“整车特征”取消 国产车如何定义.doc

DD 武汉租车 “整车特征”取消国产车如何定义按照2008年底世界贸易组织对办法违规的裁决，要求中国必须在2009年9月1日前作出回应，因此整车特征政策会在9月1日前变化，最终结果以我部官方网站的公示为准。国家工业和信息化部产业政策司一位官员间接证实了构成整车特征的汽车零部件进口管理办法即将取消的传闻。业内人士认为，办法一旦取消，将对中国汽车业的长远发展格局产生多方面影响，使一些本就不真心国产化的高档车跨国公司失去约束，未来甚至可能导致一些跨国中档车品牌为了追逐快速、高额利润而将中国作为组装基地，令中国产业发展、国家税收等蒙受损失。因此，上述业内人士认为，国家应该出台办法的替代管理规则，在不违反WTO贸易原则的前提下强化市场准入管理，维护中国汽车市场的正常经营秩序。记者致电国家发改委产业协调司副司长陈建国，他默认了办法取消的传闻，至于后续是否有应对政策出台，陈建国表示，对此并不了解，应该咨询工信部产业政策司。工信部产业政策司副司长卢希对本报表示，既然加入WTO时我们有过承诺，目前不会有何应对办法出台。中国不会在这样的时间节点上去做文章，引起更多不必要的麻烦。中国汽车工业协会一位副秘书长坦言，应对的措施肯定有，多个部门一直在讨论。当然，未来也不会以所谓应对或替代的形式出现，更多要做的是完善行业各环节的政策。曾多次参与该案应诉及对策讨论的一位豪华车合资公司中方老总透露，办法取消后，国家会采取多项替代措施。或将重新定义国产车概念，并在关税、目录、销售等环节出台新规应对。办法取消无论围绕办法的官司结果如何，中国已经成为我们重要的汽车市场，我们会落实本地化，提高国产化率，达到中国政府的各项要求。办法取消的消息甫出，多家豪华车跨国公司均如此表示。国家信息中心信息资源部主任徐长明对本报表示，政策取消不会产生太大影响，该国产的已经都国产了，影响较大的可能只是豪华车企的国产。中国已经成为全球瞩目的汽车市场，只有本地化才会有竞争力，这些跨国公司都很清楚。但也有人士认为，跨国集团一方面在WTO打败中国，一方面通过媒体宣传中国败诉无所谓，麻痹中国人的意识。中国政府必须保持清醒头脑，出台新的保护措施是对国内市场和对企业负责的态度，否则很危险。撇去该观点的激烈情绪，多位业内人士在接受本报采访时均表示，办法取消，将在多个方面对中国汽车产业长远发展格局产生负面影响，特别是对中国民族自主汽车工业发展的影响是连锁的、广泛的、深远的。全国政协委员、一汽进出口公司总经理李维斗就曾提出积极应对，主动出击，努力消除整车特征认证败诉的影响的提案，认为整车特征认证贸易纠纷败诉，取消办法，对中国汽车产业有多重影响。首先，办法取消后，跨国公司很可能会通过进口组装的方式，迅速推出新车型，抢占市场，在赚取高额利润的同时提高自己的产能利用率，同时狙击中国新兴汽车工业。一旦跨国公司采取进口组装策略向中国出售成熟产品，快速、低成本、多品种推出新车型，瓜分市场份额，将给计划开发高端车型的中国自主品牌企业带来极大的投资风险。另外，自2005年4月办法颁布以来，外资零部件企业在华投资的热情陡然高涨，新签约企业达90余家。办法取消，很可能会使国际零部件巨头调整在华投资战略，对于技术含量高、附加值高、低成本的零部件，可能改为直接向中国市场出口产品，同时加大在中国周边劳动力成本更低地区的投资，使中国利用国际资本和技术，打造零部件产业国际竞争力的难度加大。最后，跨国公司乐于进口组装的主要动力在于税差。中国整车进口税率为25%，零部件进口税率为10%，税差为15%。办法取消，可能导致跨国公司在中国的投资及生产方式发生变化，由过去的零部件先行向总装先行转变，由整车进口向KD组装转变以逃避关税。或将重新定义国产车尽管政府官员表态，办法取消后，不会很快出台替代办法，但上述合资中方老总表示，在应诉该案的前后，相关部门曾多次组织相关各方成员进行探讨。探讨中酝酿的一个关键方案是，重新定义国产车概念，成为未来应对措施的核心之一。如果重新定义国产车概念，目前已在中国国产的一些车型可能成为进口车，目录问题成为门槛。国际上通行的规则是，在本国生产的、增值达到50%以上的产品方可视为国产产品，进口件组装的不算本国国产产品。