（国际法学专业论文）我国船舶油污损害民事赔偿若干法律问题研究.pdf

论文独创性声明 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果 论文 中除了特别加以标注和致谢的地方外 不包含其他人或其他机构已经发表或 撰写过的研究成果 其他同志对本研究的启发和所做的贡献均己在论文中作 了明确的声明并表示了谢意 作者签名 亟 坚日期 堂 垒岁 论文使用授权声明 本人同意上海海事大学有关保留 使用学位论文的规定 即 学校有权 保留送交论文复印件 允许论文被查阅和借阅 学校可以上网公布论文的全 部或部分内容 可以采用影印 缩印或其它复制手段保存论文 保密的论文 在解密后遵守此规定 作名签名 塑墼导师签名日期 垒型 塑 摘要 y1 0 0 8 1 3 2 自 人2 0 世纪仞开始 石油迅速取代煤成为主要能源 大量石油由船舶经海上从 石油输出国运往石油输入国 船舶所载石油溢出造成的污染损害也相伴而生 国际 上建立的油污赔偿机制已运行2 0 多年 被实践证明是科学和行之有效的 得到了世 界上越来越多国家的认可 国际船舶油污损害赔偿制度的核心是通过损害转移和分 散 实现其损害赔偿功能 将涉及船帕油污损害的两大行业 航运业和石油行业 纳入赔偿主体的范畴 缔约国发生的船舶油污损害 基本上都可以通过国际油污损 害赔偿机制获得赔偿 从1 9 9 3 年起中国从一个石油出口国转为石油进口国 我国油运量的增加和油船 大型化 不可避免地增大了我国发生重大油污事故的可能性 同时 我国是 个海 洋大国 海洋产业产值高速增长 遗憾的是 我国在确定油污责任方面的国内立法 却相当匮乏 致使大量民事案件审理中难以查找到法律依据 国内现有立法多为原 则或行政性规定 对具体案件的指导意义不大 国际公约适用性也受到限制 在我国实践中 法院在审理无涉外因素的油污损害赔偿案件时 往往因难以从 现行法律中找到法律依据而无所适从 本文作者在大量阅渎和学习有关油污损害知 识之后 试图围绕我国司法实践中出现的油污损害赔偿若干问题展开研究 通过对 相关纠纷案例的分析 结合自己粗浅的法学知识 提出解决上述问题的一些设想 论文在结构上分为五章 第一章世界主要油污损害赔偿机制概述 主要介绍有 关国际公约 美国和加拿大的赔偿机制 以作为研究我国相关制度的参考 第二章 建立我国船舶油污损害制度的必要性 从分析中国船舶油污现状和我国现行的船舶 油污民事赔偿法律状况 指出建立我国船舶油污损害制度的必要性 第三章对船舶 油污损害赔偿一般法律问题的探讨 主要对我国法律界有争议的具体问题进行澄清 和研究 并提出自己的建议 第四章油污损害赔偿责任的强制保险或者财务保证与 直接诉讼制度和第五章我国油污损害赔偿基金制度 鉴于最后两章的有关内容我国 司法界正在修订 有的已经送审国务院法制办 且因本文篇幅有限 笔者仅作简单 探讨并在其即将出台前提出自己一点建议 关键词 船舶油污 损害 民事赔偿 强制保险 赔偿基会 s t u d i e so ns o m el e g a lp r o b l e m so fc h i n e s ec i v i l c o m p e n s a t i o no f o i lp o l l u t i o nf r o ms h i p s a b s t r a c t f r o mt h eb e g i n n i n go f2 0 t hc e n t u r y o i lh a sq u i c k l yb e c o m eo neo ft h em a i n e n e r g ys o u r c e s o i lp o l l u t i o nd a m a g ef r o ms h i p si sg r o w i n g a tt h es a m et i m e m a n yq u a n t i t i e so fo i lw e r et r a n s p o r t e db ys h i p so nt h eo c e a n t h ei n t e r n a t i o n a l o i lp o l l u t i o nc o m p e n s a t i o nr e g i m ew h i c hh a sb e e no nt h ef u n c t i o nf o rm o r et h a n t w e n t yv e a r si sp r o v e dt ob es c i e n t i f i ca n de f f i c i e n t i th a sb e e nr e c o g n i z e db y m o r ea n dm o r ec o u n t r i e so nt h ew o r l dt h a tu s i n gd e t r a c t i n ga n dt r a n s f e r r i n gt h e p o l l u t i o nd a m a g et or e a l i z i n g t h ec o m p e n s a t i o nw a st h ek e ya s p e c to ft h e i n t e r n a t i o n a lo