新国际航空旅客运输责任制度及其影响.doc

新国际航空旅客运输责任制度及其影响 专论政治与法律xx年第2期新国际航空旅客运输责任制度及其影响唐明毅(中国人民大学法学院，北京100872)摘要蒙特利尔公约确立了新的国际航空旅客运输责任制度，其目的是统一当前华沙体制下纷繁复杂的国际航空旅客运输责任制。 新国际航空旅客责任制度的产生有着深刻的历史原因和背景。 其中归责原则的变化和双梯度赔偿额的划分将对国际航空旅客运输及我国的航空运输法律制度产生重大影响。 关键词航空运输；严格责任；赔偿限额；双梯度责任制DF934A10059512 (xx)02-0066-09经过近五年的艰苦工作，国际民航组织(International CivilAviation OrganizationICAO)终于在综合华沙公约等11个有关国际航空运输文件的基础上，推出了新的统一国际航空运输某些规则的公约(以下称蒙特利尔公约)。 该公约将在达到30个批准国后生效。 该公约将严格责任制度导人国际航空运输法律体系，对国际航空旅客运输实行“双梯度责任制”，即对l0万美元特别提款权的额度内的索赔，承运人承担严格责任，而对l0万特别提款权以上的索赔，则适用过错推定责任制。 研究这一新的责任制度具有重要的实践意义。 一、新国际航空旅客责任制度产生的原因和过程华沙公约在确立国际航空运输适用过错推定责任和限额赔偿制度之初，对航空运输事业的发展起到了极其重要的保护作用，使得航空事业在其发展初期不致为高额损害赔偿所累，而且能保持一个较为健康稳定的发展态势。 华沙公约所定的赔偿限额也是从成员国缔约时的平均经济水平出发，在一定程度上有利于成员国航空业的发展。 随着时间的推移和世界经济的不断发展，越来越多的人，尤其是发达国家开始注意到，“华沙公约已失去了其经济目标。 简而言之，以今天的货币标准和今天的航空市场来衡量，华沙体制确立的赔偿限额实在太低了”。 低限额的赔偿金，不论从通货膨胀还是社会经济发展的角度看，似乎对航空事故受害者或其继承人来说都远远不够。 因而，受害人或其继承人往往寻求突破这一限额的办法，而唯一的可能是证明承运人构成“有意的不良行为(do1)”。 但是，这存在着不可避免的弊端。 “这种为了突破现行限额的证明义务，对于旅客和承运人来说，都意味着漫长的诉讼历程和作者简介唐明毅，中国国际航空公司法律处副处长，中国人民大学法学院民商法学专业博士研究生。 66高额的诉讼费用。 通常承运人将不得不承受由此造成的经营成本的增加。 原则上，这对航空运输不利。 修改国际航空旅客责任制度，进而提高赔偿限额，势在必行。 实际上，此项工作早在上世纪五十年代就开始。 1955年的海牙议定书将华沙公约规定的旅客赔偿限额增加一倍至250，000金法朗。 即使如此，美国仍抱怨赔偿限额太低，后来最终生成了1966年蒙特利尔协议。 蒙特利尔协议将飞人、飞出、飞经美国的航线人身伤亡赔偿限额提高到75，000美元(含诉讼费用)或58，000美元(不含诉讼费用)，并且，承运人须接受严格责任制度。 1971年的危地马拉议定书将旅客赔偿限额提高到l，500，000金法朗(100，000美元)，并规定此为不可突破的限额，同时也确立了严格责任制度，并允许生活水平高的国家建立赔偿金补偿制度。 1975(蒙特利尔第四号议定书把承运人对货物损失的过错推定责任制也修改为严格责任制，并用特别提款权表示赔偿限额，但仍相当于原来每公斤250金法郎的水平。 尽管上述公约有的尚未生效实施，但从总的发展趋势看，华沙公约所确立的过错推定责任制已逐渐被严格责任制所取代。 相对于过错推定责任制而言，许多国家认为严格责任制更实际可行。 