轨道交通与其它交通方式换乘研究毕业论文.doc

摘要 I 摘 要 自改革开放以来 我国的城市规模和经济建设都有了飞速的发展 城市化进程在 逐步加快 大量人员涌入城市 使城市交通面临着严峻的局势 因此各大城市都积极 引入具有大 中客运量的地铁和轻轨交通方式 发展和建设以轨道交通为骨干的公共 交通网络 同时由于地铁的大载客量 地铁车站往往吸引地面公交 小汽车 自行车 等其它交通方式停靠 成为一个大型交通换乘枢纽 因此 各种交通方式能否有效衔 接成为整个交通系统优化的核心 换乘系统的优劣是轨道交通能否发挥客运系统主体 作用的关键因素 本文首先简要介绍了轨道交通的发展史 重点分析了我国轨道交通和其他交通方 式的换乘现状 揭示了换乘在交通规划 管理方式 换乘设施 换乘距离 学术研究 等方面存在的问题 通过借鉴国外轨道交通与其它交通方式换乘的做法 并结合我国 换乘问题的规划原则 引导政策和规范标准 探讨我国轨道交通与轨道交通 公交线 网 市郊铁路线 地面铁路车站 自行车 私人小汽车等六种交通方式结合的设计思 路 并讨论了交通换乘枢纽客流组织的评价方法 在综合分析轨道交通与各种交通方式换乘问题的基础上 本文重点研究了轨道交 通与地面公交的换乘设计思路 给出了地铁站出入口通道数量 换乘通道优化函数 地铁乘客换乘公共汽车步行距离等定量化指标 通过对广州市天河城购物广场地下的 体育西路地铁站与附近地面公交换乘问题的调查 根据上述评价指标来分析此地的换 乘现状 提出修建地下公交站场进行地下换乘的改善方案 关键词 轨道交通 地面公交 换乘 华南理工大学交通工程毕业论文 设计说明书 II Abstract Since the reformation opens the city scale of our country and the economic have developed very fast the city s progress also have turned gradually quickly a lot of people comes into large cities making the city traffic faces the rigorous situation Therefore large cities are all positive to introduce into the subway that can take a great deal of passengers developing the public transportation network that regards the subway as the focus At the same time because the subway can carry a great lot of passengers the subway station always draw on the buses private cars bicycles and other methods of traffic to park becoming a large transportation transfer center Therefore whether all kinds of traffic methods can link up effectively become the key factor that whether the whole transportation system can effect very well First the paper simply introduces the development history of the subway analyzing the present condition of our country s subway transfer to other traffic methods Following that the paper reveals the problem of the transfer matter on traffic program management method transfer equipment transfer distance and learning research By learning the abroad measures on subway transferring to other traffic s methods with our country s programming principle leading policy criterion standard on transfer the paper discusses the designing manner of subway transfer to subway buses suburb railway railway station bicycles and private cars The paper also indicates the transportation transfer center s evaluate measure Upon the foundation of synthesizing