暂住人日的07。最终样本抽取后，根据样本框资料，对样本的城乡构成、户籍人口与暂住人日构成，特区内外构成、新旧城区构成、家庭户与集体户构成等进行了样本的代表性论证，力求抽样结果符合要求。抽样点分布见附表和附图。4.1.5 各区样本量分布如下：表4-1 抽样区域分布表范围中选街道、镇中选居（村）委会总选居（村）民小组全市336670罗湖区81618福田区61212南山区489宝安区71414龙岗区816174.1.6 调查入户登记时间为1995年9月16日22日一周。调查的出行标准时间是在调查登记前一天零晨3时至当天零晨3时至当天零晨24小时内的出行情况。4.1.7 在进行出行特征分析时，我们不仅根据人口结构进行分类分析，还根据全市的行政区域划分以及城市建设水平的差异进行分类分析，以更加准确地了解全市各地区和各类人员的出行特征。由于罗湖上步组团是深圳市城市建设和经济发展比较完善的地区，因此，在分析一般出行特征时，我们以罗湖上步组回的数据为主。4.1.8 以下统计分析中特区1指罗湖上步组团区域，特区2指特区内罗湖上步组团以外区域。各区域对应的交通分区为： .特区1：罗湖上步组团。对应的交通小区为1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18、19、20。 .特区2：罗湖部分（莲塘、沙头角、盐田、大梅沙、小梅沙），福田部分（车公庙、香蜜湖）和整个南山区。对应的交通小区为11、12、13、ZI、22、23、24、25、27、28、29。 .宝安区：对应的交通小区为3036。 .龙岗区：对应的交通小区为3744。 .特区：包括特区1和特区2。对应的交通小区为：l29。 .全市：包括所有交通小区。对应的交通小区为：144。42抽样数据分析 4.2.1 人日规模和抽样率参见表42。表4-2 各区域调查抽样率表范围总量调查量抽样率(%)户数人口数户数人口数户数人口宝安区70933111147953861560.760.55龙岗区5224082788348361800.920.82特区16351515118412098143861.280.95全市28663834512033119273521.090.79 4.2.2 人口结构和抽样率参见表43。4.3 出行率分析 4.3.1 全市各区域人均出行率见下表。龙岗区的数据普遍偏低，一个原因是龙岗区的城市化水平相对较低，另一原因可能是样本的选择偏向农村地区。从出行率的空间分布来看，总人日出行率按照特区互、特区 2、宝安区和龙岗区四个区域从大到小排列，出行率分布与城市化水平一致。另外，出行率也按照常住人日、暂住家庭户人口、暂住集体户人日逐步递减，表明出行率与出行者的经济状况相关。表4-3 各类人口调查抽样率表人口结构出行调查人口数总人口数抽样率（%）有出行人口数有出行者比例（%）家庭常住105529620401.10699966暂住68276299741.08373155总计1737915920141.091073062集体常住348295901.1814542暂住962518295990.53353237总计997318591890.54367737总人口常住109009916301.10714466暂住1645224595730.67726344总计2735234512030.791440753表4-4 个人出行率空间分布表(次/人.日)人口分类特区1特区2宝安区龙岗区特区全市常住人口3.002.362.451.032.782.30暂住家庭户人口1.961.792.231.281.851.77暂住集体户人口1.031.391.211.051.211.15总人口2.011.761.581.091.891.56 4.3.2 常住人口的出行率中，罗湖上步组团最高，达3.0次/人/日，全特区也达到2.8次/人.日，高于任何城市的平均水平。暂住家庭户人口中，特区内比较一致，但宝安、龙岗两区相差较大。各区域暂住集体户人口的出行率比较一致，都很低。4.4 出行目的分析 4.4.1 个人出行目瞪口呆分布见下表。从整体上看，在人均出行率中，常住人员上班、上学、回家三项占了绝大部分，暂住家庭户人员主要为上班和回家，上学和购物也比较多，暂住集体户人员主要为上下班出行，没有上学，其它目瞪口呆也极少。表4-5 个人出行目的分布表（次/人.