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五菱兴旺实训手册第一章发动机的技术特性和结构参数第一节 发动机的技术特性和结构参数表一1 发动机的技术性能和结构参数型 号LJ462QE1LJ465QE1(5)(6)LJ465Q(3)一1AE1(2)(5)(6)型 式直列四缸四冲程，水冷，直列斜置式、多球形燃烧室，单顶置凸轮轴式，齿形带传动、电控汽油喷射、电控点火。缸 径62 mm65.5 mm65.5 mm冲 程66 mm72 mm78 mm压缩比8.78.89排 量0.797 L0.97 L1.051 L标定功率28.5 kW34.7 kW38.5 kW最大扭矩(30003500)rpm55 Nm71Nm83Nm最低油耗2999kWh2999kWh2759kWh标定转速5500 rmin5300 rmin5200 rmin怠 速87550 rmin85050 rmin85050 rminCO2.72gkm2.72gkinLJ465Q-1AE系列达到国标准排放HC+NOx0.97gkm0.97gkmLJ465Q3-1AE系列达到国标准型 号LJ462QE1LJ465QE1(5)(6)LJ465Q(3)-1AEl(2)(5)(6)转 向逆时针(从后往前看)点火顺序1-3-4-2机油压力294 kpa-490 kpa(在3000 rmin时)燃 油不低于无铅90号汽油GBl79301999使用机油环境温度高于-20时，用SF 15W40 GB 111211995发动机油；环境温度低于-20时，用SF 5W30 GB 111211995发动机油冷却液乙二醇水溶液(乙二醇：水=1：1，无冻结温度地区为3：7)注： 1发动机型号中：El、E5使用德尔福电喷系统，E2使用联合电子电喷系统，E6 使用西门子电喷系统：Q3满足国(GB 18352.3-2005轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国、阶段)排放的发动机。2 发动机的型号及出厂编号打刻在曲轴箱进气侧，左下方凸台。发动机的外形安装图LJ462QE1前视图第二章 发动机的使用第一节 电喷系统简介 电控燃油喷射系统包括传感器、电子控制模块(简称ECM)、喷油器等主要元件。它是以电子控制模块(ECM)为中心，通过安装于进气系统上的进气温度压力传感器、节气门位置传感器、冷却液温度传感器，以及装配在变速器壳上的曲轴位置传感器精确地测定发动机的转速及各种相关输入信号，同时系统根据发动机工作时冷却液温度输入信号，精确地计算出实际发动机的进气量，再根据进气量计算出所需的喷油量。燃油被电动油泵从油箱泵出加压，经燃油滤清器过滤后，再送至发动机上方的燃油导轨，进入油轨分配装置然后由喷油器定时喷出；系统还采用了闭环燃油控制系统，电子控制模块根据安于排气管上的氧传感器测出排气中氧含量的变化来测定发动机工作时的空燃比，并根据这一感应信号的反馈对发动机实时供油状况作出修正和补偿，保证发动机在理想的空燃比状态下工作，并确保系统所配置的三元催化转化器发挥最佳效能，有效地降低排气中的一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)和氮化物(NOx)含量。 一、 系统功能1怠速闭环控制发动机在正常工作温度下的怠速工况控制为闭环控制。电喷系统在怠速工况时将节气门完全关闭，用节气门体上附设的怠速调节器来控制发动机怠速运行时的进气量。同时发动机的ECM实时监测发动机转速数值并和系统预设目标怠速值比较，根据发动机转速的波动，适时地调整怠速控制阀及点火提前角确保发动机平稳运转。2点火正时控制系统 462&465系列机型采用的电喷系统均为直接点火控制系统，系统具有ECM点火正时自动控制及充电时间设定控制功能。点火系统采用了先进的无分电器直接点火技术，由发动机电子控制模块内部配备以内装式点火驱动电路，向双点火线圈初级绕组输出点火信号，分别为1、4和2、3两个气缸分组的线圈提供点火信号电流，在1、4或2、3分组的点火线圈分别相连的两个火花塞同时点火。在正常使用期间，除适时更换火花塞之外，本点火系统其它零部件无需进行任何维护 在发动机运行过程中，电子控制器根据负荷信息和转速信号确定点火提前角设定值，并根据冷却液温度等信号进行修正，得出精确的点火提前角，由此确定点火正时。