to analyze the subway transferring to other kinds of traffic methods this paper emphasis studies the designing manner of the subway transfer to the buses It indicates the standard of subway station exit and entrance passage quantity transfer passage optimize function the walk distance of subway s passengers transfer to buses By researching the TiYu west road subway station which underground Guangzhou Teem Plaza that transferring to buses nearby the 摘要 III paper analyzes the present transfer condition with the standard above At finally the paper indicates the improving projection by building a underground bus station to transfer 华南理工大学交通工程毕业论文 设计说明书 IV 目录 摘要 I ABSTRACT II 第一章 引言 1 1 1 交通系统对城市可持续发展的重要影响 1 1 1 1 交通系统是城市可持续发展的物质条件 1 1 1 2 地铁建设对城市可持续发展的重要影响 1 1 2 大城市未来交通换乘的发展趋势 1 1 2 1 地铁车站成为大城市交通换乘的枢纽 1 1 2 2 换乘系统的优劣是轨道交通系统快速通畅的关键因素 1 1 3 广州市未来城市总体发展战略规划 2 1 3 1 广州市未来城市空间结构的发展变化 2 1 3 2 广州市未来交通运输格局 2 1 4 研究轨道交通换乘问题对广州市轨道交通建设的意义 2 1 4 1 广州市未来轨道交通线网 2 1 4 2 研究轨道交通换乘问题的意义 2 第二章 研究背景 3 2 1 城市轨道交通的发展历史 3 2 1 1 美国轨道交通发展历史 3 2 1 2 欧洲轨道交通发展历史 3 2 1 3 拉丁美洲轨道交通发展历史 3 2 1 4 亚洲轨道交通发展历史 4 2 1 5 我国轨道交通发展概况 4 2 2 我国轨道交通与其它交通方式的换乘现状 4 2 2 1 城市现代化进程加快造成交通需求增大 4 2 2 2 发展大容量的轨道交通势在必行 5 目录 V 2 2 3 城市交通规划不合理 交通换乘枢纽较少 5 2 3 我国轨道交通与其它交通方式换乘存在的问题分析 5 2 3 1 缺乏统一的管理机构 各种交通方式的管理各为其主 5 2 3 2 交通枢纽规划不合理 换乘距离偏大 6 2 3 3 交通设施严重不足 影响换乘效率 挤压换乘空间 6 2 3 4 交通管理方式陈旧 不能适应大型交通枢纽的需要 6 2 3 5 对换乘距离增加所引起的社会损失认识不足 7 2 4 广州市轨道交通与其它交通方式的换乘现状 8 2 4 1 广州市地铁的换乘现状 8 2 4 2 广州市在地铁换乘方面存在的问题 8 2 5 国外城市轨道交通与其它交通方式换乘做法 9 2 5 1 伦敦地铁 9 2 5 2 东京地铁 9 2 5 3 莫斯科地铁 10 2 6 目前国内学术界对轨道交通的换乘问题研究状况 11 第三章 城市轨道交通与其它交通方式换乘研究 12 3 1 我国城市轨道交通与其它交通方式换乘的规划原则 12 3 2 我国城市轨道交通与其它交通方式换乘的引导政策 12 3 2 1 充分认识换乘站换乘功能好坏所产生的社会效益的巨大差异 12 3 2 2 换乘问题应由市政府委托主管部门牵头解决 12 3 2 3 政府主管部门应对换乘站建设提出明确的目标和要求 12 3 2 4 有必要设立换乘设施的专项建设基金 促进换乘问题解决 13 3 2 5 换乘站的设计是解决好换乘问题的重要环节 13 3 2 6 选取合理的最小曲线半径 13 3 2 7 统筹规划 合理安排换乘车站的建设及开发计划 13 3 3 我国城市轨道交通与其它交通方式换乘的设计思路 13 3 3 1 轨道交通与轨道交通换乘的设计思路 13 3 3 2 轨道交通与公交线网换乘的设计思路 14 3 3 3 轨道交通与市郊铁路线换乘的设计思路 14 3 3 4 轨道交通与地面铁路车站换乘的设计思路 15 华南理工大学交通工程毕业论文 设计说明书 VI 3 3 5 轨道交通与自行车换乘的设计思路 15 3 3 6 轨道交通与私人小汽车换乘的设计思路 16 3 4 我国城市轨道交通与其它交通方式换乘的规范标准 17 3 4 1 认识现行规范要求的局限性 17 3 4 2 应增加规范中最小曲线半径的可选范围 17 3 4 3 选线设计注重工车配合 利用先进车辆技术减少土木工程费用 17 3 4 4 小半径曲线应尽量放在靠近车站端部的地方 17 3 4 5 仅在必要地段使用小半径曲线 减少巨额投资 改善换乘功能 18 3 5 