日）特区1上班上学公务购物娱乐回家其它合计常住人口0.850.410.080.140.041.490.003.00暂住家庭户人口0.510.150.090.210.020.970.001.96暂住集体户人口0.410.000.060.040.010.500.001.03总人口0.610.190.080.120.031.000.002.01 特区2上班上学公务购物娱乐回家其它合计常住人口0.730.340.020.090.021.170.002.36暂住家庭户人口0.430.220.090.150.020.890.001.79暂住集体户人口0.660.000.010.020.010.690.001.39总人口0.580.160.050.080.020.870.001.76 宝安上班上学公务购物娱乐回家其它合计常住人口0.340.510.120.230.021.220.012.45暂住家庭户人口0.480.190.190.220.041.090.012.23暂住集体户人口0.540.000.040.030.020.580.001.21总人口0.500.110.080.090.020.770.001.58 龙岗上班上学公务购物娱乐回家其它合计常住人口3.002.360.020.060.000.510.011.03暂住家庭户人口1.961.790.070.090.000.680.061.28暂住集体户人口1.031.390.030.030.020.500.001.05总人口2.011.760.030.050.010.540.021.09 特区上班上学公务购物娱乐回家其它合计常住人口0.810.380.060.120.031.370.002.78暂住家庭户人口0.460.190.090.170.020.920.001.85暂住集体户人口0.530.000.040.030.010.600.001.21总人口0.590.180.060.100.020.940.001.89 全市上班上学公务购物娱乐回家其它合计常住人口0.610.340.060.120.021.140.002.30暂住家庭户人口0.420.160.080.1600.020.890.021.77暂住集体户人口0.510.000.040.030.020.560.001.15总人口0.510.120.060.080.020.770.011.56 4.4.2 在罗湖上步组团，常住人口和暂住家庭户人口的上下班出行占总出行的比例比较一致,约为50%，但前者的上下学出行(约27%)比后者高约12个百分点，购物出行(约9%)比后者低12个百分点。暂住集体户的上下班出行约占总出行的80%，公务和购物占20%。 4.4.3 特区内其它地方的常住人口和暂住家庭户人口的出行目的比较一致。暂住集体户人员的上下班出行占领区总出行的95%。 4.4.4 宝安区常住人口上下班出行仅占总出行的28%，比暂住家庭户人员少15个百分点。上下学出型占42%，比暂住家庭户人员多17个百分点。暂住集体户人员的上下班出行占总出行的89%。 4.4.5 龙岗区常住人口上下班出行占总出行的56%，比暂住家庭户人员稍高（后者占48%）。上下学出行占30%，比暂住家庭户人员多10个百分点。暂住家庭户人员有9%的务农出行，是其它地区所没有的。暂住集体户人员的上下班出行占总出行的90%。4.5 出行方式分析 4.5.1 个人出行方式分布统计结果见下表.从区域上看,机动化出行分布特别是公交车和单位的分布与城市化水平密切相关。罗湖上步组团工交车出行比例约为其它各区的3倍，单位车出行比例也为其它各区的2倍以上。由于特区外摩托车没有象特区内进行控制，在宝安、龙岗两区的机动车出行中，摩托车出行比例最高。 4.5.2 全市来看，常住人口的机动化出行率高于暂住家庭户人口，更高于暂住集体户人口。其中，单位车出行比例远高于暂住人口，因此，要控制单位车的出行，首先要引导常住人口使用公交车；暂住家庭人口的公交车出行比例高于其它入口，这与暂住家庭户人口的机动车出行需求类似常住人口而收入水平较低的状况是一致的。特区外暂住集体户人口的步行比例高达60-90%，说明这类人口的出行以短距离出行为主。 表4-6 个人出行方式分布表（%）特区1步行自行车摩托车公交车单位车私家车出租车其他合计常住36.0522.562.4915.8016.982.671.901.56100暂住家庭44.1925.261.6617.264.951.144.111.43100暂住集体30.3647.380.5114.853.990.252.640.01100合计36.6828.061.9215.9211.811.862.521.23100 特区2步行自行车摩托车公交车单位车私家车出租车其他合计常住42.6040.173.713.328.640.870.450.24100暂住家庭46.6832.112.629.865.101.690.631.31100暂住集体48.7139.310.844.764.200.221.620.34100合计46.1036.632.406.425.861.010.870.71100 宝安步行自行车摩托车公交车单位车私家车出租车其他合计常住27.3033.2515.526.4712.993.520.910.04100暂住家庭32.9237.938.4110.384.351.591.782.64100暂住集体61.9826.292.234.572.300.991.320.33100合计46.3031.0531.056.605.211.711.360.91100 