3多点燃油喷射系统 462&465系列机型采用顺序式多点燃油喷射系统，四个气缸的四个喷油器按1-3-4-2缸顺序喷油。发动机曲轴每转两圈，每一个喷油器喷油一次。4废气排放系统发动机控制系统为带加热型氧传感器的闭环燃油控制系统，氧传感器将排气中氧气浓度信号提供给ECM，ECM依据此信号来调整系统喷油量，使发动机运行在理论空燃比(14.7：1)状态，确保催化转化器的最佳转化效率。5蒸发排放污染控制 发动机控制系统依据发动机的运转工况来控制活性碳罐的清洗速率及清洗时机以控制车辆的碳罐清洗。6故障诊断 发动机控制系统具有故障自诊断功能，当系统零部件发生故障时，ECM将会启动故障指示灯提醒驾驶员维修车辆。此时，系统将在保护发动机的情况下保证客户将车辆驾驶到维修站进行维修。第二节 系统零部件1发动机控制模块(ECM，见表) 发动机控制模块(简称ECM)是电喷系统的核心部件，它通过传感器和执行器实现对汽油机的控制。在工作中，传感器把发动机的各种工作状况参数如进气压力、冷却液温度、进气温度、废气中氧的浓度值等传给ECM，由ECM进行相应处理后向执向器发出指令，通过执行器调整发动机。电喷系统德尔福(E1、E5)工作参数正常工作电压：9V一16V不正常工作电压： 6.3V-9.OV，16V一24V。工作温度：-40一85过压保护：-l2V一24V驾驶室内安装（位于主司机座椅下方）西门子(E6) 正常工作电压：8V一16V不正常工作电压： 6.OV一8.OV，1618V。工作温度：-40一85过压保护：-16V一24.2V驾驶室内安装 联合电子(E2)正常工作电压：9V一16V不正常工作电压： 63V一9OV，16V一24V。工作温度：-40一85过压保护：-12V一24V驾驶室内安装西门子(E6)、联合电子(E2) ECU（位于副司机座椅下方）2曲轴位置传感器(见表)： 安装在变速器壳体上，提供转速和曲轴相位信号，后者为喷油正时和点火正时提供参照点。当发动机第1缸和第4缸处于上止点位置时，曲轴位置传感器正好与飞轮信号齿的第20齿下降沿正对(从飞轮两齿缺口顺时针数，观察方向为发动机后端)。电喷系统 德尔福(E1、E5) 西门子(E6) 联合电子(E2)图形 工作参数工作温度：一40一l65空气间隙：(0.25-1.75)mm输出：400mV60rpm线圈电阻：540线圈电感：240mHIkHz工作温度：一40一l50空气间隙：0.3ram-1.7mm线圈电阻：770一950工作温度：一30一l35空气间隙：0Imm-1.5mm线圈电阻：540线圈电感：240MhikHz注：空气间隙指传感器磁芯端与信号齿顶的间隙3点火线圈总成(见表)发动机管理系统采用了先进的无分电器直接点火技术，由电子控制器内部配备的内置式点火驱动电路，向双点火线圈初级绕组发出点火信号，该点火线圈内含两个单独的线圈，分别控制1、4缸和2、3缸的火花塞。当1、4缸(或2、3缸)两个火花塞在电子控制器的控制下同时点火时，处于排气上止点的一缸内部的气压很低，因此仅需要很少的点火能量(约占点火能量的5左右)即可使得火花塞的电极击穿点火，此点火实际为无效点火；而处于压缩行程上止点的另一缸由于气缸内部的混合气密度很高，因此需要很高的点火能量(约占点火能量的95左右)方能使该气缸的火花塞点火，这个气缸的点火为有效点火。电喷系统德尔福（E1、E5）西门子（E6）联合电子（E2）图形电喷系统德尔福(E1、E5)西门子(E6)联合电子(E2)工作参数初级电阻：0.50.05次级电阻：5200400工作温度：一40l25初级电感：2.75mHO25mH次级电感：17.51.2H使用电压范围：6V,-16V次级输出电压：34KV最短点火持续时间：O8mS初级电阻：0,670.067次级电阻：9.2K1.84K工作温度：一40l25初级电感：6.5mH0.975mH次级电感：275.4H测试电压：12V次级输出电压：38Kv初级电阻：0.50.05次级电阻：5200400工作温度：-40l25初级电感：2.75mH0.25mH次级电感：17.51.2H使用电压范围：6V-一16V次级输出电压：34KV最短点火持续时间：O8mS注意：点火线圈的安装支座必须可靠接地。4高压线组件高压线组件的的作用是将点火线圈产生的次级电压依次传输到各缸的火花塞，使得火花塞电极间产生电火花，点燃混合气，使发动机运转。高压线组件 注意：在插接高压线组件时应手握高压线护套进行插接。