i lp o l l u t i o nc o m p e n s a t i o nr e g i m et h es h i p p i n gi n d u s t r ya n dt h eo i l i n d u s t r ya r ej o i n t l yb e c o m et h er e s p o n s i b l ep ar t y o fc o m p e n s a t i o n t h eo i l p o l l u t i o nd a m a g er i s i n gi nt h et r e a t yc o u n t r i e sc o u l db eb a s i c a l l yc o m p e n s a t e db y t h ej n t e r n a t i o n a lo i ip o l l u t i o nc o m p e n s a t i o nr e g i m e c h i n ah a sb e c o m et h eo i i i m p o r tc o u n t r yf r o m t h ee x p o r tc o u n t r yf r o m 19 9 3 t h ei n c r e a s i n gq u a n t i t yo fo i lt r a n s p or t a t i o na n dt h em o r el a g e rs c a l eo fo i l t a n k e rh a v ea d dt h ep o s s i b i l i t yo ft h eh a p p e n i n go ft h eb i go i lp o l l u t i o ni n c i d e n t s a tt h es a m et i m ec h i n ai sab i gs h i p p i n gc o u n t r y a n dt h ep r o d u c t i o nv a l u eo f o c e a ni n d u s t r yh a sb e e ni n c r e a s i n gr a p i d l y i ti sr e g r e t t e dt h a tt h ec h i n e s e l e g i s l a t i o no fc o m p e n s a t i o nf o ro i lp o l l u t i o nd a m a g e f r o ms h i p si sv e r yd e f e c t i v e i t i s i nt h er e s u l tv e r yd i f f i c u l tt of i n dt h el e g a lr e a s o ni nm a n yc i v i lc a s e so nt h eo i l p o l l u t i o nc o m p e n s a t i o n o u rr e c e n td o m e s t i cl a w sa r em o s t l yi n t h ep r i n c i p l eo r a d m i n i s t r a t i v e t h e ya r en o tv e r yu s e f u li nt h ei n s t r u c t i o nt ot h ej u s t i c eo fc o n c r e t e c a s e s a tt h es a m et i m e t h ea p p l i c a b i l i t yo ft h ei n t e r n a t i o n a lc o n v e n t i o n si sv e r y i i m i t e d i nt h ep r a c t i c eo fo urc o u n t r y t h ec o u r to f t e nf i n d st h ed i f f i c u l t yt os e a r c ht h e l e g a lc r i t e r i o nf r o mt h ep r e s e n ti a w s t h ea u t h o ro ft h et e x tt r i e s t od e v e l o pt h e r e s e a r c ho nt h ec o m p e n s a t i o nf o rt h eo i lp o l l u t i o nd a m a g eo nt h eb a s i so fl ar g e r e a d i n ga n dl e a r n i n g o nr e l a t e dm a t e r i a l s t h ea u t h orp u t sf o r w a r ds o m e a s s u m p t i o n so nt h ea b o v ep r o b l e m st hr o u g ha n a l y s i so fr e l a t e dc a s e sa n dt