其中的基本原因在于，对旅客来说，可以及时得到赔偿，而不必等待查明事故原因；对承运人来说，虽然过错推定责任制可能使承运人因“已采取一切必要措施或不可能采取这种措施”而免责，但承运人担负举证的负担，因而实际上很难运用这一辩护理由来免除自己的责任。 此外，严格责任制也有利于鼓励法庭外解决索赔问题，无须经历漫长、昂贵、胜负难卜的诉讼。 这对旅客和承运人都有好处。 另外，赔偿责任的限制是华沙体系中最具变化性的一个制度。 从海牙议定书把华沙公约规定的旅客伤亡赔偿限额从125万金法朗提高一倍开始，修改华沙公约的所有文件除瓜达拉哈拉公约外均对赔偿限额做了修改，大幅度提高了赔偿限额。 尽管如此，随着时间的推移，由于通货膨胀的因素，修改后的限额对原先倡导修改赔偿限额的一些国家也丧失了吸引力，加之在承运人“有意的不良行为”的情况下限额也不得突破的规定和许多国家的政策相左。 可以说，这些修改已走进了死胡同。 在此背景下，一些国家、地区组织和承运人开始自寻出路，使责任赔偿体系更加纷繁复杂。 如英国、法国、瑞士、意大利等国已通过国家立法或行政措施把旅客伤亡的赔偿限额提高到蒙特利尔第三号附加议定书所规定的10万美元特别提款权的水平，澳大利亚高达25万澳元特别提款权，日本无限额，美国也拟采取无限额的规定。 据统计，包括华沙体系的所有条约、各国的国内法、承运人间的特别协议，目前可适用的责任制度的变化形式已达44种。 显然，这是与华沙公约统一国际航空运输相关规则的初衷是相违背的。 从目前各国适用的国内旅客赔偿限额来看，赔偿限额的高低是同国家的发达程度相关的。 进而言之，发展中国家多数采纳低限额，而发达国家多倾向于高限额或无限额。 从国家利益出发，发展中国家是竭力反对无限额赔偿的。 因此，在世界航空运输中，就自然形成了发展中国家和发达国家两大利益集团。 这种对立局面自华沙公约被提议修订以来就一直存在。 鉴于此，1987年在葡萄牙阿尔沃召开的第四届伦敦劳埃国际航空法研讨会上，在著名航空法学家郑斌教授和彼得马丁先生提议的基础上生成了阿尔沃国际航空运输公约草案。 该草案首次明确采用旅客人身伤亡的赔偿责任“双梯度制度”，即在100，000特别提款权限额以下采取严格责任制度，而在过错责任条件下，各国可以在国内法中规定较高限额甚至实行无限额制度。 此方案在1992年为日本承运人付诸实践。 1992年12月，日本发生了历史上最大的空难事件。 事后，日本承运人修改了其运输条件，通过特殊的运输合同，同意放弃适用华沙公约和海牙议定书中规定的旅客责任赔偿限额和过错推定责任制度。 在100，000特别提款权限额之下的赔偿适用严格责任，在此之上的赔偿无数额的限制，但适用过错推定责任制度。 1995年在吉隆坡召开的航空公司责任会议上通过的吉隆坡协议(iia)在取消最高赔偿限额和确立严格责任制的同时，正式引入了“双梯度责任制度”。 1996年国际航协(IATA)旅客责任法律咨询委员会起草了关于实施IATA承运人间协议的措施的协议(UIA)，对吉隆坡协议(MIA)作了进一步的补充。 吉隆坡协议协议取消了最高赔偿限额的规定，具体赔偿限额可根据旅客住所地的法律确定，承运人亦可放弃“住所地”原则，赔偿数额根据诉讼所在地的法律确定。 取消限额规定的原因在于，国际航协(IATA)认为，任何限额都会刺激通过诉讼解决索赔，并成为索赔谈判中力争的目标。 此外，固定的限额也需要随着通货膨胀而定期调整，还需要为日本、美国、欧盟、澳大利亚等已经采取或将要采取无限额或高限额的国家制定“第二梯度”的机制，从而导致实施的困难和制度的不协调。 在赔偿制度方面，该协议跟蒙特利尔协议所不同的是，承运人仍可保留华沙公约所提供的保护性条款，即可采取过错推定责任制；承运人也可放弃任何保护，采取严格责任制，或在一定限额内采用严格责任制，超出限额部分采用过错责任制或过错推定责任制。 