龙岗步行自行车摩托车公交车单位车私家车出租车其他合计常住52.5019.7311.324.357.991.811.520.79100暂住家庭60.2421.935.323.510.523.191.284.00100暂住集体94.402.570.381.130.490.070.670.28100合计79.1410.213.342.241.651.150.961.32100 特区步行自行车摩托车公交车单位车私家车出租车其他合计常住38.0127.822.8512.0714.492.131.471.17100暂住家庭45.7329.492.2512.685.041.481.961.36100暂住集体40.7442.820.709.154.110.232.060.20100合计41.0332.012.1411.549.071.471.760.99100 全市步行自行车摩托车公交车单位车私家车出租车其他合计常住37.8227.845.8310.3213.542.321.380.94100暂住家庭45.7129.924.3310.263.951.861.782.20100暂住集体66.1223.591.074.912.280.411.340.27100合计51.0226.803.568.226.441.451.481.04100 4.5.3 罗湖上步组团常、暂住人口使用公共交通工具和步行的比例差不多，但暂住人口（无论是家庭户还是集体户）使用个体交通工具的比常住人口少，其中使用单位车的比例（4-5%）仅为常住人口的1/4。暂住集体户人口自行车使用率（47.4%）约为其他人口的2倍。 4.5.4 特区其它地方暂住家庭人口公交车出行率（10.55）是常住人口的3倍,是暂住集体户人口的2倍，私家车的使用率（1.7%）也比另两者高。 4.5.5 宝安区常、暂住人口出行方式差别甚大。常住人口出生率机动车出行约占40%，以摩托车（15.5%）和单位车（13.0%）为主，公交车仅占7.4%，私家车已达到3.5%，远高于全市平均水平。宝安区常住居民购的出行特征可概括为两点：一是机动化程度非常高，达40%；二是非公共交通化，非公共交通的机动化交通工具分担率高达34%，居全市首位。暂住家庭人口机动车比例接近30%，以公交车（10.4）和摩托车（8.4%）为主。暂住集体户人口步行占62.0%，约是其他人口的2倍，机动车出行率仅占12%，其中公交车占4.6%。 4.5.6 与宝安区相比，龙岗常住人口的机动化水平低12个百分点。其中摩托车低4个百分点，单位车打低5个百分点，公共交通低2个百分点。因此，仍是非公共交通性质的机动化，差别是私人机动化交通工具少一些。龙岗区的占住家庭户人口出行主要靠步行（60.2%）和自行车（21.9%），暂住集体户人口则基本上不使用交通工具，步行已占94.4%。 4.5.7 总的来说,对常住人口而言,罗湖上步组团的公交分担率是最高的.机动化水平也最高,达到41.5%。机动车出行主要是靠公共交通工具（18.5%）和单位车（17.0）来实现的。私人机动化交通工具分担仅占5.1%。由于摩托车受到限制，公共交通也不发达，特区内其他地区常住人口出行机动化水平最低，仅17。3%，主要靠单位车（8.6%）。宝安、龙岗的常住人口的出行机动化水平也达20-30%，但公共交通仅占6-7%。 4.5.8 就暂住集体户人员而言，罗湖上步组团的机动化水平最高，达30%，主要靠公共交通工具（21%）。其余地区机动化水平则依次降低，特区内其它地区和龙岗差不多，约20%，宝按约30%，公交分担率约占5%（龙岗）和10-12%（宝安和特区2）。4.5.9 暂住集体户人口的机动车出行率也是罗湖上步组团最高，达22%，以公交车（17%）为主。其它地区特别是龙岗区机动化出行很少。 4.5.10 本次调查的范围仅限于在深圳市工作和生活的常、暂住人口，没有调查流动人日的出行情况。深圳市的流动人日有别于其它城市，其它城市的流动人口中包含部分暂住人日，而深圳市的流动人口绝大部分是旅游和出差人员，加上少量探亲人员。因此，深圳市流动人口不仅平均出行次数很高，而且由于没有个人交通工具，其步行以外的机动车出行主要依靠公交车（包括的士），因而公交使用率很高。按照现状流动人口 30万人（特区内 25万人），每天出行4次，公交出行比例约占50%估计（同广州比例接近）全市流动人口公交出行量将达60万人次l日，其中特区内约50万人次日。将这部分出行一并考虑后，得出深圳市现状公交分担率约为20%，其中特区内为25%，特区外为13%。 4.5.11 分析上下班出行方式有助于掌握高峰时间城市交通状况。上下班个人出行方式分布统计结果见下表。 表4-7 上下班个人出行方式分布表（%）特区1步行自行车摩托车公交车单位车私家车出租车其他合计常住22.7322.833.8817.5227.492.111.681.77100暂住家庭31.5634.741.6919.068.620