h e s i m p l ek n o w l e d g eo nl a w t h ed i s s e r t a t i o ni n c l u d e s5c h a p t e r si ns t r u c t u r ec h a p t e r1s u m m a r i z e st h e m a i nc i v i lc o m p e n s a t i o nr e g i m e so fo i lp o l l u t i o nd a m a g ei n c l u d i n gi n t e r n a t i o n a l c o n v e n t i o n t h ea m e r i c a na n dt h eu n i t e dk i n g d o m t h e ya c ta st h er e f e r e n c eo f t h er e s e ar c ho fo urn a t i o n a lr e l a t e ds y s t e m s c h a p t e r2d i s c u s s e st h en e c e s s i t yo f e s t a b l i s h i n gt h es y s t e mo fo u ro i lp o l l u t i o nd a m a g ec o m p e n s a t i o n c h a p t e r3 p r o b e si n t ot h ec o n c r e t el a wp r o b l e m so fo i lp o l l u t i o nd a m a g ec o m p e n s a t i o n t h e a u t h o rc l a r i f i e sa n ds t u d i e st h ed i s p u t e dp r o b l e m si no u rj u r i d i c a la r e aa n dt h e n b r i n g s f o r w a r ds o m ea d v i c e c h a p t e r4a n d5i n t r o d u c et h eo i l p o l l u t i o n c o m p u l s i v ei n s u r a n c ea n dt h es y s t e mo fo i lp o l l u t i o nc o m p e n s a t i o nf u n d b e c a u s e t h ec o n t e n t so fl a s tt w oc h a p t e r sh a v eb e e ne s t a b l i s h i n ga n ds o m ew i l ls o o nb e e n c e r t i f i c a t e d t h ea u t h o rj u s td i s c u s s e st h e mb r i e f l ya n dp u t sf o r w a r ds o m e s u g g e s t i o n s d a ix i a o q i n i n t e r n a t i o n a ll a w d i r e c t e db yp r o f e s s o rh o uj u n k e y w o r d s o i lp o l l u t i o nf r o ms h i p s p o l l u t i o nd a m a g e c o m p e n s a t i o n c o m p u l s i v ei n s u m n c e c o m p e n s a t i o nf u n d 引言 国家海洋局最新统计的数字表明 2 0 0 5 年我国近海发生的重大溢油事件约1 6 起 比上一年同比增长了2 2 5 海上溢油事件的日益增多 己构成威胁我国海洋 生态安全的主要原因之一 而目前我国因海上溢油污染导致的海洋生态赔偿案件却 少得可怜 且至今尚未建立起完善的油污染侵权损害的赔偿机制 尽管陆源污染物 排海是造成我国近岸海域环境污染和生态损害的主要原因 但是从海洋生物多样性 保护的角度看 油污的危害反而是最大的因素 泄漏的燃油漂浮在海面上 对周边 的海洋渔业 养殖业造成毁灭性的破坏 油膜凝聚以后的物质还是潜伏在海洋中的 长期杀手 海商法 出台之时 我国己参加 1 9 6 9 年国际油污损害民事责任公约 及其 1 9 7 6 年议定书 并在后来参加了 1 9 9 2 年国际油污损害民事责任公约 但是 海 商法 第2 6 8 条关于我国缔结或者参加的国际条约效力的规定 订在第十四章 涉 外关系的法律适用 中 表明上述公约不适用于没有涉外因素的船舶或者船载货物 造成水域环境损害的赔偿 后来 国际上又出台了 1 9 9 6 年国际海上运输有害有毒 物质责任和赔偿公约 2 0 0 1 年国际船舶燃料污染损害民事责任公约 这两个公 约虽然均未生效 但表明了国际社会对海洋环境损害赔偿法律制度的重视 同理 这两个公约即使生效 并且我国加入 也不适用于没有涉外因素的船舶或者船载货 