因此，实际上该协议在规定赔偿无限额的同时，也给航空公司设定了一定限额的回旋余地，即选择双梯度责任制。 该协议现已生效，并在一定程度上取代了蒙特利尔协议。 截止1999年1月5日。 已有ll7个航空公司签署了IIA，85个航空公司签署了MIA，其中我国有三家航空公司参加了该协议。 至此，世界上约有80以上的国际航空旅客运输受“双梯度制度”的调整。 尽管该制度仅在当事人之间具有合同上的法律效力，不具备国际法上的强制执行效力，但却几乎取代了华沙公约确立的责任制度。 对此，国际民航组织(ICAO)也不得不采取行动，开始加快进行华沙公约的现代化进程。 1997年4月28日，国际民航组织(ICAO)法律委员会在加拿大蒙特利尔举行第30次会议。 这次会议的中心议题之一是国际航运输民事责任制度的更新，通过了蒙特利尔公约草案，并将其提交各国的外交会议讨论。 在该草案中，有关国际航空旅客运输的责任制度即采用“双梯度责任制度”，并得到了参加国际民航组织法律委员会第30次会议的多数代表的赞同。 1999年5月，国际民航组织(ICAO)在其总部加拿大蒙特利尔召开外交会议，正式通过了蒙特利尔公约，从而使“双梯度责任制度”正式成为一项国际法律制度。 二、新国际航空旅客责任制度的实质及面临的问题“双梯度责任制”之所以被认为是一种新的国际航空旅客运输责任制度，在于其引进了严格责任的归责原则，突破了华沙体系的限额赔偿制，着重考虑了对旅客提供公平赔偿，并最大限度地保证旅客和承运人之间的利益平衡，而并非创立一种全新的民事责任制度。 严格责任是作为一种归责原则，是相对于过错责任而言的，即不论违约方主观上有无过错，只要其不履行合同债务给对方当事人造成了损害，就应当承担合同责任。 但是，严格责任并非绝对不考虑过错，而只是在违约发生后，确定违约当事人的责任，主要考虑违约的结果是否因违约当事人的行为的造成，而不是其故意或过失。 蒙特利尔公约引入严格责任后，其国际航空旅客运输责任制具有以下特点 (1)承运人对旅客伤亡承担责任以其行为与损害事实之间的因果关系为要件。 (2)承运人对旅客伤亡责任不再以过错为要件，这与原华沙公约所确立的“过错推定责任制”相区别。 (3)强制赋予承运人对旅客的人身安全负担保责任。 此责任在大陆法系中称为“担保债务”，违反此担保，即使证明损害事实是外来原因所致，承运人也要承担责任。 具体而言，就是排除“不可抗力与意外风险”和“已采取必要措施或不可能采取此种措施”而免除承运人责任。 如劫机与破68一，j坏飞机、意外自然灾害、罢工和机场关闭等。 (4)如此规定的目的，重点在于合理补偿受害人的损失，而不是惩罚过错。 减少承运人的抗辩过程，保证旅客、托运人能及时获得赔偿，缩短漫长、昂贵的诉讼。 (5)保留了“受害人过错”这一唯一的免责事由。 蒙特利尔公约第二十条规定“如经承运人证明，损失是由旅客本人的过失或者其他不当作为、不作为造成或促成的，同样应当根据造成或者促成此种损失的过失或者其他不当作为、不作为的程度，相应地全部或者部分免除承运人的责任”。 严格责任制加重了承运人的责任。 它与“过错推定责任制”的区别在于，一方面，在对意外事故的认定上，“过错推定责任制”认为某些不能归责于承运人的意外事件的发生造成旅客伤亡、行李和货物灭失、损坏，承运人可以被免责，而根据严格责任，意外事件不能导致承运人责任的免除；另一方面，对不可抗力适用的限制。 “过错推定责任”是过错责任的发展，根据“过错推定责任原则”，因不可抗力造成的旅客人身伤亡，承运人将被免除责任。 在严格责任的情况下，不可抗力不能成为免责事由。 国际旅客航空责任制度中严格责任得以产生并确立的基础是 (1)航空科学技术的高速发展，使得早期的航空风险，如天灾、人祸、技术故障等，基本上都可以预见并加以防范。 (2)航空保险业高度发达，航空承运人承担的责任和赔偿可以转移给第三人保险公司，不致引起承运人破产或不堪重负。 (3)严格责任对旅客享受航空运输提供了一种保障。 美国人从多起案例中得出结论如果将过错作为承运人承担责任的一个要求，难免会导致承运人不受追究的后果，再加上比较低的赔偿限额，旅客要想获得合适的或比较高的赔偿，就必须证明承运人有“有意的不良行为(do1)”，从而导致诉讼的增加，使旅客遭受讼累，给司法带来很多困难。 而采严格责任，则减少或避免了这些困难。 (4)严格责任进一步加强了对旅客的保护。 总之，严格责任的确立，并以较高额的赔偿额相配套，排除了承运人免责的可能，同时也省略了旅客证明“有意的不良行为”的努力，使受害者及其家属尽快拿到赔偿金，实际上是对受害者保护的一种强化。 需要注意的是，严格责任虽然严格，但非绝对。 具体言之，严格责任并非意味在任何情况下承运人对旅客的死亡、受伤均应承担责任。 蒙特利尔公约第二十条规定了承运人得以免责的情况受害人的过失及其他不当作为、不作为。 受害人的过错既否定了承运人有过错，也否定了航空运输事件与损害结果之间的因果关系的存在。 因此，在严格责任情况下，旅客的过失可以作为承运人抗辩的事由。 只要承运人能证明，旅客的伤亡是旅客本身的过失或者其他不当作为、不作为造成或促成的，承运人即可免责。 由此可见，这里的严格责任与侵权法中的完全责任不是一回事。 由于严格责任加强了承运人的责任负担，对旅客有利，因此随着航空业的迅速发展和社会生活水平的提高，旅客的自我保护意识逐渐加强，严格责任也逐渐为各国承运人所接受，无论是被迫还是自愿，这已是一个事实，从而导致了蒙特利尔公约的最终出台。 另一方面，在归责原则变革的同时，赔偿限额也在不断地提高。 从另一角度讲，归责原则变革的起因源于各国对赔偿限额的不满，尤其是对旅客伤亡赔偿限额的不满。 正是因为赔偿限额的不断提高和各国对高限额的支持或反对，从而促成了严格责任制的确立。 蒙特利尔公约对赔偿数额两个梯度的划分，同时分别适用不同的归责原则，使发展中国家和发达国家有关限额赔偿和无限额赔偿之争基本告一段落。 蒙特利尔公约第21条第1款和第2款之规定“不超过100，000特别提款权的损害赔偿，承运人不得免除或者限制其责任”；“超过100，000特别提款权的部分，承运人证明有下列情形的，不应当承担责任 (1)损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失或者其他不当作为、不作为造成的；或者 (2)损失完全是由第三人69的过失或者其他不当作为、不作为造成的。 这就是所谓的“双梯度”。 所谓“无限额赔偿”并非是指赔偿毫无限制。 损害赔偿的基本理论依据仍是在恢复原状理论的基础上提供赔偿，旅客伤亡赔偿限额的计算要以旅客若干年收入的总和为基础。 因此，即使在该制度下赔偿，仍是限于实际损失，只是不限于一个基本的数字而已。 “赔偿限额”也并不意味着自动赔偿这个限额数，这个限额数只是一个最高的限制，实际赔偿额仍应在此之下。 另外，无限额赔偿的主张主要限于人身伤亡责任的范围，这是因为生活水平、社会观念的不同所致，用以确立损失的标准是“弹”性的，从而导致各国标准不同。 至于行李和货物，其价值标准是“刚”性的，始终有一个确定的标准。 因此，各国对于行李、货物的责任规定一个赔偿限额，基本无异议，而且多年来基本未改变最高限额。 “双梯度责任制”是发展中国家和发达国家矛盾调和的产物。 从现阶段看，发展中国家旅客的索赔一般不会超过100，000美元特别提款权，因此，前一梯度是针对发展中国家的旅客的，而后一梯度是针对发达国家旅客的，他们的索赔往往很高。 