民航气象-雷暴和低空风切变等.doc

雷暴放行实际工作中，雷雨分很多情况，系统性雷雨和局地雷雨最为典型。系统性雷雨多发在春夏交接，冷暖空气活动极为频繁，特点是持续时间长，连绵不断，加上现在航班不断增加，像广州，上海，北京这种枢纽机场流控变得十分严重。更需要关注航班的分布情况，需要启动大面积的航班延误预案，例如合并航班，控制机组执勤时间，了解流控时间，安排旅客休息，增加现场服务人员。如果取消航班，还应根据旅客实际情况，和雷雨发展的趋势补班，另外机组执勤时间尤为重要。局地雷雨，一般持续不会超过30分钟，如果不存在系统性天气，雷雨持续时间又比较长，基本是多体雷暴造成，关注雷达图，前方发生的雷雨会不会形成片，也就是飚线。这种情况只要避免碰到最强的雷暴，增加额外等待绕飞油量即可。共同点：1、地面图，700百帕的高空图，雷达图，ACARS都应关注，也可通过全国雷达回波或者卫星云图，对全国天气进行大局把握。2、增加额外油量是必须的，没有足够的绕飞油量，机组备降几率很大。3、充分与机组讲解，那边有雷雨，强度如何，发展趋势都应明确无误传达给机组。4、在国内经常会因为雷雨导致流控严重，所以机组的执勤时间一定要关注。5、备降机场的选择要有技巧，飞机备降时高度比较低，避免航班备降时继续绕飞雷雨，造成飞机颠簸和机组操作困难。6、持续关注是必要的，通过ACARS可以监控飞机的绕飞情况，为下一个航班提供更多的资料。特别在比较难于绕飞的机场尤为重要。7、航班处理还有很多技巧，如何放行基本要根据旅客的分布情况进行放行。低空风切变签派员的职责是根据法律法规，公司手册要求，按规定放行航班。同时其提供各种有关飞行所需的即时信息给机组。风切变信息属于气象范畴，由于签派员无权发布官方气象报文，只能提供可得的气象实况和预报。所以我们的职责就是将得到的，法规，手册认可的风切变信息提供给机组。有两点个人认为需要注意：1、由于国内绝大部分机场没有风切变探测装置，国外机场也并非都有，所以国内气象报文中极少能获得。在国内大部分是由机组报告航管，一般对飞行影响比较大的是在进近阶段，所以塔台管制员接到前面的机组报告存在风切变的情况时，会将此信息通报给后续的飞机。但是如果多长时间之后没有飞机再报告有风切变情况，塔台就停止通报？这个还没有找到规定。另外，如果同一公司所飞航班比较多的机场，如果前面的航班遇到风切变的情况，同时机组好心又电话报告给签派，那么签派员应该尽可能将此信息提供给后续航班。同样，多长时间以后不提供此信息，也没有明文规定。2、实际运行中，风切变影响较大，时间较长的情况，一般都是伴随着典型的天气。例如雷雨天气，台风等等。所以在这样的天气情况下，签派员在放行航班时都会提前告知机组，提醒其注意。但是仅仅是提供此信息，不是确定一定会存在此情况。目前也还没有衡量风切变的量化指标，也没有影响放行的风切变标准。实际运行还是根据典型的天气情况来放行。延伸跨水是否需要两套远程通信相应的法规：121-347 349 351第121.347 条 地标领航的航路上目视飞行规则运行的无线电设备在使用地标领航的航路上按照目视飞行规则运行飞机时，该飞机应当装备有在正常运行情况下为满足下列要求所需的无线电设备：(a)在航路上任一地点与至少一个适当的地面台站进行通信联系。(b)在计划飞行的那个机场侧方边界范围内任何一点，与相应的空中交通管制设施进行通信联系。(c)在航路上任一点使用两套独立系统中任一套系统接收气象信息。为遵守本款而装备的两套设施之一可用于满足本条(a)和(b)款的要求。(d)在地标领航的航路上按照目视飞行规则在夜间实施运行的飞机，应当配备正常运行条件下必需的无线电设备，以满足本条(a)款至(c)款的规定，并在所飞的航路上接收适用的无线电导航信号，不要求信标接收机或者仪表着陆系统接收机的情况除外。第121.349 条 仪表飞行规则运行或者非地标领航的航路上目视飞行规则运行的无线电设备(a)按照仪表飞行规则或者在非地标领航的航路上按照目视飞行规则运行飞机时，该飞机应当装备有在正常运行条件下为满足本规则第121.347 条规定功能所必需的无线电设备，并且装备有两套独立的无线电系统，使用其中任一套系统都能令人满意地接收所飞航路所有主要导航设施和所用进近导航设施的无线电导航信号。