拔出时禁止手握导线体用力拔，应握护套轻轻拔出，以免高压线损坏l5、冷却液温度传感器(见表)： 安装在进气歧管上的循环水通道上，（进气歧管下方）提供冷却液温度信号用于修正喷油量和点火正时。必要时，传感器可以用异丙醇清洗然后风干。注意：传感器不可用异丙醇浸泡多于一分钟，以免清洗液进入传感器内部.电喷系统 德尔福(E1、E5) 西门子(E6) 联合电子(E2)图形 工作参数工作电压：5V DC工作温度：一40一l3520。C一30。C的常温下，其阻值为3.56k一2.26k工作电压：5V DC工作温度：一30一l3025的额定电阻：1.825k一2.155k工作电压：5v DC工作温度：-40C一130。C 20的常温下，其阻值为2.5k56进气压力温度传感器(MAPTHA)(见表)：安装在进气歧管稳压腔上，其作用是向ECM提供进气歧管压力及温度信息。电喷系统 德尔福(E1、E5) 西门子(E6) 联合电子(E2)图形 工作参数压力范围： 15 kPa102kPa工作电压：5V0.1 V工作温度：一40一l05工作电流：12mA(最大)输出阻抗：50k压力范围： 15 kPa一102kPa工作电压：5V0.1 V工作温度：一30一l30工作电流：12mA(最大)输出阻抗：10注意：德尔福电控系统无凸轮轴位置传感器，采用位于四缸进气歧管上的进气压力传感器，作为判缸信号，实现燃油顺序喷射。7油轨总成(见表) 油轨总成是由燃油导轨、油压调节器和喷油器组成，安装于进气歧管上、下体之间。油轨总成的功能是为各个气缸分配燃油。在分配燃油的工作中，ECM通过控制喷油器的开启时间达到精确供油的目的。电喷系统 德尔福(E1、E5) 西门子(E6) 联合电子(E2)图形 工作参数工作温度：一40一ll5系统耐压：750kPa工作温度：一40一l20工作温度：一40一ll5系统耐压：750kPa71电磁喷油器(见表)喷油器根据发动机ECM信号，及时地、精确地将适当数量的燃油喷入进气歧管。ECM根据发动机转速、进气量（进气压力）、冷却液温度和排气中氧含量来控制燃油喷射量。电喷系统 德尔福(E1、E5) 西门予(E6) 联合电子(E2)图形 工作参数最低工作电压：4.5V工作温度：一40一l30燃油压力：300kPa线圈电阻： 12O4(最大)工作电压：6VI5V工作温度：一40一ll0燃油压力：300kPa线圈电阻：14.5工作电压：12V工作温度：一40一l30燃油压力：300kPa线圈电阻： 12O4最大) 操作原因应该：小心拆装线束避免损坏接线端应该：避免任何液体污染喷油器可能造成线圈短路禁止：使用除系统电压外的任何电压进行测试可能造成破坏禁止：移动封装造成组件之间发生碰撞影响空气的最小渗透量，或造成其它破坏禁止：寻找、抬高或搬动部件使组件相碰撞可能造成破坏应该：采用正确的安装工具安装防脱卡否则，可能损坏部件或打乱油控设置应该：每次从封装盘拆卸或安装一个组件否则，关键组件可能会破坏禁止：使用跌落的组件内部可能损坏或造成油控设置混乱72油压调节器(见表)油压调节器的功能：调节喷油压力，保证油轨中的喷油器进出油两端压力差不变。电喷系统 德尔福(E1、E5) 西门子(E6) 联合电子(E2)图形 工作参数压力设定：300kPa工作温度：一40一120压力设定：300kPa工作温度：一40一l20压力设定：300kPa工作温度：一40一l2073油轨总成的拆装油轨拆装注意事项 操作原因 -应该：小心拆装防止喷油器与0型圈受到损伤及喷油器插座损坏应该：重新安装喷油嘴时，采用新的0型圈防止燃油泄漏 操作原因应该：安装供、回油管、拧紧至合适力矩防止燃油泄漏禁止：把物体插入调节器出油口导致阀被顶开或损伤而使调节失去作用禁止：施加过量的侧面载荷，尤其在喷嘴电插座 处针阀可能被弯曲，以致破坏机电性能禁止：将喷油器装入进气管时，在油轨外壳上施 加过量的力损坏喷油器、油轨和0型圈禁止：将喷油器浸入润滑剂堵塞喷油器喷孔禁止：将喷油器直接接上12V以上的电源超过10 秒损坏喷油器禁止：在喷油器O型圈上涂上非燃油可溶性润滑剂(正确的润滑剂的名称标注在外壳上)导致调节器或喷油器被堵塞禁止：调节油压调节器的调节压力螺钉改变油压设定值，造成喷油失控8碳罐电磁阀(见表) 碳罐电磁阀设置在蒸汽排放碳罐和进气歧管之间。ECM根据发动机的工作状况调节碳罐电磁阀的开度控制碳罐中的汽油蒸汽进入进气歧管到达气缸，参加燃烧，较大程度的降低了整车的排放。