正因为如此，该制度仍存在一些问题首先，“双梯度责任制”能否减少讼累，降低法律费用值得探讨。 在实际的航空运输过程中出现旅客人身伤亡，承运人完全没有过错的情况是极为少见的。 航空运输旅客伤亡事故常常与承运人或其受雇人、代理人的过错联系在一起。 因此，新国际航空旅客责任制度在第二梯度中采用过错推定责任原则，其可能直接导致的结果是旅客已经知道对于100，000特别提款权以下的主张，承运人将承担严格责任。 如果再向承运人提出100，000特别提款权以上的索赔主张，也是有可能实现的，而且是由承运人承担举证责任，对旅客而言，诉讼成本并不大。 在此情况下，旅客宁愿提出100，000特别提款权以上的主张，由承运人来证明自己没有过错，即使承运人的举证被法院采纳，旅客也能根据第一梯度的严格责任获得相应的赔偿。 这样会增加承运人在旅客伤亡情况下被诉案件的数量，而不是减少。 而且承运人的举证内容也由一项变为两项 (1)受害人的损失没有超过100，000特别提款权； (2)承运人对损失无过错。 法院出于对弱者的保护，一般不会轻易否定旅客提出的100，000特别提款权以上的损失存在的事实，承运人从维护其自身利益出发，就有必要向法院举证受害人的主张中有浮夸的成分和自己没有过错。 相应地，承运人为此而付出的法律费用将大幅增加，造成诉讼成本呈总体上升趋势。 其次，“双梯度责任制”能否达到统一国际航空旅客运输责任制度之目的尚有疑问。 蒙特利尔公约是在综合华沙公约等11个有关国际航空运输文件的基础上形成的，尽管在规则的合理性和适用性之间暂时找到了平衡点，但并没有完全解决发展中国家和发达国家利益相左的问题，因此何时能达到规定的国家批准数并生效执行还是一个数。 而且，由于条约只对缔约方有约束力，在蒙特利尔公约开始生效执行后，并不就意味着原有的华沙体系的全部文件就即行废止，而是在缔约国之间仍然有效。 进而言之，尽管蒙特利尔公约第五十五条规定其优先于其他华沙公约文件，但只要不是所有国家都批准参加蒙特利尔公约，则多个公约文件并存适用于国际航空旅客运输的局面将依然存在。 因此，蒙特利尔公约是解决了国际航空运输责任制度的统一性，还是在原来就比较混乱的华沙公约文件及其他相关文件上“添乱”，尚有待于实践。 三、新国际航空旅客责任制度的影响 (一)对航空保险的影响责任制度对旅客的心理因素的影响是十分微妙的。 较低的赔偿限额不但会鼓励旅客在诉讼中突破限额，还会使消费者认为，赔偿限额是不公平地保护承运人；而较高的赔偿限额乃至无限额制度则会使消费者对该航空公司产生信赖感，或者是心理上的归依感，从而使航空公司在激烈70竞争的状况下能够拥有尽可能多的客户。 中日航线是一个典型的例子。 中日航线原为我国承运人的“黄金航线”，一直处于赢利状态，但自从1992年日本承运人开始实行无限额赔偿和严格责任制度，我国承运人在中日航线上的利润就呈下降趋势。 据了解，我国某航空公司在该航线上的利润，仅1995年就比1994年下降32亿人民币。 因此，以无限额赔偿和严格责任制度为中心的责任制度，实际上已成为各航空公司在国际运输中重要的市场手段。 这就是为什么很多承运人在蒙特利尔公约尚未制订前，就以运输协议的方式采用了无限额赔偿和严格责任制度。 至于是否提高赔偿限额或实行无限额赔偿，承运人考虑最多的问题是其对保险费水平的潜在影响，因为对保险费的承受能力直接决定航空承运人能否接受较高的赔偿限额或无限额。 航空保险的竞争性和专业性很强，并且是一种国际性的行业，在国际国内市场上都会产生激烈的竞争。 虽然我国政府强制航空运输责任保险由中国人民保险公司独家承保，并不存在国内竞争，但是中国人民保险公司为了分散风险，在国际市场上进行了分保险(分保约60的金额)，国际市场上激烈的竞争仍会对我国航空保险市场产生重大影响。 