广州市快速公交（BRT）试验线的经验总结.doc

广州市快速公交（BRT）试验线的经验总结一广州市快速公交(BRT)试验线的经验总结口谭云龙(1.广州市交通运输研究所,广州510030;2.吉林大学交通学院,吉林130025)摘要:快速公交系统作为提高公共交通服务水平的一种新型公交方式,在世界许多国家得到应用,并累积了一定的经验.以广州市中山大道BRT试验线为例,对BBT在规划,设计,建设及运营管理方面的经验进行总结,分析成功与不足.关键词:快速公交系统;经验总结;规划;设计;运营管理中图分类号:U491文献标识码:A文章编号:16713400(2010)12006503ExperiencesofBusRapidTransitSystem(BRT)TrialRouteinGuangzhouTANYunlong.(1.GuangzhouTransportResearchInstitute,Guangzhou510030,China;2.CollegeofTransportation,JilinUniversity,Changchun130025,China)Abstract:BusRapidTransitsystemasanewbusmodewhichimprovespublictransportserviceshasbeenwidelyusedinmanycountriesoftheworld,andsomeexperiencesareaccumulated.TheBRTtrialrouteinguangzhouzhongshanavenueistakenasexample,theexperiencesofplanning,design,constructionandoperationmanagementofBRTaresummerized,andthesuccessesandshortcomingsofBRTareanalyzed.Keyword:Busrapidtransitsystem;Experiencessummary;Planning;Design;OperationmanagementO引言快速公交系统(BusRapidTransit)简称BRT,是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型公共客运系统.近20年来,BRT系统不仅在南美,而且在世晃许多国家收稿日期:20101105作者简介:谭云龙(f979一),男,汉族,山东,临沂人,广州市交通运输研究所主任工程师,吉林大学博士研究生,主要研究方向:交通规划与管理,交通运输系统仿真.和地区获得重视.国内的北京,杭州,济南,昆明,常州和广州等城市相继建设了不同类型的快速公交系统,对快速公交系统进行了探索,因此有必要对快速公交系统的经验进行总结,以促进快速公交系统在我国的健康发展.本文以广州市中山大道BRT试验线为例,对快速公交系统在规划,设计,建设及运营管理方面的经验进行总结,分析其成功与不足.1中山大道BRT试验线基本情况中山大道BRT试验线是广州市第一条快速公交系统,应同步配套建设P+R停车场.另外,在加快落实综合客运枢纽规划的P+R枢纽基础上,充分利用社会停车资源和企业商业开发的潜力,在商业开发的同时,新建综合配套的P+R设施,拓宽P+R停车场供应渠道.参考文献:1】上海市城市综合交通规划研究所研究【R】.2008.【2】上海市城市综合交通规划研究所.停车换乘P+R停车场试点评估研究RI.2009.【3上海城市综合交通规划科技有限公司,深圳凯达尔科技实业有限公司.世博停车换乘诱导示范工程R】.2009.【4上海公共交通卡股份有限公司.基于交通卡的停车换乘收费系统示范工程【R.2009.停车换乘系统发展对策5】上海真灼电子有限公司.淞虹路P+R停车场监控管理系统示范工程【R.2009.西起天河体育中心,东至黄埔夏园,全长22.9km,全线标准路规划红线宽60ITI,车站26座,沿线设置路中双向2车道公交专用道,社会车道不少于双向6车道.中山大道BRT试验线相关设计技术参数如下表所示.表1BRT试验线设计技术参数序号内容技术参数1长度/km22.92沿线交叉口153路中站台数264路中BRT车道宽度/m3.55运营速度/km?h.266高峰单向断面客流/万人次?h.237预测单向运载能力/万人次?h.3.5中山大道BRT试验线于2008年11月30口开上建设,2010年2月20日正式投入运营.该系统A运营以来已绎打破了多项纪录,完全颠覆了荩于公交车运营系统的传统概念,具体要点如下:(1)亚洲运力最大的BRT系统,高峰小时单向断面客流超过2.69万人次,仅低于波哥大的千禧年快速公交系统;(2)世界最繁忙的BRT车站,在客流最大的车站,早,晚高峰上车的客流均超过8500人次(不包括换乘);(3)世界上最长的BRT车站,最长车站约260m,其中包括天桥长度;(4)世界最大的BRT车辆流量,每小时单向经过的公交车超过350台,约每10S就有1台BRT车辆经过;(5)世界上第一个实现了与地铁车站通过地下通道直接物理整合的BRT系统;(6)亚洲第一个根据乘客客流需求而决定车站尺寸规模的BRT系统.