电喷系统 德尔福(E1、E5) 西门子(E6) 联合电子(E2) 图形 ；工作参数工作电压：8V一16V极限电压：25V(60S，)工作温度：一40一l20阻抗：19一22电感：12mH一15mH工作电压：9V一16V极限电压：22V(60S)工作温度：一30一l20阻抗：263工作电压：8V一16V极限电压：25V(60S，)工作温度：一40一l20阻抗：264电感：12m1一15mH9节气门体总成(见图) 节气门体总成是电喷系统的重要组件，它主要由节气门本体以及安装在节气门本体上的节气门位置传感器(TPS)、怠速空气控制阀(IACV)组成。节气门位置传感器(TPS)的作用是测量节气门位置并反馈给E锄来控制燃油供给。怠速空气控制阀(IACV)主要用来调节怠速旁通空气量，控制发动机的怠速转速，保证发动机在目标怠速平稳运行。电喷系统德尔福(E1、E5)西门子(E6)联合电子(E2)图形TPS工作参数范围：7一93的开度工作电压：5 V0IV工作温度：一40一l50范围：0。一85。(全开)工作电压：5 V0.1V工作温度：-40c一130C范围：7一93的开度工作电压：5 V0IV工作温度：一40一l30IACV工作参数工作电压：7.5V一12V极限电压：3.5V一14V线圈电阻：53 5.3线圈电感：33mH_+20mH工作电压：7.5VI2V极限电压：3.5VI4V线圈电阻：53 Q5.3线圈电感：(26.840.2)I工作电压：7.5V一12V极限电压：3.5V一14V线圈电阻：53 Q5.3线圈电感：33mH20mH注：图形中节气门位置传感器(TPS)；怠速空气控制阀(IACV) 91节气门体总成的拆装 操作 原因应该：小心拆装线束插头避免损坏接线端子应该：避免节气门体表面接触到液体污染物确保正常的功能禁止：存放时，没有防护帽污染物可能影响正常的功能禁止：调节气门拉线支架调整螺钉影响出厂前设置，造成系统功能失调禁止：测试时，施加非系统规定的电压导致损坏应该：采用正确的安装工具安装防脱卡否则，可能损坏部件或打乱油控设置10、氧传感器(见表) 氧传感器是闭环控制系统的重要组件。其安装于排气管的出口位置，向ECM提供混合气氧气浓度信号用于修正喷油量，实现对空燃比的闭环控制。 氧传感器的工作过程为：氧化锆组件被加热激活，空气进入氧化锆组件的中心部位(电极)，排气通过氧化锆的外侧电极。氧离子从氧化锆中心移向外侧电极，这样就构成了一个简单的微电池，在两个电极之间产生电压。并且，氧传感器能根据排气中氧的含量来改变这一输出电压。电喷系统 德尔福(E1、E5) 西门子(E6) 联合电子(E2)图形工作参数工作温度：260一850最大过热温度：930工作温度：350一850最大过热温度：930连续工作电压：12VI4V工作温度：260一850最大过热温度：850氧传感器安装使用注意事项 操作 原因禁止：跌落氧传感器或与硬表面撞击剧烈的振动可损坏陶瓷组件或加热组件。禁止：让发动机排放的积碳、硅油、机油铅、 油漆或其它有机物等污染传感器污染物会影响传感器输出信号并可造成永久损害。 禁止：拉拽传感器导线 过度的拉拽可损坏导线的可靠连接，影响传感器的正常使用。 禁止：打结、压折或其它损伤传感器线束导线 的操作导线受损可导致参考空气或电压方面的问题禁止：在插接头上使用油脂、清洁剂或其它杂质。这些物质可导致传感器出现故障禁止：在传感器导线或线束导线上使用焊料请使用Delphi封装的专用热缩管。不要试图修理传感器导线安装固定应该：拧紧氧传感器至规定力矩拧紧传感器至规定力矩可避免耐久性、排气泄漏及拆卸困难等问题禁止：安装插头时使用液体帮助可导致污染参考空气如需拆卸应该：对排气系统轻微加热传感器将较容易拆下。注意加热温度不要太高，以免影响操作安全 操作 原因应该：使用螺纹松动剂(适量)，只许用在螺 纹区域使用螺纹松动剂可降低拆卸过程对螺纹造成的损害应该：清理传感器安装孔上的杂质避免新传感器安装后导致烧结应该：如果拆下的传感器要重新安装到发动机 上，要更换垫圈，并在螺纹上重新涂上 防烧结化合物注意只涂螺纹部分11、凸轮轴位置传感器(西门子(E6)、联合电子(E2)系统使用)安装在缸盖后端凸轮轴传感器座上，其作用是向ECM提供凸轮轴的位置信号，即判缸信息。(如右图)注：德尔福LJ462QE1无凸轮轴位置传感器12、爆震传感器(LJ465Q3-1AE2(6)使用)安装在发动机二、三缸之间的凸台上，其作用是在燃烧过程中出现爆震时，向E嘣提供采集的信号及时修正发动机的燃烧工况。