但是，只要求一套可以提供目视和音响信号的指点标接收机和一套仪表着陆系统(ILS)接收机。为接收航路导航信号而安装的设备亦可用于接收进近信号，只要它能接收这两种信号。(b)在依靠低频无线电信号或者自动定向仪（ADF）进行导航的航路上飞行时，如果飞机装备有两台甚高频全向信标（VOR）接收机，并且VOR 导航设施的所在位置及飞机的油量情况，使得飞机在低频无线电定位接收机或者ADF 接收机失效时，借助于VOR 设备，可以继续安全地飞到某一适当的机场，并使用其他的飞机无线电系统完成仪表进近，则只需装一台低频无线电定位接收机或者ADF 接收机。(c)当本条(a)或者(b)款要求有VOR 导航接收机时，在每架飞机上应当至少安装一套经批准的能接收并指示距离信息的测距设备（DME）。(d)如果在航路上DME 失效，则在发生这种故障时，驾驶员应当立即将故障通报空中交通管制部门。第121.351 条 延伸跨水运行和某些其他运行的无线电设备(a)按照本规则实施延伸跨水运行的飞机应当装备有为遵守第121.349 条所必需的无线电设备和遵守本规则第121.347 条(a)款的一套独立系统，以及在VOR或者ADF 等无线电导航设备不能使用的航段上，装备两套远程导航系统。(b)如果局方确定由于所飞越地形的特性，本条(a)款规定的设备是实施运行所必需的，则局方可以规定在没有配备本条(a)款规定的设备的情况下，任何人不得在该区域内实施定期或者补充运行。(c)尽管有本条(a)款的要求，对于在特定地形区域的运行和航路，局方可以批准安装和使用单一的远程导航系统和单一的远程通信系统。局方在进行批准时需考虑的运行因素如下：(1)飞行机组在空中交通管制部门要求的精度范围内可靠确定飞机位置的能力；(2)所飞航路的长度；(3)甚高频通讯间断的持续时间。对流层的天气现象對流層是地球大氣層靠近地面的一層。它同時是地球大氣層裡密度最高的一層，它蘊含了整個大氣層約百分之七十五的質量，以及幾乎所有的水蒸氣及氣溶膠。 對流層從地球表面開始向高空伸展，直至對流層頂，即平流層的起點為止。它的高度因緯度而不同，在低緯度地區大約17至18公里，在中緯度的地區高10至12公里，在高緯度地區只有8至9公里。在高緯度的地區，因為地表的摩擦力會影響氣流，形成了一個平均厚2公里的行星邊界層。這一層的形成主要依靠地形而有所不同，而且亦會被逆流層的分隔而與對流層的其他部份分開。 英語裡的對流層一字Troposphere的字首，是由希臘語的Tropos（意即“旋轉”或“混合”）引伸而來。正因對流層是大氣層中湍流最多的一層，而同它亦是唯一一層較少會出現天氣現象的一層。固此，噴射客機大多會飛越此層用以避開影響飛行安全的氣流。氣溫 在對流層，高度每上升1公里，氣溫會平均下降攝氏6.49度。這種氣溫遞減是因為絕熱冷卻的出現。當空氣上升時，氣壓會下降而空氣隨之擴張。為了使空氣擴張，需要有一定的功施予四周，故此氣溫會下降。（因熱力學第一定律） 在中緯度地區氣溫會由海平面的大約+17下降至對流層頂的大約-52。而在極地（高緯度地區），由於對流層相對地薄，所以氣溫只會下降至-45，相反赤道地區（低緯度地區）氣溫可以下降到-75。正因為對流層的上部冷下部热，所以對流運動特別顯著。這正是中文對流層的名稱由來。大氣環流 大規模的大氣環流，其基本結構大致上都維持不變。地球上的風帶和湍流由三個對流環流（三圈環流）所推動：哈德里（低緯）環流、費雷爾（中緯）環流、以及極地環流。這三個對流環流帶領盛行風及由赤道傳遞熱能到極地方向。 因为对流运动显著，而且富含水汽和杂质，所以天气现象复杂多变。如雾、雨、雪等与水的相变有关的都集中在本层。對流層內的區分雖然位於對流層下層的大氣會與地表產生摩擦，但上層的空氣卻沒有受這種摩擦力所影響。所以在對流層上層及下層的天氣現象都會有所不同。