我国城市轨道交通与其它交通方式换乘的评价方法 18 3 5 1 定性评价 18 3 5 2 定量评价 18 3 5 3 评价指标小结 19 第四章 城市轨道交通与地面公交换乘的深入研究 20 4 1 未来大城市交通网络形态 20 4 2 轨道交通与地面公交换乘的总体设计思路 20 4 3 轨道交通车站与地面常规公共交通线路车站换乘衔接的等级和规模 20 4 3 1 综合枢纽站 20 4 3 2 大型换乘枢纽站 20 4 3 3 一般换乘站 21 4 4 地铁站的步行通道设计 21 4 4 1 地铁站出入口通道数量的确定 21 4 4 2 换乘通道优化函数 22 4 4 3 地铁乘客换乘公共汽车步行距离 22 4 5 本章小结 26 第五章 轨道交通与地面公交的换乘研究实例 天河城站 27 5 1 天河城的地理环境 27 5 1 1 天河城的地理位置 27 5 1 2 天河城附近建筑群 27 5 1 3 天河城广场地带的未来规划 27 目录 VII 5 2 天河城附近轨道交通与地面公交的运行现状 28 5 2 1 体育西路地铁站现状 28 5 2 2 天河城附近停靠的地面公交线路 28 5 2 3 体育西路地铁站与地面公交换乘现状 28 5 3 体育西路地铁站与地面公交换乘的调查 29 5 3 1 换乘调查的原则标准 29 5 3 2 换乘调查的具体做法 30 5 3 3 换乘调查的数据结果 30 5 3 4 换乘调查的结果分析 31 5 4 体育西路地铁站与地面公交未来换乘的规划思路 31 5 4 1 换乘的规划原则 31 5 4 2 换乘的设计思路 32 5 4 3 换乘的规划方案 32 5 4 4 换乘的管理方式 34 5 5 本章小结 35 结论 36 参考文献 38 致谢 39 第一章 引言 1 第一章 引言 1 1 交通系统对城市可持续发展的重要影响 1 1 1 交通系统是城市可持续发展的物质条件 交通系统是城市可持续发展的最基本的物质条件之一 一般而言 一个城市是否 具有发展活力 主要依赖于这个城市的交通系统是否通达顺畅 城市中某一地区的交 通可达性越强 城市的集聚效应也越明显 人流 车流 物流在该地区也越集中 1 1 2 地铁建设对城市可持续发展的重要影响 地铁的建设将使沿线的交通可达性得以更大程度上的提升 并带动城市沿地铁轴 线定向发展 从而成为城市的发展轴 广州的地铁建设充分说明了地铁在城市发展中 的轴线作用 1998 年 广州地铁一号线开通 2003 年广州地铁二号线全线开通运营 有效地疏解市中心交通超饱和的状态 提高地面交通的运营能力 同时亦改善了居民 的出行条件 另一方面 为了充分发挥广州市作为中心城市的辐射作用 形成 保护旧 城 开发新城 拉开城市布局 的城市发展战略 地铁三号线已经开工并在紧张的建设 施工中 1 2 大城市未来交通换乘的发展趋势 1 2 1 地铁车站成为大城市交通换乘的枢纽 随着城市立体化扩展的趋势 交通走向立体化和整体性协调发展 大城市客运交 通向以快速轨道交通为骨干 地面公共交通为辅助的方向迈进 地铁作为城市交通立 体化的契机 必然使地铁车站成为城市交通换乘和衔接系统中不可忽视的重要因素之 一 由于地铁的大载客量 地铁车站往往吸引地面公交 小汽车 自行车等多种交通 方式停靠 在大城市多种交通线路的平面或立体交叉点上形成一个大型的交通换乘枢 纽 吸引各方向客流和车流并结合地下公共空间形成城市中的重要节点 1 2 2 换乘系统的优劣是轨道交通系统快速通畅的关键因素 这种以地铁车站为核心的城市客运枢纽 是在城市再开发建设和以快速轨道交通 为核心的立体化 整体化城市客运交通体系的建设中兴起的新的交通组织形式 换乘 枢纽的换乘距离长短与否 换乘设施是否舒适将直接影响到数十万 数百万乘客日复 一日的出行方便程度 具有十分重要的经济意义和政治意义 因此 各种交通方式的 有效衔接是整个交通系统优化的核心 换乘系统的优劣是轨道交通能否发挥客运系统 主体作用的关键因素 华南理工大学交通工程毕业论文 设计说明书 2 1 3 广州市未来城市总体发展战略规划 1 3 1 广州市未来城市空间结构的发展变化 随着广州市大规模旧城改造 地铁建设及新区开发 城市空间结构发生了相应的 变化 地铁一 二号线的建设发展以及广州花都 番禺撤市设区 行政区划的调整为 广州城市空间的拓展与城市可持续发展提供了新的契机 面对新的形势与条件及各个 方面的增长需求 广州市城市规划局于 2000 年 8 月制定了一个新的城市总体发展战略 规划 作为城市发展与城市建设的指引 其城市空间布局从原来的沿江呈带状组团式 结构 调整为以旧城区为依托 布局结构从单中心向多中心转变 抑制北翼组团发展 确定东 南部为中心城区发展的主要方向 通过采用有机疏散 开辟新区 拉开建设 的措施 力争优化结构 保护名城 形成具有岭南特色的城市形象 1 3 2 广州市未来交通运输格局 对于城市结构的发展变化 亦要求在保护生态环境的前提下 密切结合土地利用 积极构筑以高快速道路与快速轨道线为核心的都市圈 双快 交通体系 形成以道路交 通为基础 公共交通为主体的 轨道交通为骨干的都会区交通运输格局 通过建立安 全可靠 高效快捷的交通运输网 适应促进并能合理引导城市空间拓展与未来的持续 发展 1 4 研究轨道交通换乘问题对广州市轨道交通建设的意义 1 4 1 广州市未来轨道交通线网 