、通常保险商会考虑诸多因素来决定航空责任的保险费率，诸如运量大小；航线的地理位置；战争的风险；所承运的旅客和航路的类别；该航空公司被索赔的历史及理赔数额；在投保前航空公司对每项索赔同意赔偿的数额，即“免赔额”；该航空公司的信誉度和安全意识；投入运营的航空器的类型和年龄；影响该航空公司的某次责任的披露；具有可比性的保险公司费率；以及市场承受力等等。 有人士认为，如我国承运人同意大幅度提高航空事故的损害赔偿额，将增加承运人的风险和成本，从而导致我国航空保险的保险费率大幅度上升。 另外，有一些人却比较乐观，他们认为保险费率将相反地呈现下降趋势。 其依据是首先，目前的国内保险市场处于激烈的竞争状态，保险市场已经饱和；其次，在美国等多个发达国家始发、到达、中转、经停的运输已经处于赔偿限额被突破的事实状态，并且保险商在确定保险时已考虑到这一点。 从长远的损害赔偿成本着眼，放弃赔偿限额是大势所趋。 此外，由于“有意的不良行为”和赔偿限额可能被突破，承运人与保险公司在事实上已较多地采取和解的方式与索赔人解决争议，从而导致诉讼成本减少，保险成本也随之下降。 依笔者看来，我国航空公司经营的国际航线，大多与发达国家有关，美国等国家利用特别协议的形式，早已经将限额提高，而且我国的三大航空集团为了与国外航空公司联盟，业已加入IIA和IlA，已在实践中采用了“双梯度责任制度”并得到了保险公司的认可。 因此，蒙特尔公约的新责任制对我国航空承运人的影响不会很大。 另外，由于国际保险市场的介入，保险费率也不应有大的变动(对国内运输保险更不会有影响)。 (二)对代码共享承运人的影响代码共享，又称代号共享，是指两个以上的航空承运人使用IA rA为其中一个航空承运人设定的航班编号。 也就是说，在数家航空公司同意使用其中一家航空公司所经营航班的合成指定代码的情况下，代码共享就发生了。 代码共享是上世纪90年代以来国际航空公司广泛采用的一种重要的商业合作形式。 根据代码共享协议，协议的当事人可以互相使用对方的航班编号，也可以只是一方当事人使用另一方当事人的航班编号。 客观上，参与代码共享的航空公司可以在各自的航线网络上创造更多的连接点，这有助于航空公司吸引旅客使用其中转服务。 从这个意义说，代码共享只是一种简化了的换乘形式。 持有共享代码的旅客，只是在因代码共享协议而形成的中转站从一家代码共享承运人班机上转换到另一家代码共享承运人的班机上而已。 所不同的是，此时的转机因代码共享的安排而在事实上被视为在同一家航空公司经营的航班之间的换乘，而不是在一般情形下发生在两家不同的航空公司之间的换乘。 一般而言，代码共享承运人之间的法律71关系依然是连续运输关系。 蒙特尔公约生效前，航空公司之间关于代码共享航班的责任依然要按照华沙公约第1条和第3O条来处理。 华沙公约第3O条第1款规定，在连续运输规则适用的情况下，每一个连续运输承运人都受公约规则的约束。 第3O条第2款规定，旅客只能向在其运输期间发生事故的承运人主张请求赔偿的权利，其他承运人不负担赔偿责任，除非第一承运人明确同意承担整个连续运输航程的全部责任。 结合IATA的运输条件，该规则还可勉强处理连续运输中发生的问题。 但随着IIA和MIA的出现，新的棘手问题产生了。 这个新问题就是，如何处理连续运输承运人间因实行不同赔偿规则形成赔偿责任不仅没有特定限额，而且赔偿金不超过100，(3OO特另I j提款权的，承运人得放弃华沙公约赋予的抗辩权。 因此，在代码共享的情况下，对于那些没有放弃华沙公约所赋予权利的代码共享承运人来讲，如何区分与其他代码共享承运人的赔偿责任就显得尤为重要。 在实践中，这一问题多由实施代码共享计划的航空公司自行解决。 有的航空公司直接签署IIA和MIA，试图一劳永逸地解决这个问题。 