北美自由贸易区规定，轿车等汽车产品在北美的增值率只有达到62.5以上方可视为北美产品，像由零部件组装而成的轿车，增值率如果达不到62.5，被视为进口汽车。美国购买美国产品法明确规定在美国生产的、增值达到50%以上的产品为美国产品，进口件组装的不算本国产品。上述人士透露，讨论时认为，中国可以此为鉴，制定自己的汽车贸易管理办法。或借鉴NAFTA汽车原产地规则，对增值率未达标准的拼装车按进口整车征收关税。同时还可以借鉴NAFTA原产地规则中的料件来源确定原则和产品区域平均成分测定原则用于辅助确定。或考虑将原办法中的一些规定，转移到国产车定义中来。核心是以能否达到国产车标准，来确定上目录时是按国产车上，还是按进口车上。如果属于国产车，则在零配件关税等方面享受国产车的待遇，否则按进口车上目录，走进口车的全套手续。对于未来引入国产的车型，则在项目可行性研究及审批阶段设卡，以是否达到国产车标准为审批前提。同时添加合资企业自主创新的要求等。对于已经批复尚未投产的车型，则按照已签署的合同进行约束，即达到当初签订合同标准的，予以上国产车目录投产，否则不予上目录。消息人士透露，目前北京奔驰的国产新E级车已经通过进口全套散件组装的形式，在今年8月18日内部下线，正在做公告实验。新E级车有可能成为首个挑战国产车定义的豪华品牌。关税征收首当其冲当初实施办法的初衷是深化以市场换技术的理念，以及为防止跨国车企以半散件进口方式在国内组装整车，偷逃关税。因此，重新定义国产车设定门槛只是其一，还需要关联的配套措施，包括关税、目录、销售环节管理等都在探讨范围内。上述老总透露。在关税方面，该人士透露，中国关税包括关内税和关外税，进口整车直接执行关外税，但对于进口零配件到中国生产的车型实施关内税，即进口总成先按照零部件关税税率纳税，然后海关去监管企业是否利用进口总成组装整车，一旦查出构成了整车特征，海关再对这些部件进行补税。但实际上海关往往很难判断企业是否拿进口总成组装整车，为此，海关在一些零部件进口过程中，先按最高税率征收，待企业提供相关证明其零部件未构成整车特征后再退还，手续相当繁琐，监察问题突出。这正是欧盟等上诉中国办法违规的理由之一。根据国际海关协定，任何货物到岸应归类为海关手册中的一个类型，应在当时、当地、当场收税。办法使零部件无法在到岸时确定判断，而是要在整车生产后才做出判断是否构成整车特征，欧盟等认为不合理。欧盟称，办法对欧洲汽车配件征收与整车同样高的关税，是想迫使欧洲生产商购买中国产的配件，违反了公平竞争原则。按照2008年底世界貿易組織對辦法違規的裁決，要求中國必須在2009年9月1日前作出回應，因此整車特征政策會在9月1日前變化，最終結果以我部官方網站的公示為準。國傢工業和信息化部產業政策司一位官員間接證實瞭構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法即將取消的傳聞。業內人士認為，辦法一旦取消，將對中國汽車業的長遠發展格局產生多方面影響，使一些本就不真心國產化的高檔車跨國公司失去約束，未來甚至可能導致一些跨國中檔車品牌為瞭追逐快速、高額利潤而將中國作為組裝基地，令中國產業發展、國傢稅收等蒙受損失。因此，上述業內人士認為，國傢應該出臺辦法的替代管理規則，在不違反WTO貿易原則的前提下強化市場準入管理，維護中國汽車市場的正常經營秩序。記者致電國傢發改委產業協調司副司長陳建國，他默認瞭辦法取消的傳聞，至於後續是否有應對政策出臺，陳建國表示，對此並不瞭解，應該咨詢工信部產業政策司。工信部產業政策司副司長盧希對本報表示，既然加入WTO時我們有過承諾，目前不會有何應對辦法出臺。中國不會在這樣的時間節點上去做文章，引起更多不必要的麻煩。中國汽車工業協會一位副秘書長坦言，應對的措施肯定有，多個部門一直在討論。當然，未來也不會以所謂應對或替代的形式出現，更多要做的是完善行業各環節的政策。曾多次參與該案應訴及對策討論的一位豪華車合資公司中方老總透露，辦法取消後，國傢會采取多項替代措施。或將重新定義國產車概念，並在關稅、目錄、銷售等環節出臺新規應對。辦法取消無論圍繞辦法的官司結果如何，中國已經成為我們重要的汽車市場，我們會落實本地化，提高國產化率，達到中國政府的各項要求。辦法取消的消息甫出，多傢豪華車跨國公司均如此表示。