城市快速轨道交通近期线网规划由目前已通车运营的地铁一号线 二号线和正在 紧张建设的轨道交通三号线 规划中的轨道交通四号线和北起新国际机场 南接广州 火车东站的机场线等 5 条线路共同组成 总长达 129 40 公里 到 2010 年 广州市将建 成以城市快速轨道交通为骨干的多层次 多功能 多类型的城市综合交通体系 1 4 2 研究轨道交通换乘问题的意义 因此 此后五年将是决定广州市轨道交通换乘枢纽功能好坏的关键时期 由于轨 道交通是广州市综合交通体系中的骨干 也将成为广州市联系珠江三角洲其它城市的 重要交通方式 将来有 50 以上的居民出行需要利用轨道交通 加上其大容量的集散 特点 因而决定了轨道交通换乘枢纽将是广州市城区内最重要的综合交通枢纽 轨道 交通与其它交通方式换乘距离的长短 换乘时间的多少将会直接影响到大多数居民的 出行方便程度 因此 当前有必要较全面地反思换乘问题存在的原因 并尽快寻求切 实可行的对策 第二章 研究背景 3 第二章 研究背景 2 1 城市轨道交通的发展历史 2 1 1 美国轨道交通发展历史 美国开展较早的轨道交通系统是 1843 年在沃西斯特至波士顿开通的市郊铁路线路 纽约 费城 芝加哥等均建设了较大规模的城市铁路运输网络 纽约城的统治者对是 否修建地铁曾争执了许多年 僵局在 1900 年打破后 投资商顶着资金压力建设了巴尔 特蒙线 它被视为 纽约地铁之父 1902 年成立了一个快速运输公司 IRT 来经 营这条线路 1904 年 10 月 27 日开始运营 第一年底日运量就达到了 40 万人次 票价 相当于 5 先令 费城的快速轨道交通始于 1907 年 它是以一条地铁与高架相结合的线 路为标志的 这条线路有四股道 街道上的两股道为本地服务 另外两股道采用第三 轨驱动 提供快速运输服务 芝加哥的快速运输体系一开始并未选择地铁 它建立了 高架的道路网络 沙缭尔 Samuel 开始控制所有的高架运输公司时才开始这一事业 他在 1924 年将所有的高架公司合并为芝加哥快速运输公司 2 1 2 欧洲轨道交通发展历史 19 世纪中叶 伦敦比以前任何城市发展得都要快 在这庞大帝国的中心 当数以 千计的新房屋 商店 办公楼和工厂为日益膨胀的劳动大军而建造起来时 它几乎要 爆炸了 这些人需要有比狭窄的街道所能提供的更好的运输工具 查尔斯 皮尔逊认 为 答案就是在地下建造铁路 1843 年 他把自己的建议提交议会 然而直到 1863 年 短途的 大都市铁道 才总算开通 不过即使这段路程只有 6 5 千米 这条线路也是非常 成功的 第一年就运载了乘客 950 万人 其它欧洲城市不久也纷纷仿效伦敦 布达佩斯的地铁在 1896 年开通 巴黎的第一 条地铁线 Metro 建成于 1900 年 柏林的地铁 U Bahn 则是 1902 年开始服务的 汉堡地铁在 1912 年开通 马德里在 1919 年 巴塞罗那在 1924 年 斯德哥尔摩在 1933 年开通了地铁服务 由于日间午睡的影响 西班牙一天有四个运营高峰 目前伦敦拥 有世界上最大的地铁系统 其线路共 406 千米 纽约以 372 千米屈居第二位 2 1 3 拉丁美洲轨道交通发展历史 拉丁美洲的第一条地铁是 1913 年在布宜诺斯艾利斯开通的 澳大利亚成为第四块 拥有地铁系统的大陆 它在 1926 年开通了悉尼近 5 千米的隧道电车 非洲的地铁是直 到 1987 年开罗开通连接两个铁路车站的隧道服务后才开始有地铁的 华南理工大学交通工程毕业论文 设计说明书 4 2 1 4 亚洲轨道交通发展历史 1 东京地铁 亚洲最早的地铁是日本东京 1927 年 12 月开通的浅草 涩谷站 目前 东京已经建 成了较为庞大的 形式多样的城市铁路网络 到 1995 年 日本地下铁路的总运营里程 达到了 572 9 千米 2 莫斯科地铁 莫斯科地铁始建于 1933 年 该市第一条线路于 1935 年投产 到 1933 年 有运营 线路 230 千米 车站 140 座 车辆 3600 辆 年客运量 26 13 亿人次 莫斯科地铁具有 较大的知名度 原因之一在于其豪华的车站建筑 采用大理石 装饰灯和雕塑等精心 装修的车站显得富丽堂皇 后来其建设的车站则更考究 隧道特别深 莫斯科地铁在 第二次世界大战期间曾频繁地用于防空 目前 莫斯科地铁是世界上运量最大的地铁 之一 2 1 5 我国轨道交通发展概况 目前 世界上已建成城市快速轨道交通的国家 地区有 36 个 城市 108 个 路网 总长度为 6000 多公里 而我国已有四个城市北京 上海 广州和天津拥有地铁和轻轨 道路系统 运营线路长度为 118 4 公里 另有 15 个城市正在申请修建地铁和轻轨道路 线路总长为 430 公里 建设投资约需 1400 亿人民币 国家将根据资金筹措情况和轨道 交通设备国产化进程 陆续批准这些项目的建设 据了解 国务院和国家计委已经批 准立项或者原则同意兴建地铁和轻轨道路的城市有 南京 深圳 青岛 沈阳 重庆 五个城市 而大连 长春 哈尔滨 鞍山 武汉 杭州 乌鲁木齐等城市也正在积极 筹备建设地铁和城市轻轨道路系统 2 2 我国轨道交通与其它交通方式的换乘现状 2 2 1 城市现代化进程加快造成交通需求增大 自改革开放以来 我国的城市规模和经济建设都有了飞速的发展 城市化进程在 逐步加快 城市人口在急剧增加 大量流动人口涌进城市 人员出行和物资交流频繁 