而更多的航空公司是在有关的契约性商业合作协议中就代码共享承运人与第三方当事人之间的关系作出约定。 许多代码共享协议都包括这样的条款，即经营承运人负担旅客因在经营承运人所经营航班上遭受伤害或死亡而对缔约承运人提出赔偿请求所发生的费用，除非该损失是因缔约承运人的疏忽而引起，反之也适用于第三方对经营承运人提出的诉讼。 但是，也有人认为，可以将代码共享承运人之间的法律关系视为缔约承运人关系，用瓜达拉哈拉公约来解决代码共享承运人之间的责任归属，以及代码共享承运人与旅客之间的权利和义务1961年瓜达拉哈拉公约，对缔约承运人和实际承运人作了正式的区分。 根据瓜达拉哈拉公约，凡履行承运义务而未与旅客缔结承运合同的承运人，无论是明示地(直接或者是通过作为代理人的另一承运人缔结承运合同)还是默示地，皆为修订后的华沙公约的承运人，适用经瓜达拉哈拉公约补充修正后的华沙公约。 瓜达拉哈拉公约第1条第2款将缔约承运人定义为以本人资格与旅客或托运人，或者旅客或托运人的代理人订立受华沙公约约束的运输协议的人。 瓜达拉哈拉公约第1条第3款将实际承运人定义为缔约承运人之外的经缔约承运人授权履行第二款全部或部分运输义务的人，但对于该部分运输，此人又不是华沙公约规定的联运承运人；无相反证明时推定此种授权存在。 依照瓜达拉哈拉公约第2条和第3条，缔约承运人所缔结运输合同的所有航程的责任都由该承运人负责，即使是实际承运人的作为或不作为也得视为缔约承运人的作为或不作为。 这样规定所导致的直接结果就是旅客有权将实际承运人的作为或不作为的证据作为证据之一，主张适用华沙公约第25条，缔约承运人不得享有华沙公约第22条所赋予的权利。 这样一来，实际承运人所负担的责任就只剩下其所承担运输部分中发生的赔偿责任，并且其责任不受缔约承运人作为或不作为的影响。 瓜达拉哈拉公约还规定除非经实际承运人同意，任何有关缔约承运放弃华沙公约赋予的权利的特别协议，或者是任何有关依照华沙公约第22条规定所做的在目的地交付时的利益声明，不得适用于实际承运人。 这一规定实际是使实际承运人不受缔约承运签订的任何超出华沙公约第22条赔偿限额的合同或协议的约束。 换言之，实际承运人和缔约承运人运输条件所包含的可得利益是不同的。 这就意味着缔约承运人总会成为旅客的首选索赔目标，无论事故是发生在缔约承运人经营的航班上，还是发生在实际承运人经营的航班上，也无论缔约承运人的运输条件对其是否比实际承运人的更有利。 但美国没有参加瓜达拉哈拉公约，因此该公约在代码共享领域究竟能够发挥多少实际作用，尚难下定论从以上分析中不难发现，当前有效的法律规则实际上未能为代码共享承运之间的法律责任承担问题提供一个比较圆满的解决方案，而蒙特利尔公约几乎是原文纳入瓜达拉哈拉公约的上72述规定，也没有彻底解决这个问题。 因此，这还有待于新规则的出台。 但是，新规则的制定仍取决于代码共享承运人法律关系的认定。 这不仅涉及连续承运制度、实际承运人制度以及联运制度之间的关联和区别，而且涉及代码共享计划本身的安排问题，如代码共享计划的透明性问题等。 (三)对我国航空法制的影响中华人民共和国民用航空法第九章“公共航空运输”是在海牙议定书、危地马拉议定书、蒙特利尔第四号议定书和瓜达拉哈拉公约的基础上起草的，全面采纳了华沙体系的内容。 关于归责原则，旅客人身伤亡实行严格责任制，延误则实行过错推定责任制。 关于赔偿限额，国内运输与国际运输适用不同的限额国内运输中的旅客赔偿限额为7万元人民币，国际运输中旅客赔偿限额为16600特别提款权(约合24900美元，21万元人民币)。 从总体上说，中华人民共和国民用航空法的航空旅客运输责任制度，是与华沙体系接轨的，吸收了华沙公约、海牙议定书以及我国没有参加的其他几部公约的内容。 