基於這種現象的差別，對流層會再被分開三層。從海平面0米至100米的地方是接地層、從100米至1公里的是艾克曼層及從1公里至對流層頂的11公里處則稱為自由大氣。接地層會受到與地面的摩擦比較大，所以其大氣的運動及喘流甚為不規則且較為活躍。艾克曼層則會受到科里奧利力、氣壓傾度力和與地面的摩擦力這三道力量摩合而運動。至於自由大氣故名思意，它不受地面的摩擦力所影響，大氣處於一個自由運動的狀態之中。自由大氣的上層部份，即對流層的上部會有急流流動著。其高度大約於離地面11公里附近，是風速最高的地方。如在日本上空流動的西風帶亦是位於離地11公里的高度附近，且風速最高。雖然急流可說是於對流層內，作水平方向的大氣運動之中最大規模的一種，但在垂直方向的大氣運動中也屬於大規模。又例如在熱帶地區熱空氣上升，到達亞熱帶高壓帶下降的哈得萊環流之類的大氣環流就是其中一個例子。這樣地在對流層裡不斷地出現作水平及垂直方向的大氣運動，自由大氣就是這類大氣運動繁盛的一層。1天气分析1.1在雷雨季节，飞行签派员应与气象预报员一起认真分析运行区的天气演变趋势，对于预报可能出现的雷暴天气，尽早做好应对措施。1.2公司气象预报员应重点跟踪预报运行区域内出现或可能出现的雷雨天气现象，并将跟踪预报的结果及时向运行分部值班飞行签派员通报。1.3飞行签派员根据公司气象预报员的通报，结合气象电报、卫星云图、雷达回波和空中机组的报告，分析研究雷雨的性质、强度、位置、移动反向和速度、发展趋势、影响的范围。通过对雷雨的分析研究，判断雷雨可能影响的机场、航路及影响的时段，掌握可能受影响的航班。1.4飞行签派员应将所掌握的雷雨气象资料和信息以及分析结果及时通报有关航班的机长，必要时与机长和气象预报员一起分析有关资料，以便飞行机组对雷雨可能造成的影响做出判断。2雷雨影响时的签派放行2.1飞行签派员在签派放行飞机前，应认真分析有关机场和航路的天气情况，当已知或预报将可能出现雷雨天气时，应特别注意以下事项：2.1.1确保所放行飞机的气象雷达工作正常；2.1.2有关机场可能受雷雨天气影响的时段；2.1.3考虑航路绕飞的可行性及绕飞所需的油量；2.1.4对于小范围雷雨影响时间较短的情况，考虑在目的地机场等待预案和油量。2.2放行所需的气象报告和预报应在飞机预计离站前30分钟内向飞行组提供，便于飞行组有充足的时间分析天气情况并根据天气情况进行准备。2.3雷暴覆盖起飞机场，或将要覆盖起飞机场的雷暴距机场离场航路和机场区域小于20公里时，应暂缓签派放行飞机，直至雷暴主体移离机场离场航路和机场区域20公里以上。2.4起飞机场上空被雷暴所覆盖且雷暴移动缓慢并处于消散状态时，应签派飞机在雷暴消散20分钟后起飞。2.5注意雷暴大风的影响，起飞机场的起飞航迹区内有风切变报告或警报时，或报告的风超过气象风限制时应暂缓签派放行飞机。2.6航路上存在无法绕飞的雷雨时不得签派放行飞机；若在航路上需要绕飞雷雨时，根据绕飞时间增加起飞油量。2.7判断飞机预计到达前后20分钟内目的地机场可能受到雷雨影响时，除非选有天气稳定可靠并符合运行要求的备降机场，否则应暂缓签派放行飞机飞往该目的地机场，直至在飞机预计到达时雷雨的影响已消除。3雷暴影响时的飞行监控3.1飞行签派员负责监控运行区域内天气变化情况，特别是雷暴生成、发展和消散，在航班飞行过程中监控到有影响航班飞行的雷暴出现时，应当通过公司频率等有效通信手段报告航班机长，报告的内容包括雷暴的位置、强度、影响的范围、移动方向和移动速度、发展趋势等。3.2遇下述情况之一，飞行签派员可以根据机上剩余油量的情况，建议机长在空中安全区域等待或飞往可靠备降机场：3.2.1航路上存在无法绕飞的雷雨，或机上油量不能满足绕飞所增加的时间时，应建议航班备降；3.2.2雷暴覆盖目的地机场，或将要覆盖目的地机场的雷暴距机场进场航路和机场区域小于20公里时；3.2.3雷暴位于着陆航道5公里内或复飞航道3公里内；3.2.4受雷暴大风的影响，进近航道上可能存在低空风切变时；3.2.5受雷暴大风的影响，风速超过公司气象风限制时。3.3建议机长采用备降