物造成海洋环境损害的赔偿 2 0 0 0 年修改后的 海洋环境保护法 总体上属于行 政法的范畴 只有第9 0 条和第9 2 条涉及损害赔偿的民事责任 因而不能解决海洋 环境污染损害的赔偿责任问题 环境保护是我国的一项基本国策 鉴于国内和国际 海洋环境污染损害赔偿立法的现状 以及我国对海洋和其他水域环境保护的日益重 视 海商法 中应当设立专章规定船舶或者船载货物造成海洋环境损害赔偿责任制 度 尽管 海洋环境保护法 第6 6 条规定 国家完善并实施船舶油污损害民事赔偿 责任制度 按照船舶油污损害赔偿责任由船东和货主共同承担风险的原则 建立船 舶油污保险 油污损害赔偿基金制度 实施船舶油污保险 油污损害赔偿基金制度 的具体办法由国务院规定 船舶油污事故对我国海洋环境危害极大 且呈逐年增加 之势 各地海事法院受理的此类案件办f 1 渐增多 但是系统的油污损害赔偿法律制 度至今未出台 各项相关配套政策也正在拟定之中 理论界对相关诸多方面的问题 分歧仍然 裂大且争论不体 在司法实践中 出现了法院在审理具体案件时找不到法 律依据 及对同一油污损害事实却适用不同的法律以致做出了不同判决的混乱局面 有鉴于此 笔者草撰此文 主要从油污损害民事责任一般制度 强制保险制度 油 污损害赔偿基金制度三个方面 针对理论界和实务界存有较大意见分歧的问题 进 行研究和澄清 在油污损害民事责任一般制度中本文对一些我国经过讨论学术界和 理论界已经达成共识的问题 如赔偿责任主体 单船的严格责任原则等问题 进行 了省略或仅作简单介绍 而就一些仍有争议的问题进行讨论 如 船舶与油类的范 围问题 油污损害赔偿范围的认定问题 油污损害索赔主体的认定问题 碰撞船舶 造成油污损害的归责问题 赔偿责任限制问题 笔者从我国经济发展现状 立足于 我国国情 通过国际比较和案例分析 进一步提出对建立并完善我国船舶油污损害 民事赔偿责任制度立法的建议 第一章世界主要油污损害民事赔偿机制概述 第一节有关国际公约及国际惯例 1 9 6 7 年的 托利堪庸 t o r r yc a n y o n 号油污事件成为制定油污损害赔偿国际 法律制度的直接动因 1 9 6 7 年3 月1 8 日 托利堪庸 号油轮在英吉利海峡触礁 致使约1 2 万吨石油全部流入海中 造成英法海岸大面积污染 这次事故造成约1 5 0 0 万美元损失 英法两国政府很快就油污损害赔偿问题向政府间海事协商组织提出报 告 国际船舶油污损害民事赔偿责任公约 i n t e m a t i o n a l c o n v e n t i o no n o i l l i a b i l i t y f o ro i lp o l l u t i o nd a m a g e 简称 民事责任公约 c l c 和 设立国际油污损害赔 偿基金国际公约 i n t e r n a t i o n a lc o n v e n t i o no nt h ee s t a b l i s h m e n to fa l li n t e r n a t i o n a l f u n d f o r c o m p e n s a t i o n f o r o i l p o u u t i o n d a m a g e 简称 基金公约 f u n d c o n v e n t i o n 在此背景下应运而生 1 9 9 2 年1 1 月 国际海事组织 蹦o 通过了两公约的1 9 9 2 年 议定书 于2 0 0 0 年l o 月又通过了1 9 9 2 年两公约的2 0 0 0 年修正案 一 民事责任公约 及19 9 2 年议定书 1 9 6 9 年 民事责任公约 是关于油污损害赔偿的主要规定 该公约是国际油污 民事赔偿责任领域的一个最重要的公约 也是国际环保法律统一进程中的一个里程 碑 主要有以下规定 1 赔偿责任主体 1 9 6 9 年 民事责任公约 规定对油污损害负有赔偿责任的人仅限于船舶所有人 船舶所有人除免责事由规定的情况外 对其船舶溢出或排放的油类造成的油污损害 承担严格责任 对于油污事件必须负担损害赔偿责任的人 为 船舶所有人 依照 公约的规定 所谓的船舶所有人 其意指登记享有船舶所有权者 如果实际上欠缺 此种登记 则是指实际拥有该船舶的人 在私有船舶从事营运的情形下 除船舶所 有权人之外 任何型态的租船人皆不负担油污赔偿的责任风险 2 船舶油污损害的限制责任制度 1 高额限制责任1 9 6 9c l ca r t i c l c5 1 船舶所有人对于油污事件所须担负的责任 并非无限责任 而是一种特别为之 规范设计的限制责任 而1 9 6 9 年公约所规制的限制责任 限定为按船舶吨位计算 每一吨的计价为2 0 0 0 法郎 同时 赔偿总额不得超过2 亿l 千万法郎 1 9 9 2 年议 定书进一步提高了责任限额 1 9 9 2 年责任公约大幅提高了船舶所有人的责任限 额 规定对于不超过5 0 0 0 吨位的船舶 限额为3 0 0 万 2 0 0 0 年修 f 案已经提高为 4 5 1 万 特别提款权 而对于超过5 0 0 0 吨位的船舶 除上述金额外 对每一额外吨 位另加4 2 0 2 0 0 0 年修订三案已经提高为6 3 1 特别提款权 但该合计会额在任何情 况下不应超过5 9 7 0 万 2 0 0 0 年修正案已经提高为8 