随着华沙体系被蒙特利尔公约的取代，我国民用航空法的公共航空运输部分也面临修订，但修订的范围、深度以及进程值得研究。 一般而言，除有保留的条款外，我国参加的国际条约应予适用。 我国民法通则第142条规定“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同中华人民共和国的民事法律有不同规定的，适用国际条约的规定，但中华人民共和国声明保留的条款除外。 中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或者参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例。 这即“国际法优先于国内法”原则。 我国民航法第184条也有与此一致的规定。 因此，国际公约有优先于民航法的效力。 由于我国航空公司经营国际航线的对方国大都是华沙体系的缔约国，民航法第九章中关于国际运输的规定，在当前的适用范围是非常窄的。 另外，蒙特利尔公约生效后，在相当长的一段时期内，华沙体系的相关文件还将与其并存，调整不适用蒙特利尔公约的国际航空旅客运输；而我国的几个主要航空承运人已加入IIA和MIA，以承运人协议的形式适用IIA和MIA的有关规定，已在事实上适用了“双梯度责任制度”。 因此，尽管新国际航空旅客责任制度与我国民航法有较大不同，但目前在司法实践中尚无太大的冲突和影响。 至于民航法的修订问题，应从全局出发，需要充分考虑其涉及的各方面的问题，并与我国是否批准、何时批准蒙特利尔公约结合起来。 仅就我国民航法中的国际旅客运输责任制度而言，现行民航法已经采用了严格责任制，事实上已解决了严格责任和过错推定责任是否在民航法中适用的理论之争问题。 目前的难点是，赔偿限额的提高和无限额赔偿的实行。 一些人认为，我国是发展中国家，经济实力并不强，大幅提高赔偿限额或实行无限额赔偿，会增加我国承运人的负担，因此坚持限额赔偿。 笔者认为这种看法存在误区。 首先，随着科技的发展，航空事故已极少发生；其次，承运人的大部分责任已通过保险转嫁；第三，我国的经济实力正逐步增强，人民生活已有很大提高；第四，我国承运人已事实上接受了新国际旅客运输责任制。 因此，在不考虑政治因素的情况下，提高责任限额或实行无限额并不存在障碍。 尽管蒙特利尔公约所调整的对象只是国际航空运输，但它对国内航空运输的法律制度也会产生很大影响。 综观各国的立法，几乎所有国家的国内航空运输私法制度都与华沙体系大同小异。 据国际民航组织的一份调查表明，绝大多数国家(包括大部分小国、穷国)的国内旅客赔偿限额都在2万美元以上，已达到现行华沙公约规定的水平，并在逐步与新华沙公约的赔偿限额靠拢。 事实上，航空承运人的责任制度和赔偿限额不应因国际运输或国内运输的区别而有特别大的差异，因为其本质是一样的。 由于历史和观念上的原因，虽然我国国内航空运输的责任归责原则基本上是和华沙体系接轨的，但旅客责任赔偿限额仅为7万元人民币，不但与蒙特利尔公约，也与其他国家的规定差距太远。 而且，此限额实际也早已被突破，最近一次的旅客赔偿责任的金额就高达194万元，其超过限额部分的主要理由是人道主义精神。 因此，随着我国73经济建设的不断发展，缩小国内航空运输赔偿限额与国际限额的差距，适度提高国内运输的旅客赔偿限额已势在必行。 这样既能为赔偿提供法律依据，也能提高旅客对我国民航的信赖感，增强我国民航的竞争力。 四、结语从国际航空旅客运输责任制度的发展变革来看，双梯度制度调和了发展中国家和发达国家在赔偿限额上的矛盾，总体而言，大多数国家，包括发展中国家，都支持这一做法。 从我国的航空运输实际来看，接受双梯度模式也是可行的。 事实上我们亦并无选择的余地。 我们面临的局势是越来越多的国家开始提高各自的