所以车站规模由55-260m不等;(7)中国第一个拥有超过1家运营商的BRT系统,引入有效竞争,广州的BRT系统拥有3家运营集团,所有BRT线路由7家运营公司进入运营;(8)中国第一个整合了自行车停车设施和公共自行车的BRT系统.2中山大道BRT试验线经验总结2.1BRT试验线规划总结据调查,BRT试验线自开通以来,日均客流量80万人次,占全市公交运量的1/10,单向最大断面客流超过2.69万人次/h.BRT试验线的客流规模是韩国首尔BRT系统的3倍以上,济南市BRT系统的6倍以上.根据广州市地铁运营数据显示,高峰时段单向断面最大客流的地铁线路为2号线,达2_4万人次/h,日均客运量最大线路为1号线,达68万人次/d.中山大道BRT试验线在高峰时段的断面客流和日均客运量均超过了广州市任何一条地铁线路.BRT试验线与地铁各项对比指标如下表所示.表2BRT试验线与地铁客流对比高峰时段断面客流日均客运量名称/万人次?h./万人次?h.BRT试验线2.6980.0地铁2.468.O注:地铁数据中的高峰时段断面客流与日均客运量采用地铁各线路最大值根据广州市轨道交通网络相关规划,中山大道BRT通道上还有地铁13号线过境,但不与BRT全线重复.在如此高强度的客流走廊同时规划BRT与地铁线路,一可用BRT为未来逼爆的地铁解围,充分发挥其轨道交通补充与延伸的功能;二可提供差异化服务,满足不同的出行需求;_=三可短期内缓解中山大道当前的交通困境.但在如此高密度的客流走廊,未先修建地铁而先运营BRT是目前规划方面存在的最大问题.2.2BRT试验线设计总结2.2.1BRT专用道设计形式中山大道BRT试验线采用路中专用道的形式,车站处设置超车道,是BRT系统设置专用车道最理想的方式.目前,世界上绝大部分城市的BRT专用道采用路中专用道的形式.该类型专用道可以最大限度地降低对其他车流的影响,保障BRT车辆的快速通行,同时有利于乘客的换乘,且易于设施立交通过交叉口.据统计,BRT试验线开通后,BRT车辆的平均运行速度约23km/h,比开通前提高了84%.2.2.2BRT站台设计形式中山大道BRT是亚洲第一个根据乘客客流需求而决定站台尺寸规模的BRT系统.中山大道BRT站台采用对开式和对错式两种形式:一是在走廊西部中心区范围,由于客流大,车辆多,需要的车站模块多,虽然错位设计节省道路宽度,但是由于道路条件限制,只能设置对开式站台.二是在走廊东部车站多为12个模块,交叉口间距较远,采用错位站台设计,节省道路宽度要求,减少人行道拆迁.中山大道BRT站台采用侧式站台形式,但事实上在道路条件和车辆左右开门允许的情况下,中央岛式站台比目前采用的侧式站台要优,主要表现在可减少道路资源的占用,避免一个站建设两套售检票系统,便于乘客反向换乘等方面.BRT试验线站台设计形式主要优缺点如表3所示.2.2-3行人过街设施设计在BRT项目中同步建设天桥和行人过街设施.其中,表3BRT试验线站台形式优缺点对比优点缺点占用道路资源多保持公交车右侧开关门的投资建设费用高形式,减少车辆改造成本日常维护费用高乘客换乘不便有利于减少人流的冲突客流潮汐现象严重,资源利用率低新建天桥l2座,改建6座,改建人行过街隧道3条,改建地铁过街隧道3条,基本满足行人过街需求.过街设施中也着重考虑到残疾人的特殊需求,所有过街设施预留加装电梯的可能.但由于大部分电梯未能安装到位,这对不方便人士乘坐BRT带来了困难.2-2.4自行车系统设计中山大道BRT试验线是中国第一个整合了自行车停车设施和公共自行车的BRT系统.通过在BRT走廊设置专用和隔离的自行车道,自行车与汽车,行人均各行其道.目前,中山大道BRT马路两旁的自行车道初步成形,并在中山大道的BRT东段部分站点投放5000辆公共自行车作为与BRT系统之间的接驳工具.在BRT干线附近的路段,将会划出特定的自行车通道,在地面上涂上不同的色彩以示区别.自行车专用道的设计有利于加强BRT与各社区的衔接,扩大BRT的辐射范围,有利于引导居民采用绿色交通方式出行.但由于道路两侧部分空间不足,以及行人天桥的影响,造成BRT走廊两侧的白行车道不连续,影响自行车道整体效益的发挥.2.2.5道路系统设计中山大道BRT试验线是对原有的中山大道道路进行改造而成.建成后两侧依然维持双向6车道,供社会车辆通行,社会车辆的道路并没有因为建设BRT而减少.同时,由于公交车辆干扰的减少,交通秩序的改善,中山大道沿线社会车辆平均速度提高至17.8km/h,比开通前提速28%,实现了BRT与社会车辆双赢的目标.