9 7 7 万 特别提款权 2 主张限制责任的前提要件 船舶所有人无故意或过失2 如果油污事件是由于船舶所有人的实际过失或暗中参与 故意 所造成 则船 舶所有人不得主张限制责任 1 9 9 2 年责任公约改为 如证明该污染损害系由船舶所 有人故意造成或明知可能造成此种损害而轻率地作为或不作为所致 则该所有人无 权根据本公约限制其赔偿责任 3 提存限制责任总额基金 此外 欲主张限制责任的船舶所有人 必须在诉讼国的法院或相关主管机关 提存相当其责任限度总数的基金 3 强制保险制度和直接诉讼制度 依照公约的规定 在缔约国内登记载运2 0 0 0 吨以上散装货油的船舶 船舶所有 人必须强制进行保险或取得其它财务保证 缔约国应对每一船舶颁发一项证书 证 明该船已经按照公约规定办理油污强制保险或己取得其它财务担保 若船舶未取得 国家认证书者 各缔约国不得允许该船舶从事营运 以贯彻强制保险与强制担保制 度 关于油污损害的任何索赔 受害人可以直接向承担船舶所有人油污损害赔偿责 任的保险人或其它提供担保的保证人提出诉讼 即所谓的 直接诉讼制度 该规定 为切实维护油污受害人权益提供了有力保障 二 基金公约 及1 9 9 2 议定书 鉴于1 9 6 9 年 民事责任公约 并不能给油污受害人提供足够的赔偿 此外其为 船舶所有人没置了严格的赔偿责任 对航运业发达的国家而言 显然会使他们的航 运业受到不利的影响 政府问海事协商组织决定另外设立一个国际组织 由海洋石 油运输中的最大收益人 石油进出口公司 摊款向油污受害人提供补充性赔偿 并向船舶所有人提供补贴以减轻其负担 基金公约的产生 在某种意义上是责任公 2 1 9 6 9c l ca r t i c l e5f 2 约的延续 证如基金公约序言中所申明的 基金公约是责任公约的必要补充 1 国际油污赔偿基金 依照基金公约设立的国际基金 是一个政府间国际组织 由各缔约国国内年进 n 5 油超过1 5 万吨的石油公司缴纳摊款作为资会来源 各缔约国对石油进口量负有 统计义务 并对不缴纳摊款的公司采取适当措施 迫使其履行缴纳摊款的义务 与 责任公约下的赔偿主体 船舶所有人所不同的是 国际基余更侧重于对受害人进 行赔偿 而不是向船舶所有人那样尽量去避免赔偿责任 2 国际基金的严格赔偿责任 赔偿基金对油污受害人因下列原因不能按照1 9 6 9 年 民事责任公约 的规定得 到全部或足够的损害赔偿时给予赔偿 1 按照1 9 6 9 年 民事责任公约 不产生赔 偿责任 2 对损害负有责任的船舶所有人在财力上无履行全部义务的能力 并按 提供的财务担保也不能或不足以满足损害赔偿要求 3 损害赔偿金额超过1 9 6 9 年 民事责任公约 规定的责任限额 从以上规定可看出 国际基金不仅在船舶所有 人责任之外进行补充性赔偿 在第一种情况下 更是具有代表船舶所有人进行赔偿 的功能 基金对受害人的赔偿也是有限制的 1 9 7 1 年 基金公约 规定 国际基金的最 高赔偿额为3 0 0 0 万特别提款权 在特别情况下 不超过6 0 0 0 万特别提款权 1 9 9 2 年 基金公约 将赔偿限额提高到1 3 5 亿特别提款权 在某种条件下 可增加至2 亿特别提款权 3 基会对船舶所有人的补偿 基金对船舶所有人及其保证人按照1 9 6 9 年 民事责任公约 所承担责任的总额 的一部分予以补偿 这是公约制定和基金设立的目的之一 1 9 9 2 的议定书完全取消 了该项补偿制度 实行单一的赔偿制度 因此 1 9 9 2 年国际基金的设立完全是为了 对油污受害人提供赔偿 民事责任公约 和 基金公约 包括1 9 9 2 年的议定书 两个公约共同构建 的国际油污损害赔偿责任机制 充分实现了为油污受害人提供迅速充分的赔偿目的 公约体系确立的船舶所有人为主 国际基金为补充的双层赔偿机制 由赔偿主体承 担严格责任 为切实保障受害人权益创造了条件 并在船舶所有人和货主之间的责 任分配上实现了较好的平衡 两个9 2 年议定书对油污受害人提供了更有力的赔偿机 制 与旧公约体系相比 加重了船舶所有人的责任 这对保护受害人利益和国际海 洋环境是有利的 c l c f c 体系奠定了国际油污损害赔偿机制的基石 为建立统 一的船舶油污损害赔偿的国际法律制度创造了条件 三 国际海事委员会油污损害指南 国际海事委员会制定的1 9 6 9 年 民事责任公约 和1 9 7 1 年 基会公约 奠定 了国际油污损害赔偿机制的基础 为建立国际统一的油污损害责任的法律制度创造 了条件 为加强油污损害赔偿责任的国际统一立法 1 9 9 4 年在国际海事委员会第 三f 五届国际会议上通过了 国际海事委员会油污损害指南 以下简称 指南 指南 规定 油污损害请求人应采取合理措施避免或减轻油污损害 否则不能请 求赔偿或应当减少赔偿金 请求权人为避免或减少可以受偿的经济损失而采取合理 措旌所产生的费用和对受损环境采取恢复原状的合理措施所产生的费用可以受偿 指南 把油污造成的损失分为相继经济损失 即油污损害请求权人因油污而 遭受的有形的财产灭失或损害 和纯经济损失 即油污损害请求权人因油污遭受的 非有形的财产灭失或损害 只有相继经济损失和一定的纯经济损失可以获得赔偿 就纯经济损失受偿时 应当证明油污与该损失之间存在合理的近因 对于不涉及商 业性利用环境的营业迟延 中断或其他损失和公共当局的税收及类似的财政损失 则不予赔偿 