电喷系统西门子（E6）联合电子（E2）图形 注：德尔福LJ462QE1无爆震传感器第三节 发动机使用注意事项1、 冷却液注意：发动机在运转时，冷却系统内必须有足够的冷却液以保证发动机能够正常工作，否则汽车将出现“开锅”现象，发动机在过热情况下工作，将影响使用寿命，严重会造成拉缸等恶性故障。任何时候都不能给冷却系统加注乙醇或甲醇冷却液，也不能用普通水，否则，会损坏冷却系统。2、 机油注意：机油不足将使发动机油压力过低，造成润滑不良，发动机磨损加剧和冷却不良，易发生故障和影响发动机使用的寿命。3、 燃油必须使用RON 90#及其以上牌号无铅车用汽油。注意：车辆必须使用合乎标准的无铝汽油，否则会导致发动机管理系统及三元催化转化器的致使损坏，降低车辆的环保性能。、起动发动机 起动发动机时，将车辆的点火开关钥匙拨到“起动”或“START”位置，发动机由起动机起动。发动机一旦点火，应立即松开钥匙，切断起动机电源。 (1) 发动机管理系统在任何工况下都会提供合适的油气混合气空燃比及点火提前角。 因此在任何天气条件下，都无须踩动油门。 (2) 如多次尝试仍不能启动发动机时，发动机可能由于溢油(俗称“淹死”)造成的火 花塞短路故障。这时应将油门踏板踩到底，再起动发动机(此时电子控制器将控制喷嘴切断供油)，5秒内高速气流将吹除溢油。这时松开油门踏板再次起动发动机。注意：不得使起动机每次工作时间超过分钟，如果发动机未能起动，间隔秒钟再起动第二次否则可能损坏起动机。如果多次尝试仍然未能起动，请检查燃油系统和电气系统。、行驶汽车行驶中，应保持冷却液温度为 。中等车速时，注意机油压力应不低于0.294MPa. 行驶时请勿空档滑行，因为采用电喷系统的车辆具有减速断油功能，此功能可保证实现良好的经济性。而空档滑行时发动机会保持在怠速工作，则仍要消耗燃油。所以空档滑行反而不利节油。6、雨天或涉水雨天经过积水路面时或平时趟水行驶时，要保证空气粗滤器密封良好，否则可能造成发动机气缸进水，导致连杆等部件损坏。注意：水为不可压缩液体，气缸进水后在汽车惯性作用下，连杆承受相当于几十倍的压力，导致连杆弯曲或折断。、喷油器车辆在长期停放时，应每两个月左右起动一次发动机，时间分钟，以避免因汽油的结胶堵塞喷油器。、电动燃油泵 油量不足时请勿行使，否则电动燃油泵将无法正常工作，建议油箱内至少应保持5升以上油量。、曲轴箱强制通风阀（阀）的维护阀由阀体、阀门、弹簧组成，不可分解。其主要作用是将曲轴箱内的废气通过阀导入进气歧管，并最终燃烧掉，避免了曲轴箱废气对环境的污染。每公里将其卸下，用汽油冲洗并吹干，然后用钢丝推一推其阀门应灵活运动。若有阀门卡死或不通气者必须更换新阀。第四节 DELPHI 电控系统故障排除一、一般故障排除程序一般故障排除步骤如下：（1）诊断内容。（2）确认客户抱怨或故障现象。（3）点火开关转至“ON”，但不起动发动机，观察发动机故障指示灯是否亮？（4）检查并确认发动机故障指示灯的电路是否正常？（5）使用431ME诊断仪确认能否正常显示发动机控制单元的资料？（6）起动发动机，观察发动机能否正常起动？（7）是否有任何的故障代码？（8）比较431ME诊断仪上显示数据流中的测量值与发动机诊断参考数据，观察这些测量值是否在正常范围内？（9）逐一检查并确认故障代码？（10）检查相关组件接线是否正常？ 清除故障代码，确认是否完成修复？二、明显的间歇性故障排除程序对于明显的间歇性故障问题，可按照下例步骤检查：1、初始检查在执行此步骤前，必要先完成一般故障排除程序。经仔细观察，一般可正确的发现问题，减少故障排除所需时间。初始检查顺序如下列步骤：（1）确认发动机控制单元组件搭铁部位的清洁与适当的锁紧。（2）检查真空管及接头，是否有裂缝或由于松脱而造成泄漏。（3）检查节气门体或空气进口处是否有泄漏。（4）检查火花塞高压线圈是否插紧（图18-5），确认导线没有裂痕或断裂，并清除火花塞积碳。（5）确认所有电路端子及连接导线均连接正确。图18-5 检查火花塞高压线2、按故障排除流程检查使用故障排除流程表作彻底检查，不一定需要用更换零件来处理问题。3、电路连接故障大多数的间歇性故障是由于电路接触不良所造成，应仔细检查下列所怀疑的线路：导线接触不良；端子部分未确实接触（图18-6）；图18-6 端子连接处4、道路测试假如根据经验及仔细的测量与检查，仍未找到故障产生原因，应作道路实车检测，并同时使用电压表对所怀疑的电路部分作测量，或者使用431ME诊断仪随实车测试读取故障信息，当线路检查完后，并将故障代码储存。