目前 100 万人口以上的大城市已发展到 34 个 而 50 100 万人口之间的大城市也达到 43 个 使城市交通面临着严峻的局势 当前 全国大中城市普遍存在着道路拥挤 车 辆堵塞 交通秩序混乱的现象 如何解决城市交通问题已成为全社会关注的焦点和大 众的迫切呼声 当前我国城市的公共交通结构比较单一 基本上依靠地面交通 绝大多数还是采 用传统的运量不大的公共汽车和无轨电车 而从地面走向地下的速度则非常缓慢 综 合数据显示 目前全国城市平均每万人拥有公交车仅 6 辆 城市道路增长速度难以适 应快速增长的国民经济对城市车辆的需求 90 年代以来 虽然城市道路面积持续以 10 13 的速度增长 但机动车的增长速度更快 使车辆对城市道路的拥有面积以 每年 10 15 的速度迅速下降 有些道路还严重失养失修 使道路交通堵塞状况没 第二章 研究背景 5 有得到有效的缓解 2 2 2 发展大容量的轨道交通势在必行 现代城市在一天的客运高峰期间 旅客高度集中 流向大致相同的客流现象已很 普遍 低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要 道路拥挤 车辆堵塞 交 通秩序混乱的状况既妨碍了城市经济的发展 也影响了社会活动的正常秩序以及居民 的日常出行 在各大城市中 发展和建设快速的轨道交通系统网络已经是势在必行 城市交通是保持城市活力最主要的基础设施 是城市生活的动脉 制约着城市经 济的发展 为了缓和与改善城市交通紧张的局面 不是仅仅靠拓宽马路就能解决问题 的 现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系 要形成一个与城 市发展布局高度协调的综合交通格局 要把长远规划目标同近期调整改善结合起来 近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统 逐步改善常规公共交通的服务 管理质量 有机地配合好综合交通规划 拓展空间利用条件 重点发展以轨道交通为 骨干的公共交通网络 积极引入具有大 中客运量的地铁和轻轨交通方式 这是势所 必然的发展趋向 2 2 3 城市交通规划不合理 交通换乘枢纽较少 现在的大城市交通涉及城市的所有部门 特别是随着城市发展和土地转让制出 现 给城市交通建设增加了许多外部制约条件 关键的就是要加强大城市政府的集中 领导 由市政府建立有效的城市交通行业管理体系 当前 由于管理分散 体系内部 不衔接 亟需建立高层次的决策机构 城市交通管理委员会 统一制定城市交通发 展战略 集中管理和指导城市交通建设 统筹集资 融资和体制改革工作 但是在近些年的城市交通规划上 政府主管部门忽视了统一管理和决策的重要性 而是由某个部门或某些城市规划师单独进行 由于我国的交通工程研究起步较晚 长 期以来 城市中换乘枢纽的规划与设计由城市规划师 建筑师和土木工程师来承担 缺乏专业的交通工程师介入 没有从交通工程的原则和方法来规划和设计 因此 城 市交通规划存在一定的不合理性 表现在交通枢纽较少 交通设施不足 换乘距离较 大 某些道路绕行较长等 2 3 我国轨道交通与其它交通方式换乘存在的问题分析 2 3 1 缺乏统一的管理机构 各种交通方式的管理各为其主 大部分城市在交通枢纽的管理上都缺乏统一的管理机构和管理原则 各种交 通方式的管理者都只负责自身事物的控制和协调 而缺乏对整体的把握和认识 这种 思想尤其体现在对交通换乘枢纽的管理方式和规模控制上 大家都朝着对自己有利的 方向发展 而忽视了整体的功效 体制上的 条块分割 现象 其根源在于利益分配关系 轨道交通线路不论是进 入铁路或是公交范围 包括地下 地面 地上空间 势必会占用其他交通方式的现 有资源 在一定程度上影响铁路行车安全或某些既得利益 因此 在未得到利益补偿 华南理工大学交通工程毕业论文 设计说明书 6 的情况下 其他交通部门理所当然会采取拒绝或回避的态度 这是可以理解的 但由 此造成的社会损失是昂贵的 2 3 2 交通枢纽规划不合理 换乘距离偏大 这些换乘枢纽是在城市的发展建设和轨道交通的兴建中慢慢形成的 同时由 于轨道交通的建成 带动了沿线的经济发展 形成了新的商业中心或观光旅游景点 吸引了大量客流 因此这些交通枢纽大多缺乏前期的合理规划 导致各个交通方式间 无法实现无缝衔接 换乘距离偏大 给人们出行带来不便 2 3 3 交通设施严重不足 影响换乘效率 挤压换乘空间 1 停车泊位不足 由于设计者最初对城市交通发展的预测过于保守 导致现状换乘枢纽内停车泊位 的容量不够 停车场地不足带来的最直接的问题就是换乘枢纽周边道路停车场化 交 通状况进一步恶化 2 公交站点设置混乱 由于缺乏合理的规划 公交站点的用地相当混乱 突出表现在站点不集中 陌生 乘客寻找站点困难 另外 换乘枢纽中配置的公交线路也缺乏合理规划 3 公交站场稀缺 在换乘枢纽周围缺乏公交站场 不能满足正常的公交运行要求 缺乏港湾式站场 占路停靠现象比较严重 4 自行车停车场缺乏 我国是自行车王国 由于长期以来对自行车换乘缺乏重视 绝大部分交通枢纽或 者中转站点均没有设置自行车停车场 自行车基本上停放在人行道上 挤压人行空间 迫使行人走入机动车道 即影响市容也带安全隐患 2 3 4 交通管理方式陈旧 不能适应大型交通枢纽的需要 1 出租车管理混乱 大型换乘枢纽 