四 基金索赔手册 我们知道 基会公约是对责任公约的补充 因此赔偿范围与c l c 基本公约相同 但是 c l c 公约规定的3 项赔偿范围是非常原则的 在不同的实际案件中 哪些损 失可以赔偿哪些损失不能赔偿 以及对污染损害如何评估都缺乏科学的 统一的标 准 为了使油污索赔能有一个相对一致的标准 1 0 p cf u n d 编写了 索赔手册 来 解决索赔问题 虽然 索赔手册 是个技术性文件 但也为各成员国所认可 同时 为各国解决油污损害赔偿问题提供了重要的参考依据 索赔手册 每年出版一本 根据形势的发展进行修改 索赔手册 是针对1 9 9 2 年国际油污赔偿基金提出污染 损害索赔而编制的一本实用指南 本手册不涉及有关法律细节问题 也不应视为对 1 9 9 2 年民事责任公约和1 9 9 2 年基金公约的解释 手册中的陈述意见不代表基金组 织的立场观点 它主要包括了基金运作范围的法律框架和该组织的工作机制 介绍 了如何提出索赔和基金可受理的各种索赔 五 燃油公约和有毒有害物质公约 2 0 0 1 年3 月 国际海事组织 l m o 船舶燃油污染损害责任与赔偿外交大会在 伦敦召开 会议通过了 2 0 0 1 年燃油污染损害民事责任国际公约 i n t e r n a t i o n a l c o n y e n t i o no nc i v i ll i a b i l i t yf o rb u n k e ro i lp o l l u t i o nd a m a g e 2 0 0 1 简称 燃油公 约 燃油公约制订的主要目的与功能 便是在于填补国际油污损害民事责任公约 的不足 原先在1 9 6 9 年 民事责任公约 的规范下 油污事件的油品涵盖货油与燃 油 但是适用公约的船舶仅限于实际上运载散装油品船舶 虽然1 9 9 2 年油污议定书 中 将适用公约的船舶要件放宽至包含空载航行的油轮 却仍然遗留下一个法律上 的缺漏 换言之 若发生非油轮的燃油污染事件 国际油污损害民事责任公约即无 法规制 所以 燃油公约便在这样的基础下应运而生 用以填补这个法制上的缺漏 随着海运石油 化学品等有害有毒物质数量的增多 这些育害有毒物质对于海 洋环境造成损害的危险与日俱增 为调整上述物质的损害赔偿责任 国际海事组织 在1 9 9 6 年举行的关于有害有毒物质和责任限制的国际会议上通过了1 9 9 6 年 海上 运输有害有毒物质损害责任和赔偿国际公约 简称 h n s 公约 该公约尚未生 效 公约规定了包括石油在内的有害有毒物质 h n s 物质 几乎包括了已生效的 有关公约中列出的所有有害有毒物质 但是对放射性物质 煤炭及其他危害性较小 的散货则排除适用 公约采用了两层赔偿机制 将类似于1 9 6 9 年 民事责任公约 的第一层赔偿机制和类似于1 9 7 1 年 基金公约 的第二层赔偿机制置于一个公约中 形成完整的两层赔偿机制 有利于各国赔偿机制的统一 便于协调两层赔偿机制的 赔偿限额 2 0 0 1 年 燃油公约 1 9 9 6 年 h n s 公约 将和 民事责任公约 和 基金公 约 1 9 7 6 年海事赔偿责任限制公约 等构成一个较为完善的船舶油污染损害民事 责任与赔偿的国际法律制度体系 第二节有关民间协定 1 9 6 9 年油轮所有人自愿承担油污责任协定 t o v a l o p 该协定由英美国 家七大石油公司于1 9 6 9 年签订 是 项为支付船舶油污清除费用提供基金的协定 在最初的协定中 参加该协定的油轮所有人可以将其的船舶油污损害赔偿责任金额 限制在1 0 0 美元 船舶吨位 但是要求造成海洋污染的是货物油而不是燃料油 该协 定的主要目的是想在当时缺乏强制性立法的条件下 为各国政府建立一个支付清除 海岸污染费用的基金 在发生船舶油污事件时 提供快捷及时的清污费用 1 9 7 1 年油轮油污责任暂行补充协定 c r i s t a l 该l 力 定作为t o v a l o p 的补 充 出3 8 家世界上大的石油公司f1 9 7 1 年签订 其目的在于没立一项基 金 c r s t a l f u n d 用于补充油轮所有人 包括油轮光船承租人 按照t o v a l o p 对油污损害赔偿 后的补足 同时对油轮所有人 包括油轮光船承租人 进行补贴 基金由各石油公 司按照所接收的海上运输持久性油类量而缴纳的基金摊款组成 油污损害赔偿的这些民间协定虽然没有普遍性效力 不具有国际法律性质 任 何国家也不能强迫油轮所有入执行或加入这些协定 并且这些民间协定己于1 9 9 7 年正式宣告结束使用 但就其存在时在国际油污损害赔偿中所发挥的作用和功能而 言 在很大程度上弥补丁国际实践中关于油污损害问题的空白 有一定的借鉴作用 第三节美国和加拿大的赔偿机制 一 美国的油污法 1 9 8 9 年的 埃克森瓦德兹 e x x o n v a l d e z 号油轮事故造成美国历史上最大的 一次石油污染事故 该轮在阿拉斯加的p r i n c ew i l l i a m 搁浅导致油舱破裂 2 7 万桶 原油因此溢出 污染了1 1 0 0 海里的海岸线 除赔偿数亿美元外 仅为清除油污 船 东就花费了2 0 亿美元3 从而使美国决心制定国内的油污损害赔偿法 1 9 9 0 年 美国颁布了 石油污染法 o p a l 9 9 0 也至今未加入责任公约和基金公约 