但由于局部路段受站台,道路设施条件等影响未能征够用地,3个车道宽度不足,产生通行瓶颈.2.3BRT试验线建设总结2_31BRT试验线建设费用中山大道BRT工程总投资7.23亿元,约3157万元/km,仅相当于建设1.3km地铁的费用.与国内外其他城市BRT的投资相比,中山大道BRT工程造价较低,且系统的设计速度较高,运力较大.国内外城市BRT系统的投资情况如表4所示.2.3.2BRT试验线施工影响长度为22.9km的中山大道BRT试验线,历时一年表4国内外城市BRT系统投资情况城市设计车速理论运力单位造价序号名称/km?h一/万人?h/万元?km1北京25301.539002厦门301.51.845003常州2541l04广州263.531575波哥大4.570009000零两个月建设完工,这充分显示BRT相对于地铁建设时间短的一大优势,但在施工工程中存在以下一些问题:(1)受BRT不文明施工及大范围围蔽的影响,天河区东西向和南北向的交通都受到了限制,交通拥堵严重,市民每天出行都备受堵车之苦.(2)BRT在施工过程中环评程序各环节漏洞重重,导致项目施工过程中对周边居民的居住,出行环境影响较大.(3)项目施工效率低,导致部分区段围蔽时间过长,并经常出现围蔽工地无人施工的情景.2.4BRT试验线运营管理总结2.4.1BRT运营组织模式根据对国内外各大城市BRT系统的比较研究,将快速公交运营模式分为两类:封闭式和开放式.两种运营模式的主要优缺点如表5所示.表5两种BRT运营模式主要优缺点组织形式优点缺点系统运输效率高,增加换乘次数和时效益好间优化运输资源配置换乘站设施建设成封闭式系统可控性和可靠本较高性较高须大规模调整公交系统形象好线路避免过多换乘,节运输效率和可控性不省时间高开放式延续市民的出行习惯总出行时间较难控制基础设施建设成本系统形象及方便性不较小好充分考虑两种运营模式的优缺点,并结合广州市中山大道实际情况,最终确定采用封闭走廊+灵活线路的运营模式.该模式类似于法国里昂,巴西圣保罗和波尔图阿雷格利,韩国首尔的运行系统,兼顾吸纳了全封闭高端BRT和开放式系统的优点,既保证了原公交线网覆盖范围基本不变,又极大地提高了中山大道BRT系统的运输效率.据统计,考虑BRT系统免费换乘的因素,东部地区居民一次付费可到达的区域扩大了约25倍.2.4.2BRT运营机构为更好地做好BRT运营管理,为市民提供更好的出行服务,在充分吸收相关成功城市经验基础上,并结合广州市公交行业实际,专门成立一家BRT运营管理公司广州快速公交运营管理有限公司,负责BRT站台管理,统一线路智能调度和票款收集清分等职能.2.4_3BRT智能调度系统智能调度是BRT的典型特征之,是BRT的神经和大脑,是把BRT各要素整合运行的数据中枢,是BRT系统平稳有序运营不可或缺的关键部分.中山大道BRT试验线已实现了GPS实时定位,视频,双向语音交互对话,以及统一集中调度等组成的较为先进的智能公交调度系统.2.4.4BRT视频监控系统在BRT试验线的26个站点,南北52个站台103个子站和19个点路口都安装了不同类型的视频监控摄像枪,对BRT站台及重要路口进行全天24h不间断的监控.一旦发现突发情况(如BRT通道阻塞,站台乘客滞留过多等),便立即协调相关单位联动配合,调配运力,疏导交通和乘客,保障市民正常出行和BRT通道的畅通无阻.2.4.5BRT乘客信息系统乘客信息系统亦为BRT重要组成部分,将车辆位置,车辆到站时间等信息准确地传达给乘客,能够充分体现社会公共产品为市民服务,以人为本的思想.BRT全线安装103块电子站牌,为乘客提供线路,车辆离到站时间等交通服务信息.目前,BRT通道内全部线路已实现信息发布,候车乘客可通过线路信息准确候车,节省出行时间,并可自由灵活地选乘合适的车辆到达目的地.3结语本文以广州市中山大道BRT试验线为例,对BRT在规划,设计,建设及运营管理方面的经验进行总结,提出成绩与不足,为广州市及其他城市快速公交系统的发展提供借鉴.参考文献:1】刘嫂,张卫华.巴士快速交通(BRT)与轨道交通特性及使用范围的比较J1.交通标准化,2007(4):161164.2】广州市市政工程设计研究院.广州市中山大道快速公交(BRT)试验线工程项目建议书R.2007.【3广州市交通运输研究所.广州市BRT通道网络拓展方案研究【R】.2010.4】龙小强,闰攀字.快速公交运营模式分析及适应性研究J】.交通标准化,2009(17):2631.0引言城市道路是现代城市基础设施的重要组成部分,是城市客流,物流的物质载体之一,为城市交通集散,分流等提供服务.正确预测未来城市的道路交通流量和流向,才能使道路,桥梁的布局,标准和规模适应道路交通需求的发展,在通行能力上能够与整个道路系统相互协调,与道路桥梁自身的服务水平要求相协调.1道路通行能力计算在道路的可行性研究报