尤其是像火车站站前广场一类的枢纽 出租车是交通混乱的主要 因素之一 出租车在大部分城市的站前广场均受到严格的管理 许多的管理条例的初 衷是为了避免出租车加剧站前广场的交通混乱 但是其最终结果却是出租车为了营业 利润而甘冒违章的风险 不仅增加了管理难度 而且进一步混乱了广场的交通 2 行人组织混乱 火车站这样一类的交通换乘枢纽一般都面积庞大 如若广场的视野不好 又缺乏 有效的指示标志标牌 将导致陌生的乘客在站前停留延误的时间增加 甚至有部分乘 客会迷路 另外 国内的大部分换乘枢纽均没有针对残疾人而专门设计无障碍通道 个别城市即使有 也还不完善 2 3 5 对换乘距离增加所引起的社会损失认识不足 1 换乘者对换乘距离增加所产生的社会损失认识不足 第二章 研究背景 7 换乘方便的主要受益者是轨道交通的全体乘客 也可以说是全体市民 由政府投 资的项目应该体现这种利益 但是在实际操作中 如果对换乘设施的功能没有提出明 确的要求 往往会在复杂的换乘设施上 节约投资 因为不少人对换乘距离增加所 产生的社会损失没有量的概念 认为是微不足道的 2 研究不同换乘方案之间产生社会效益的差异 下面以上海火车站为例 分析不同换乘方案之间的社会效益的巨大差异 理想的换乘方案是 一号线 三号线的上海火车站站均设在铁路上海站的地下 在各铁路站台中部用地道与地铁车站出入口或站台连接 一号线与三号线车站联合设 计 站内换乘距离增加不大 在本例中 车站内部布局对换乘距离的影响较小 不妨 设现状地铁车站与理想换乘方案的站内换乘距离相当 下面主要考察现状上海站的站 外换乘距离 并以此作为其与理想方案的差异比较 图 2 1 地铁一号线 三号线与铁路上海站位置关系示意图 1 一号线与铁路间的站外换乘距离 从铁路 13 站台中心至 1 号线最近的 入口 秣陵路 的绕行距离为 400 米 从铁路 2 号站台至一号线秣陵路入口约 280 米 平均站外换乘距离为 340 米 2 三号线与铁路间的站外换乘距离 从铁路 13 站台中心经 车站西侧 北出口至三号线最近的入口 交通路 的绕行距离约 350 米 从铁路二号站台至三号 线交通路入口约 510 米 平均站外换乘距离为 340 米 华南理工大学交通工程毕业论文 设计说明书 8 3 一号线与三号线间的站外换乘距离 约 380 米 假设 乘客的步行速度为 4 千米 小时 上海火车站日均到发旅客 16 万人 1998 年日均到达与发送旅客为 12 7 万人 2001 年 2025 年按 13 19 万人考虑 70 的 乘客使用轨道交通 其中一号线 三号线各占 50 一号线与三号线之间的日均换乘 量取 5 万 2001 2025 年的换乘量按 1 9 万人考虑 根据上述数据 则可计算得出在 2001 2005 年内铁路上海站与地铁上海火车站之 间的总换乘时间为 9836 104人 小时 一号线与三号线之间的总换乘时间为 4334 104人 小时 以上两项合计为 14170 104人 小时 若铁路上海站与地铁站之间及一号线与三号线之间的理想换乘距离以 100 米计算 则其总换乘时间应为 3695 104人 小时 它与上述两项合计之差即为上海站地区总换 乘时间的延长值 即为 10475 104人 小时 如时间价值以 20 元 人 小时 计算 则上海站在 2001 2025 年因站外换乘引起的时间价值损失超过 20 亿 3 换乘布置不当引起的远期社会损失 实际上 由于换乘车站布置不当引起的损失不止这些 车站布置不可能改建 因 而在以后的长时期中损失会继续发生 由于轨道交通与其它交通方式的换乘不便 将会 加剧地面交通的压力 同时也会影响轨道交通站点周围的土地价值升值速度 从铁路方 面看 方便的 铁路 地铁 换乘设施也有利于及时疏散旅客 减少乘客在站台及车站 周围广场的逗留时间及拥挤程度 可见 换乘不便引起的社会损失是巨大的 即使花费 巨额初期投资规划建设具有便捷换乘功能的综合换乘枢纽 也是有显著社会经济效益的 事情 2 4 广州市轨道交通与其它交通方式的换乘现状 2 4 1 广州市地铁的换乘现状 近年来 广州地铁的换乘在许多方面做了很大的改进 在出站口的布置等方面做 了许多工作 如 地铁二号线火车站站与火车站站前广场设置在一起 地铁一号线体 育西路站与烈士陵园站就分别设在天河城广场和中华广场地下 地铁车站附近一般都 有地面公交方便乘客换乘 地铁的出站口往往与过街通道连在一起 这些措施既缓解 了地面交通的压力 又方便了人们的出行 2 4 2 广州市在地铁换乘方面存在的问题 但同时又必须看到 广州地铁的换乘在许多方面仍然存在不足 例如 几乎所有 的地铁站附近都没有汽车停车场和自行车停放处 这就无法吸引私人小汽车的客流 造成地铁附近的自行车乱停乱放 此外 有些地方地铁与公交之间换乘距离过远 给 人们的出行造成不便 同时也造成了巨大的时间价值损失 目前 我国各大城市还没有形成完整的轨道交通网络 但随着经济的发展 形成 完善的轨道交通网是城市交通发展的必然方向 为了充分发挥轨道交通的能力 加强 轨道交通与其它交通方式换乘体系的研究是各级相关部门必须重视起来的问题 第二章 研究背景 9 2 5 2 5 国外城市轨道交通与其它交通方式换乘做法 2 5 1 伦敦地铁 伦敦的一些重要车站和地铁站几乎都建在一栋站舍内 而且出站就有公共汽车站 或小汽车停车场 有 1 3 的地铁车站和小汽车停车场结合在一起 