5、间歇性发动机故障指示灯显示间歇性发动机故障指示灯亮，但无故障代码，可能是下列原因：发动机控制单元（ECM）搭铁不良。继电器工作不正常、发动机控制单元（ECM）的电磁线圈被驱动或开关，造成电子系统受干优。选用的电气装置安装不合适，包括照明灯、变频道收音机、音乐系统或防盗系统。点火控制线路应从火花塞电路点火系统到发电机依次检查，而发动机控制单元（ECM）到点火系统的低压电路应有良好的搭铁。次级点火侧搭铁短路。发动机故障指示灯或诊断测试端子产生间歇性短路。6、燃料系统一些间歇性的故障可能是由于燃料品质不良而产生的，假如实车测试时有时会突然熄火或其他故障的发生，请查对顾客是否有买到下列情况的汽油：（1）是否一直在同一个加油站加油？如果是，可能是油料品质的问题。（2）是否在加油站买到较为廉价的油料？如果是，需检查油箱中是否有沉淀物、水或其他杂质。三、发动机控制模式1、起动模式当点火开关转到ON，发动机控制单元检查冷却水温度，以提供适当的空燃比使发动机顺利起动，上述动作称为起动模式。发动机起动以“起动模式”操作，当转速达450rpm以上或者“清除残油模式”工作后，才停止起动模式的操作。2、清除残油模式驾驶员起动发动机前，若将节气门置于全开位置（重踩油门）并同时起动发动机，ECM则根据节气门开度约达75%以上，来决定执行清除残油模式。此时发动机将比较低的转速工作，以稀（贫油）的空燃比来供油燃烧。其目的是为清除火花塞潮湿或进气歧管油气过浓的问题。3、开环控制工作模式发动机完成起动后，首先进入开环控制工作模式。开环控制工作模式是由发动机控制单元所控制，根据发动机转速、进气歧管的压力、进气温度、节气门位置传感器及冷却水温等参数，在冷车的状态下，供给发动机较浓的混合气，使发动机运转更顺畅。当满足下列条件时，系统将由开环控制工作模式切换到闭环控制工作模式：（1）氧传感器的输出电压变化大于0.6V及小于0.3V。（2）发动机冷却水温度高于32。（3）发动机完成起动后，一般开环控制的滞留时间最少6秒钟到5分钟。例如水温在18以下时，起动发动机需约5分钟后才能切换至闭环控制工作模式：若水温在75以上时起动，仅需6秒钟就可使发动机进入闭环控制工作模式。4、闭环控制工作模式闭环控制与开环控制的差别在于：闭环控制利用氧传感器检测排气浓度（图18-7）。当发动机在闭环控制工作模式下，发动机控制单元（ECM）接收氧传感器信号后，计算喷油量，精确的控制空燃比，使触媒转换器在最高效率下操作。引擎ECM驾驶氧传感器图18-7 闭环控制模式示意图5、加速增浓模式当车辆行驶过程中，发动机控制单元（ECM）检测到节气门急速开启（急踩油门），控制单元同时会命令喷油系统供应比正常空燃比稍多的油量，使得发动机转速变化尽可能与驾驶员的操作同步。其配合车辆加速的过程，称为加速增浓模式。6、减速汽油切断补偿驾驶员若将高速行驶车辆的节气门突然全关（油门放空），同时会有稍多的油料残留在进气歧管中，在短时间内会造成排放浓度略增。此模式的状态可使用431ME检测仪来观察。为避免上述情况的发生，将在短的时间内暂停供油喷射，但必须满足下列所有的条件，此模式才能工作。（1）发动机运转时间需大于80s。（2）冷却水温需达到60以上。（3）发动机转速高于1300rpm。（4）节气门开度小于0.8%。（5）进气歧管压力需低于38kPa（A/C ON）：或低于35kPa（A/C OFF）。（6）离合器未脱离。7、负荷加浓模式当车辆在行驶过程中，发动机控制单元根据节气门开度与转速的高低，判断驾驶员是否有要求发动机作最大功率输出：若发动机控制单元判定驾驶员要求发动机输出最大功率，则控制单元会以负荷加浓模式对发动机进行操作，对空燃比为12：1的状态向发动机供油，并同时以开环控制模式工作，其配合发动机以全功率输出。8、减速变稀模式减速变稀补偿是指，减速时由于进气歧管绝对压力变低，油膜容易挥发，因此多余的油气混合气进入气缸造成暂时过浓。因而，车辆慢减速时，发动机控制单元将根据节气门的开度与歧管进气压力变化率来相应减少汽油供应，以降低排气污染并保持驾驶舒适性。9、低电瓶电压补偿模式发动机（怠速）时，若ECM检测到电瓶电压低于12.8伏，会增加旁通进气量，以提高发动机转速，借此以提高发电机的功效以利于电瓶充电。10、汽油切断模式当点火开关转到“OFF”或曲轴位置传感器信号失效，汽油喷射系统将停止供油。发动机超速运转高于rpm时会以切断汽油模式工作。当发动机转速达到rpm时，ECM控制汽油切断模式工作，车辆会产生震动以警告驾驶者已达转速上限。