国内 法规定了与公约不同的责任制度 美国政府根据1 9 9 0 年 油污法 建立了船舶油污损害赔偿机制 这套机制的 运作办法与1 9 6 9 年 民事责任公约 和1 9 7 1 年 基金公约 形成的赔偿机制相似 也是由船东和货主共同承担油污损害赔偿的责任 只不过美国对船东的责任要求更 高 出基金提供的补充赔偿更为充分 o p a l 9 9 0 规定的责任制度比公约要苛刻严格 责任方承担的责任近乎绝对责 任 责任限额也比公约高得多 责任人享受限额的权利几乎是是象征性的 承担无 限责任的风险极大 总的来说 o p a l 9 9 0 使美国油污受害人能够得到更为充分及时 的赔偿 二 加拿大航运法 1 9 8 9 年 加拿大对 航运法 进一步修改 使赔偿机制更加完善 现在 加拿 大一方面通过加入 民事责任公约 和 基金公约 使船舶油污损害获得 国际油 污基会 的赔偿 还通过国内机制弥补了国际基金的不足 用以补充国际公约未涵 盖的部分 并利用国内基金提供1 亿加元的补充赔偿 使赔偿更加充分 两套机制 同时运转 相辅相成 取得了很好的经验 3 术存风 卧柏油污损害民事嘶偿的归责原则探讨 t 湘 商法研究 法律 版卒 2 0 0 4 年 总第1 1 蜘 铕1 0 9 硬 第二章我国建立船舶油污损害民事赔偿法律制度的必要 陛 第一节中国现行的船舶油污民事赔偿法律 中国作为世界第三大石油消费国 2 0 0 3 年 2 0 0 4 年我国石油进口量部超过1 亿吨 沿海石油运输量超过2 亿吨 我国已经开始实旄国家石油安全战路 能源需 求还将进一步增加 我国进口石油9 0 是通过海上船舶运输来实现的 目前每天航 行于我国沿海的各类油轮已经达2 0 0 艘左右 繁忙的海上石油运输使通航环境更趋 复杂 大规模油污潜在风险系数也将随之上升 此外 随着工业技术的发展 船舶逐渐大型化 专业化 新型运输方式层出不 穷 大型v l c c 油轮频繁进出港口 新型l n g 船也逐步显现 海上也出现了在我 国管辖的毗邻区水域从事液贷过驳作业的现象 而沿海及内河小型船舶情况更加复 杂 海事部门危防管理不断面临新的技术难点 一 我国国内的有关立法规定 我国耳前有关船舶油污损害责任的法律体系与机制很不完善 没有专门的船舶 油污损害立法 分散在不同的法律中 主要的有 1 宪法 该法第9 条规定 水流是国家的自然资源 禁止任何组织或个人 人为手段破坏自然资源 2 民法通则 第1 2 4 条规定规定 违反国家保护环境防止污染的规定 污 染环境造成他人损害的 应当依法承担民事责任 是船舶溢油污染损害民事赔偿的 最直接的国内法依据 3 环境保护法 第4 1 条规定 造成环境污染损害的 有责任排除危害 并 对直接受到损害的单位和个人赔偿损失 4 中华人民共和国海洋环境保护法 第9 0 条规定 造成海洋环境污染损害 的责任者 应当排除危害 并赔偿损失 完全由于第三者的故意或者过失 造成海 洋环境污染损害的 由第三者排除危害 并承担赔偿责任 对破坏海洋生态 海洋 水产资源 海洋保护区 给国家造成重大损失的 由依照本法规定行使海洋坏境监 督管理权的部门代表国家对责任者提出损害赔偿要求 新的海洋环境保护法第六 六条规定 国家完善并实旋船舶油污损害民事赔偿责任制度 按照船舶油污损害赔 偿责任由船东和货主共同承担风险的原则 建立船舶油污保险 油污损害赔偿基令 制度 实施船舶油污保险 油污损害基金制度的具体办法由国务院规定 为我国建 立油污损害焙偿机制奠定了法律基础 更促使我国要将船舶油污损害赔偿工作提高 到一个新的高度 5 海商法 第1 1 章海事赔偿责任限制间接提及了油污民事责任 6 海事诉讼特别程序法 以及最高人民法院的对该法的司法解释 该法第 9 7 条规定 对船舶造成油污损害的赔偿请求 受损害人可以向造成油污损害的船舶 所有人提出 也可以直接向承担船舶所有人油污损害责任的保险人或者提供财务保 证的其他人提出 油污损害责任的保险人或者提供财务保证的其他人被起诉的 有 权要求造成油污损害的船舶所有人参加诉讼 7 中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例 第十章 船舶污染事故的损 害赔偿 对船舶污染事故的索赔方式进行了较为详尽的规定 目前我国关于环境污染赔偿责任的规定十分散乱 缺乏系统性和可执行性 这些法律 法规的规定大部分为行政性的规定 过于原则化或者较侧重于技术性内 容的规定 尤其是对于油污损害赔偿法律责任 规定得十分笼统 粗浅 导致在当 前的民事诉讼的司法实践中 法官往往难于掌握相对固定 规范 统一的标准 这 一方面 往往会导致受损方得不到应有的 全范围的 足额的损害赔偿 另一方面 还易于造成相同性质的案件在不同的法院出现大相径庭的裁判结果 以及一 二审 法院的判决结果反差巨大等情况 二 国际公约方面 在油污民事责任方面 我国加入了1 9 6 9 年 民事责任公约 及其1 9 9 2 年议定 书 因此 1 9 9 2 年 民事责任公约 就成为我国当前处理涉外船舶溢油污染损害案 件的最重要的法律文件和国际法依据 但这是远远不够的 一是只有国际公约的规定 在公约实施和执行的许多环节 上都会受到制约 没有国内相关立法的配合 难以形成规范 统一的船舶污染损害 赔偿机制 二是1 9 9 2 年 民事责任公约 只适用于持久性油类造成的污染损害 