许多地铁车站设置 在人流相当集中的大商店或办公楼底部 形成十分方便的换乘体系 这种体系既在城 市中心或繁华地区为公共交通提供方便 又有效限制了私人小汽车进入市中心区 保 证市郊居民即使在不使用小汽车的情况下 也能在 1 小时内到达市中心办公地 图 2 2 伦敦地铁线路图 2 5 2 东京地铁 东京地铁的换乘中心往往是几条地铁与干线铁路 市郊铁路的换乘中心 同时还 将公共汽车站 出租汽车站 地下停车场以及商店 银行 地下商业街等布置在同一 建筑物内 有的虽不在同一建筑物 但用地下通道联络在一起 从而可以形成地下 地面和地上立体换乘中心 在巨大的 电车 站或地铁站内 一般是每隔不到 米 都有乘坐各条路线的指示标牌 每条线路由不同颜色标识 让换乘乘客一目了然 每 个地铁车站都有若干个进出口 车站出口 就设有公共汽车站和出租汽车站 整个公交 系统连成了一张处处为乘客着想的服务网 如新宿站就是 8 条线路的大型换乘中心 周围联络 39 条公共汽车线路 有 30 多个汽车停车场 2 5 3 莫斯科地铁 莫斯科现有的地铁换乘站共计 35 个 其中地铁与地面铁路之间的换乘站 16 个 地铁与地面公交站的结合很普遍 全市 600 多条地面公交线路能与地铁换乘的就有 500 多条 每个地铁站附近都集中了近 20 条公交线路 环线地铁 12 座车站 其中 11 座是 换乘站 环线地铁穿越 12 个广场和 17 条主干道 吸引了大批乘客 方便了郊区乘客 华南理工大学交通工程毕业论文 设计说明书 10 的换乘 同时 在修建地铁车站时 与地下人行过街地道相结合 不但缓解了地面车 流与行人间的矛盾 而且使行人乘车和过街都非常方便 图 2 3 莫斯科地铁线路图 2 6 目前国内学术界对轨道交通的换乘问题研究状况 目前 我国尚没有对轨道交通与其它交通方式换乘深入研究的专著 偶有此方面 的论文见诸报端或网络 也大都针对换乘中的一小部分问题进行研究 没有形成理论 体系 大多学术论点只能解决某个城市某个交通换乘枢纽的问题 不具有普遍性 虽 然国外对轨道交通与其它交通方式的换乘有过深入研究 也有很多成功的先例 但毕 竟针对国外情况 不符合我国实际情况 全盘照搬拿来解决我国问题是不现实的 我 们迫切需要一部研究换乘问题的专著 详细介绍轨道交通与其它交通方式换乘中的规 划原则 设计思路 引导政策 管理方式 规模控制等一整套理论体系 成为今后各 第二章 研究背景 11 城市兴建交通换乘枢纽的实践先导和理论支持 华南理工大学交通工程毕业论文 设计说明书 12 第三章 城市轨道交通与其它交通方式换乘研究 3 1 3 1 我国城市轨道交通与其它交通方式换乘的规划原则 交通换乘枢纽区内部客流组织设计是整个换乘枢纽设计的重要组成部分 客 流交通组织的合理与否直接影响交通换乘枢纽性能的发挥 甚至对于与枢纽相连接的 外部路网 其交通通畅与否也与枢纽的客流组织密切相关 城市交通换乘枢纽具有规 模大 流量大 交通方式复杂等特点 因此换乘枢纽区内的客流交通组织显得尤为重 要 城市交通换乘枢纽内部的大客流量 要求在进行交通换乘枢纽设计和客流组织时 必须满足以下原则 1 人流与车流的行驶路线严格分开 以保证行人的交通安全和车辆行驶不受干扰 2 客流在换乘枢纽区的有限空间里能够进行合理交换 不发生滞留和过分拥挤的 现象 3 满足换乘客流的方便性 安全性 舒适性等一些基本要求 3 2 我国城市轨道交通与其它交通方式换乘的引导政策 3 2 1 充分认识换乘站换乘功能好坏所产生的社会效益的巨大差异 要通过广泛宣传 使各级领导和有关主管部门 对换乘站换乘功能好坏这个问题 引起高度的重视 从上面的分析可以看到 换乘功能的好坏在今后的日常使用中产生 的社会效益差异高达数十亿元 如果在建设初期作适当投入 一定会获得很好的投资 效益 3 2 2 换乘问题应由市政府委托主管部门牵头解决 解决换乘问题不是简单的增加投资的问题 还涉及到用地范围 公交衔接 设计 方案 施工方案 投资大小等方面 与这个政府多个部门 如建委 规划局 交通局 等 有关 也与建设过程中的各个环节 投资公司 建设公司 设计单位 施工单位 有关 其中 起决定作用的是政府主管部门 它要做好协调工作 3 2 3 政府主管部门应对换乘站建设提出明确的目标和要求 应该由政府主管部门对换乘站建设提出明确的要求 有了具体目标 各分管部门 及各相关单位就有了协同工作的准绳 否则会出现各部门之间互相推委的情况 第三章 城市轨道交通与其它交通方式换乘研究 13 3 2 4 有必要设立换乘设施的专项建设基金 促进换乘问题解决 换乘设施是公共交通重要的物质基础 它是换乘枢纽正常运行的重要基础设施 由于公交企业和地铁公司自我发展能力的限制 实施换乘枢纽规划所需的上述基本建 设投资应在城市有关基础设施建设费中列支 在目前投资相对紧张的情况下 可以积 极引进外资及社会资金 加大对换乘事业的投入 有利于提高换乘的服务水平 3 2 5 换乘站的设计是解决好换乘问题的重要环节 在轨道交通建设的前期 最好在可行性研究之前 阶段 在较广的范围内征集换 乘站的优化方案 并倾听社会各界的意见 这对节省工程造价 改善换乘功能具有非 常重要的意义 3 2 6 选取合理的最小曲线半径 进一步论证现行轨道交通设计规范中最小曲线半径标准取值的合理性或地方适用 性 减少对设计者的限制 让设计者根据具体的车型 