11、适应性汽油喷射调整本发动机控制单元具有记忆与自学习的能力，并有喷油时间调整功能，使车辆运转的寿命延长。例如闭环控制模式中发生汽油压力偏低的情况，控制单元可经过氧传感器信号判断汽油压力偏低，控制单元将自动调整汽油喷射时间的长短，以符合排气浓度的标准与要求。发动机控制单元将会记忆上述问题及处理情形，并以此方式工作直到汽油压力低的问题解决了为止。当上述问题解决后，控制单元亦具有自动恢复调整与记忆学习功能，在开环控制模式也具备记忆与调整的功能。12、怠速控制阀（IACV）自动归零调整每次熄火后ECM将IACV全开一次做自动归零调整，所需时间约5秒，自动归零期间请勿断开电源。四、发动机无法正常起动故障排除电路系统检查点火模块及火花塞是否正常跳火（图18-8），可使用431ME诊断仪驱动1、4缸或2、3缸点火测试来验证，确认ECM点火线路是否有接触不良的情况。气门正时错误严重时会造成气门撞击活塞，使气缸无法达到额定的压缩压力。汽油压力测试汽油压力及喷油器喷油是否正常，若不正常先检查汽油泵及继电器电路系统。可使用431ME诊断仪测试继电器及汽油泵的工作来确认是否正常。图18-8 火花塞跳火试验五、节气门体的清洁本发动机使用的汽油喷射系统，节气门体已经具有汽油管路系统及油气预混功能，因此节气门受污染的程度较传统化油器节气门的污染减轻了许多，由于构造简单使得维修人员便于保养。其清洁步骤如下所示：（1）接上诊断仪，起动发动机。待水温达到75以上时将发动机熄火。（2）将连接节气门的进气管拆除。（3）用压缩空气喷枪清除节气门体（图18-9）灰尘，把节气门的怠速旁通孔（图18-10）塞住，再喷上清洁剂。（4）稍待5分钟后，微开节气门并起动发动机，加速运转数次。为避免怠速不稳定或熄火，可微开节气门使发动机在怠速运转稳定。（5）熄火：若污物未清除干净，可重复上述步骤。（6）将怠速旁通孔恢复正常。（7）清除诊断仪所显示的故障代码。（8）起动发动机，并确认是否正常。图18-9 节气门体图18-10 怠速旁通孔位置第三章 DELPHI有故障代码的故障排除一、故障代码P0105歧管绝对压力1、工作原因ECM提供5V电压给进气歧管绝对压力（图18-11），传感器因不同负荷及转速下将歧管压力转换成电压信号，此信号由一电路返回ECM，电压信号随歧管压力上升而增加，随歧管压力下降而减少。图18-11 歧管绝对压力传感器当发生下列情况之一时，故障信号随之产生：进气歧管绝对压力信号大于90kPa，即节气门位置传感器的开度低于15%，不产生P0120故障代码；并连续维持1秒钟以上。进气歧管绝对压力信号小于5kPa，并连续维持6秒钟以上。2、故障可能原因ECM接头接触不良检查线路接头与端子是否损坏或接触不良。电路损坏仔细检查电路。若认为电路无问题，可使用诊断仪并同时将传感器电路中断，由431ME诊断仪观察歧管绝对压力的变化即为故障信号。检查歧管及传感器相关组件。5V参考电压短路。3、故障排除流程（表18-5） 表18-5 P0105故障排除流程步骤内容是否1是否执行故障排除程序？至步骤2故障排除程序2检查相关设备是否有下列情况：歧管上的真空软管脱离、损坏或接触不良进气歧管真空泄漏节气门泄漏是否发现有问题？确认修理至步骤33拆开传感器接头由431ME诊断仪观察绝对压力值是否接近0.103bar(0V)？至步骤5至步骤44检查传感器信号线路，在传感器与ECM之间的线路是否有与电源（正极）短路？确认修理至步骤115检查传感器信号线路，在传感器与ECM之间的线路是否有下列情况？短路搭铁（档）断路（档）是否找到问题？确认修理至步骤66检查5V参考电压，在传感器与ECM之间是否有下列情况：短路搭铁（档）断路（档）到电源（正极）短路：（电压档）确认修理至步骤77点火开关转到OFF将传感器信号（A端子）（图18-13）与ECM参考电压（42号）予以短路。点火开关转到ON，431ME诊断仪观察绝对压力值是否为1.04bar（5V）？至步骤8至步骤118检查传感器接地电路：在传感器与ECM之间的线路，是否有下列情况：断路（档）短路接地（档）短路至电源（正极）：（电压档）确认修理至步骤99点火开关转至ON使用电压表测量接地电路与参考电压之间的电压，是否为5伏？至步骤10至步骤1110更换进气歧管绝对压力传感器。确认完成修复。-11更换发动机控制单元（ECM），确认完成修复。