國傢信息中心信息資源部主任徐長明對本報表示，政策取消不會產生太大影響，該國產的已經都國產瞭，影響較大的可能隻是豪華車企的國產。中國已經成為全球矚目的汽車市場，隻有本地化才會有競爭力，這些跨國公司都很清楚。但也有人士認為，跨國集團一方面在WTO打敗中國，一方面通過媒體宣傳中國敗訴無所謂，麻痹中國人的意識。中國政府必須保持清醒頭腦，出臺新的保護措施是對國內市場和對企業負責的態度，否則很危險。撇去該觀點的激烈情緒，多位業內人士在接受本報采訪時均表示，辦法取消，將在多個方面對中國汽車產業長遠發展格局產生負面影響，特別是對中國民族自主汽車工業發展的影響是連鎖的、廣泛的、深遠的。全國政協委員、一汽進出口公司總經理李維鬥就曾提出積極應對，主動出擊，努力消除整車特征認證敗訴的影響的提案，認為整車特征認證貿易糾紛敗訴，取消辦法，對中國汽車產業有多重影響。首先，辦法取消後，跨國公司很可能會通過進口組裝的方式，迅速推出新車型，搶占市場，在賺取高額利潤的同時提高自己的產能利用率，同時狙擊中國新興汽車工業。一旦跨國公司采取進口組裝策略向中國出售成熟產品，快速、低成本、多品種推出新車型，瓜分市場份額，將給計劃開發高端車型的中國自主品牌企業帶來極大的投資風險。另外，自2005年4月辦法頒佈以來，外資零部件企業在華投資的熱情陡然高漲，新簽約企業達90餘傢。辦法取消，很可能會使國際零部件巨頭調整在華投資戰略，對於技術含量高、附加值高、低成本的零部件，可能改為直接向中國市場出口產品，同時加大在中國周邊勞動力成本更低地區的投資，使中國利用國際資本和技術，打造零部件產業國際競爭力的難度加大。最後，跨國公司樂於進口組裝的主要動力在於稅差。中國整車進口稅率為25%，零部件進口稅率為10%，稅差為15%。辦法取消，可能導致跨國公司在中國的投資及生產方式發生變化，由過去的零部件先行向總裝先行轉變，由整車進口向KD組裝轉變以逃避關稅。或將重新定義國產車盡管政府官員表態，辦法取消後，不會很快出臺替代辦法，但上述合資中方老總表示，在應訴該案的前後，相關部門曾多次組織相關各方成員進行探討。探討中醞釀的一個關鍵方案是，重新定義國產車概念，成為未來應對措施的核心之一。如果重新定義國產車概念，目前已在中國國產的一些車型可能成為進口車，目錄問題成為門檻。國際上通行的規則是，在本國生產的、增值達到50%以上的產品方可視為國產產品，進口件組裝的不算本國國產產品。北美自由貿易區規定，轎車等汽車產品在北美的增值率隻有達到62.5以上方可視為北美產品，像由零部件組裝而成的轎車，增值率如果達不到62.5，被視為進口汽車。美國購買美國產品法明確規定在美國生產的、增值達到50%以上的產品為美國產品，進口件組裝的不算本國產品。上述人士透露，討論時認為，中國可以此為鑒，制定自己的汽車貿易管理辦法。或借鑒NAFTA汽車原產地規則，對增值率未達標準的拼裝車按進口整車征收關稅。同時還可以借鑒NAFTA原產地規則中的料件來源確定原則和產品區域平均成分測定原則用於輔助確定。或考慮將原辦法中的一些規定，轉移到國產車定義中來。核心是以能否達到國產車標準，來確定上目錄時是按國產車上，還是按進口車上。如果屬於國產車，則在零配件關稅等方面享受國產車的待遇，否則按進口車上目錄，走進口車的全套手續。對於未來引入國產的車型，則在項目可行性研究及審批階段設卡，以是否達到國產車標準為審批前提。同時添加合資企業自主創新的要求等。對於已經批復尚未投產的車型，則按照已簽署的合同進行約束，即達到當初簽訂合同標準的，予以上國產車目錄投產，否則不予上目錄。消息人士透露，目前北京奔馳的國產新E級車已經通過進口全套散件組裝的形式，在今年8月18日內部下線，正在做公告實驗。新E級車有可能成為首個挑戰國產車定義的豪華品牌。關稅征收首當其沖當初實施辦法的初衷是深化以市場換技術的理念，以及為防止跨國車企以半散件進口方式在國內組裝整車，偷逃關稅。因此，重新定義國產車設定門檻隻是其一，還需要關聯的配套措施，包括關稅、目錄、銷售環節管理等都在探討范圍內。上述老總透露。在關稅方面，該人士透露，中國關稅包括關內稅和關外稅，進口整車直接執行關外稅，但對於進口零配件到中國生產的車型實施關內稅，即進口總成先按照零部件關稅稅率納稅，然後海關去監管企業是否利用進口總成組裝整車，一旦