速度以及综合经济指标选用合 理的半径 从而为设计者构思换乘方案留有比选的空间 3 2 7 统筹规划 合理安排换乘车站的建设及开发计划 一般来说 经过换乘站的各条线路不是同期建设的 有些线路的建设时间相隔很 长 这样就有个合理预留的问题 根据具体的地形 地质等条件及换乘要求 在考虑 各种可行的施工方案 包括国外较先进的施工方法 的基础上 通过技术经济比较分 析及专家论证 确定换乘车站的分期实施计划 另一方面 换乘车站周围的用地价值将随着其集散客流量的增加而不断增值 这 种增值往往要持续 20 30 年甚至更长时间 为充分利用车站周围良好的可达性资源 需要对这类用地进行较长远的规划 避免形成一些低密度的永久性设施 3 3 我国城市轨道交通与其它交通方式换乘的设计思路 3 3 1 轨道交通与轨道交通换乘的设计思路 1 轨道交通与轨道交通的换乘设施布置 轨道交通换乘枢纽站内的设施包括站台 人行道 楼梯 自动扶梯等 两条线路 同向换乘 可合在同一个侧式站台上 也可合在同一个岛式站台的两侧 两条线路异 向换乘时 可合在同一个岛式站台的两侧 也可分在两层站台上 用步行或电动的梯 道相连 但必须重视梯道上换乘客流的远期流量与梯道的通行能力相符合 否则一旦 梯道堵塞 会造成站台上交通秩序混乱 影响列车的正常运行 2 轨道交通与轨道交通的换乘方式 1 在一个平面内平行布置的同站台换乘方式 供两条线路使用的车站站台互相 并列 且平行布置在同一平面上 2 在两个平面内平行布置的同站台换乘方式 供两条线路使用的车站站台采用 上下平行的立体布置形式 且一个站台在另一个站台的正下方 华南理工大学交通工程毕业论文 设计说明书 14 3 十字型立体换乘方式 即两条线路的车站呈十字型 一个车站直接布置在另 一个车站的上部 换乘是通过配置在交叉处的楼梯或自动扶梯进行的 如北京地铁的 北京站 建国门站在规划时就考虑了日后的方便 将车站设计成在同一位置上呈十字 型的两层结构 以便组织立体换乘 3 3 2 轨道交通与公交线网换乘的设计思路 城市轨道交通线路与公交线网的关系应定位为主干与支流的关系 城市轨道交通 以解决城市主要客流走廊 主要干道的中远距离客流为主 平均运距一般为 6 10 千 米 这样可以发挥其大运量 快速 准时 舒适的系统特征 公共汽车运能低 但机 动灵活 是解决中 短途交通的主力 应更多地考虑其网络覆盖范围 为区内出行提 供方便条件 协调地面公交与轨道交通方式的一般做法是 1 在轨道交通沿线取消大的重合段长的地面常规公共交通线路 将其改设在轨道 交通服务半径以外的地区 2 将轨道交通线路两端的地面常规公共交通线路的终点尽可能地汇集在轨道交通 终点 组成换乘站 3 改变地面常规公共交通线路 尽量做到与轨道交通车站交汇 以方便换乘 4 在局部客流大的轨道交通线的某一段上 保留一部分公共汽车线 起分流作用 但重叠长度不宜超过 4 千米 5 增设以轨道交通车站为起点的地面常规公交线路 以接运轨道交通乘客 3 3 3 轨道交通与市郊铁路线换乘的设计思路 城市轨道交通与市郊铁路是两个不同层次的轨道交通系统 市郊铁路具有站距大 速度快 运量大的特点 是连接中心城市与卫星城或郊区重镇的地区性交通工具 对 城市轨道交通而言 它是外延和补充 由于城市轨道交通和市郊铁路属于不同性质的轨道交通系统 他们的服务对象和 区域都不同 所以在线网布置上 要有所侧重 目前我国市郊铁路的发展还没有形成足够的规模 与城市轨道交通如何衔接正处 于研究探索阶段 还没有十分成熟的经验 国外一般有两种做法 1 市郊铁路深入市区 在市区内形成贯通线向外辐射 在市区内设若干站点 与城市轨道交通衔接 如巴黎 A B C 线等 2 利用原有铁路开行市郊列车 市郊列车一般不深入市区 起终点设在市区 边缘 在起终点车站上与城市轨道交通进行换乘衔接 以上两种做法各有利弊 取决于城市的发展和经济实力 一般来说 第一种做法 对市区居民出行和换乘比较方便 但投资较大 第二种做法 完全利用既有铁路 投 资小 但要处理好在车站的衔接换乘关系 第三章 城市轨道交通与其它交通方式换乘研究 15 3 3 4 轨道交通与地面铁路车站换乘的设计思路 1 在既有火车站站前广场地下单独建设城市轨道交通车站 这是目前国内普遍的一种做法 利用出入口通道与铁路车站衔接 同时根据线路 走向可分为两种形式 一种是城市轨道交通车站与地面铁路车站平行布置 如目前北 京火车北站 另一种是两车站交叉布置 即城市轨道交通车站与地面铁路车站正交和 斜交 线路穿越铁路站场 一般地说 前一种形式有利于与既有的火车站衔接 后一 种形式为线路的延伸创造了更好的条件 以上两种形式的优点是利用了火车站站前广场空间 明挖施工时不造成大规模的 拆迁和改造 相对施工难度较小 但也要充分注意到施工期对车站客流的影响 在客 流聚集比较大 广场规模容量有限时 要考虑分流措施 两种形式的客流换乘条件一 般 规划设计时要尽可能使城市轨道交通车站及进出站通道靠近地面铁路出入口 有 条件时应设独立通道进行换乘 2 在地面或高架修建城市轨道交通车站 城市轨道交通车站设于地面或高架时 一般会对火车站周围环境造成比较大的影 响 在既有铁路车站处设置时 不仅会带来较大的拆迁 其换乘乘客也不宜组织 应 慎重对待 在火车站周围单独修建城市轨道交通地面或高架车站时 必须考虑景观问 题 其通常的方法是将轨道交通车站置于地面铁