-图18-13 歧管绝对压力/进气温度传感器端子二、故障代码P0110进气温度线路1、工作原理进气温度传感器（图18-14和图18-15）的端电压与电阻值成正比：当其测量温度升高时，电阻值随之降低，当测量温度下降则电阻值随之上升，进气温度传感器的目的在于检测发动机进气温度，经转换成电压信号后传给ECM，ECM根据此信号修正喷油量及点火提前角。当发动机连续运转20秒钟以上，所检测的温度值超过100时，或者发动机连续运转60秒钟以上，所检测的温度值低于-33.5时，显示故障代码P0110。进气温度传感器发生故障后，发动机故障指示灯闪亮，ECM将设定进气温度50作为ECM内部计算的参考值。2、故障可能原因（1）线路接头接触不良；（2）线路绝缘破损；（3）电线线路受损；（4）若发动机运转整夜未停，则水温与进气温度相当接近，且温差在3内；（5）检查传感器电阻值：温度与传感器电阻值的关系如表18-6所示。 表18-6 进气温度传感器电阻与温度对应关系温度电阻10021217780176332601406674511311883595180225772796155945505417280-52312300-15521450-30-2252700-40-401007003、故障排除流程（表18-7） 表18-7 P0110故障排除流程步骤内容是否1是否执行故障排除程序？至步骤2故障排除程序2点火开关转至OFF拆开ECM插头，检查传感器接地电路是否有下列情况：断路（档）短路接地（档）至电源（电压档）短路确认修理至步骤33点火开关转至OFF拆开ECM接头，检查传感器信号电路（图18-13）是否有下列情况：断路（档）短路接地（档）至电源（电压档）短路确认修理至步骤34检查ECM接头端子27号是否有5V参考电压？至步骤5至步骤65更换进气温度传感器。确认完成修复。6更换ECM。确认完成修复。三、故障代码P0115发动机冷却液温度线路1、工作原理冷却液温度传感器（图18-17和图18-18）是检测发动机冷却液温度，转换成电压信号后送到ECM，ECM根据此输入信号来控制喷油量、点火正时、冷却风扇与怠速控制等，冷却液温度传感器为热敏电阻式，其电阻特性随温度升高而降低，传感器端子电压也随电阻降低而减少。故发动机暖车时，冷却液温度传感器电阻值将逐渐减少，当发动机运转正常操作温度时，其ECM接头端子43号的电压测量值应为0.81.5V。图18-17 冷却液温度传感器外形当发动机连续运转达10秒以上，且冷却水温度在125以上，并维持1秒以上时，显示故障代码P0115。冷却液温度传感器（线路）发生故障后，故障指示灯亮，若故障信号产生后达8分半钟以上时，ECM将设定冷却液温度95作为ECM计算的参考值；若故障信号产生后在8分半钟以内，则ECM根据当时冷却液温度来作为ECM计算的参考值。2、故障可能原因（1）发动机起动后，若节温器正常，则冷却液温度逐渐升至8594之间，电压值为0.81.5V。（2）若信号电路已短路接地，则会储存故障代码P0115。（3）故障代码P0115显示为间歇性，请参考相应的故障诊断。3、故障排除流程（表18-8） 表18-8 P0115故障排除流程步骤内容是否1是否执行故障排除程序？至步骤2故障排除程序2点火开关转至OFF拆开ECM接头，检查传感器（图18-19）接地电路是否有下列情况？断路（档）短路接地（档）至电源（电压档）短路确认修理至步骤33点火开关转至OFF拆下ECM接头，检查传感器信号电路是否有下列情况？断路（档）短路接地（档）至电源（电压档）短路确认并修理至步骤44检查ECM接头端子43号是否有5V参考电压？至步骤5至步骤65更换水温传感器，确认完成修复。6更换ECM，确认完成修复。图18-19 冷却液温度传感器端子四、故障代码P0120节气门位置传感器A线路1、工作原理节气门位置传感器（图18-20）是检测节气门的开启角度，ECM内部提供5伏电压给节气门位置传感器，经传感器本身的电阻器转换电压信号后，返回ECM内部。在怠速状态时的电压信号为0.1- 0.9V，在节气门全开时的电压信号为3.94.9V。节气门位置传感器图18-20 节气门位置传感器位置当电压信号高于3.9V，维持2s以上；发动机转速低于3000rpm；MAP高度补偿小于58kPa。或者是电压信号低于0.2V时储存故障代码P0120。此时故障指示灯亮，同时清除残油功能失效。2故障排除流程（表18-9）表18-9 P0120故障排除流程步骤内容是否1是否执行故障排除程序？至步骤2故障排除程序2点火开关转至