对 许多由于非持久性油类造成的污染损害不能应对 三是出于我国的实际情况 1 9 9 2 年 民事责任公约 并没有在我国得到全面的实施 在实施和执行过程中尚有许多 有待规范的地方 第二节国内关于船舶油污损害赔偿适用法律的争议 我国于1 9 8 0 年1 月3 0 日加入了1 9 6 9 年 民事责任公约 1 9 9 2 年 民事责 任公约 己于2 0 0 0 年1 月5 闩对我国生效 目前在我国香港地区己经完全采用了最 新的国际公约 9 2 c l c 和9 2 f c 赌偿机制 而我国其他地区则仅仅适用1 9 9 2 年 民 事责任公约 没有采用相应的基金制度 既然我国加入了1 9 9 2 年 民事责任公约 并且目前公约己经对我国生效 那么 根据条约必须遵守的原则 我国当然应当适用公约的规定柬处理船舶油污损害赔偿 案件 但是 这是否就意味着所有我国领域内发生的船舶油污案件都应当适用公约 的规定呢 由于我国在私法领域 直采取涉外案件国际公约优先适用的原则 对于存 在涉外因素的船舶油污损害案件适用该公约已被普遍接受 但是 对于不具有涉外 因素的船舶油污案件是否可以适用该公约 是长期以来理论与司法实践界都存在争 议的一个问题 一 目前存在的争议 有关 民事责任公约 是否适用于我国非涉外案件 由于我国没有专门的国际 公约在国内适用的指导性规定 我国在加入公约时也没有做出任何明确说明 因此 司法实践极不统一 我国法院在审理非涉外案件时有的适用公约的规定 有的适用 我国 海洋环境保护法 有的适用我国 民法通则 有的适用我国 海商法 有 的适用交通部的有关规定如交通部 关于不满3 0 0 总吨船舶及沿海运输 沿海作业 船舶海事赔偿限额的规定 二 笔者的观点 对于具有涉外因素的船舶污染损害赔偿民事责任 应当适用1 9 9 2 民事责任公 约 的规定 对于非涉外案件除非有特别规定否则公约不适用 理由是 1 从立法角度看 1 9 9 2 民事责任公约 的适用范围为发生在缔约国领域 包括专属经济区 内的 任何载运散装油类货物的海船 不包括军舰和政府公务船 造成的污染损害索赔 因 此 根据公约本身的规定并无涉内涉外之分 根据我国 民法通则 民事诉讼法 海商法 票据法 等在涉外法律关 系的适用上的规定 以及最高院有关涉外民事法律关系的法律适用的司法解释 可 以得出我国在私法领域采取涉外案件国际条约优先适用的原则 这也是被我国理论 与实践界普遍承认的原则 l 乜就是说 在民事案件中 凡是我国参加的幽际公约 一般只在案件具有涉外因素时 4 可以直接适用国际公约的规定 对非涉外案件 我 国理论和实践中一般都不主张适用国际公约 而是采用国内法的有关规定 从 民 事责任公约 的内容柬看其主要是关于船舶所有人的油污损害民事赔偿责任的私法 性质的公约 而法律又没有特别的不同规定 因此本文认为该原则同样适用于 民 事责任公约 即对于具有涉外因素的船舶污染损害赔偿民事责任 应当适用公约的 规定 对于非涉外案件除非有特别规定否则 民事责任公约 不适用 2 从实践要求看 从实践上来讲 要求适用不同法律的最主要原因是法律规定的赔偿限额的不同 适用不同的赔偿限额直接关系到当事人的切身利益 既然法律没有明确规定 民事 责任公约 的适用范围 那么有必要从索赔人的索赔需要和责任人的负担能力上柬 考察 从我国沿海中国籍油轮油污事件损害赔偿情况来看 1 9 9 6 2 0 0 1 年经海事法院 和海事局认可的损失数额 平均损失额为5 0 5 万元 最大损失额为2 0 6 8 万元 全国 约有油轮2 5 0 0 多艘 1 0 0 0 总吨以下小船约2 0 0 0 艘 占油轮总数的8 0 以几起较 大油污损害事件为例 浙普渔油3 1 号3 7 l 总吨 溢油4 7 6 吨 清污费2 6 0 万元 闽燃供2 号 2 9 7 总吨 载重油1 0 3 2 吨 溢油5 8 9 7 吨 污染损害索赔共4 0 0 0 多万元 一审判决认定1 0 6 0 万元 德航2 9 8 号1 5 0 总吨 溢油约2 0 0 吨 仅清 污费就达6 4 9 3 万元 4 根据我国 海商法 有关赔偿限额的规定 1 0 0 0 总吨以下的船舶的最高赔偿限 额为2 5 0 5 万特别提款权 约合3 0 5 万元人民币 而沿海运输船舶的责任限额根据 交通部 关于不满3 0 0 总吨船舶及沿海运输 沿海作业船舶海事赔偿限额的规定 计算则更低 远低于油污事件平均损害额5 0 5 万元人民币 不足以弥补油污损害 而根据1 9 9 2 年 民事责任公约 以及该公约的2 0 0 0 年修正案 该类船舶的赔偿限 额为4 5 l 万特别提款权 约合5 5 0 6 万人民币 又远远高于我国沿海船舶油污的最大 损害额 如果适用1 9 9 2 年 民事责任公约 那么对大多数案件而言 相当于没有 限额 这势必给船舶所有人以沉重负担 另一方面 由于我国小型油船多 事故发生率高 赔付能力差 而 民事责任 公约 没有要求小型油船强制保险 显然不符合我国国情 不利于保护我国海洋环 境 5 综上所述 无论是从立法角度 还是实践需要 不分情况直接适用 民事责任 公约 是不合适的 对于非涉外案件目前还是适用国内法比较恰当 当然这只是一 4 刘缸 辱快建也并典旌我困船舶油珂损 占赔偿目c 制 申固河商法仙 岔蛆讯 2 0 0 3 年第1 朔 5 卅k 坶 海商法