民用机场规划研究

民用机场规划研究,解释题目,民用机场的概念我国民航法对民用机场的定义我国现有民用机场的概况何谓规划？规划的层次和对象不同层次的规划要解决哪些问题,规划的层次和对象,宏观层次机场的类型、布局、建设规模和时序微观层次有关机场建设的具体问题,不同层次规划要解决的问题,宏观层次在什么时间，在什么地点，修建一个什么类型的机场微观层次怎样修建一个能够满足需求的机场,怎样规划？,宏观规划,微观规划,宏观机场规划,对象机场的类型、布局、建设规模和时序解决的问题在什么时间，在什么地点，修建一个什么类型的机场,机场类型,我国民用机场的分类现状国外对民用机场是怎样分类的？国内外机场分类的比较在宏观机场规划中应从哪些角度确定机场类型,我国民航目前采用的民用运输机场分类状况,机场收费所采用的分类标准主要是依据机场基础设施情况，也可以说是按机场资产规模来进行划分的。按对外开放程度划分按规划口径划分综合考虑了机场、机场航线构成、机场基地航空公司和机场所在城市等多种因素。按飞行区等级划分,国外民用运输机场分类情况,美国英国日本,美国,英国,国务大臣制定的机场年营业额在100万英镑以上的机场（不包括国务大臣制定机场）年营业额100万英镑以下的机场,日本,第一类机场4个，为国际航线的主要机场第二类机场有26个，为国内干线机场第三类机场有51个，为国内支线机场,国内外对于民用运输机场分类的比较,国外对于机场分类的理念注重于机场的实际发生，由于客观存在的现象具有一定的规律性，因此这种分类所产生的动态变化也是有章可循的。我国对于机场分类更注重于机场内部所具备的条件，而这些条件是否能反映机场本身的客观存在，答案是否定的。例如，由于过去体制和投资决策过程所出现的一些问题，现阶段我国民用运输机场的规模还不能完全反映机场的市场需求；机场的航线类型受国家的政策导向以及国际航权谈判的影响很大，变化的规律性不强，也不能真正反映市场需求。,在宏观机场规划中应从哪些角度确定机场类型,机场在全国机场体系中的地位机场服务区域的特征（经济总量、人口构成、特殊资源等）机场的区位（地理）优势机场的航线构成,机场布局,我国各地区机场布局现状现有机场的服务区域我国机场布局与美国的比较我国未来机场布局的一些思路,机场布局现状数量和等级,截止到2004年3月，全国民用运输机场共有133个机场等级4E级机场共有25个，占总量的18.8%4D级机场共有35个，占总量的26.3%4C级机场共有50个，占总量的37.6%3C级机场共有23个，占总量的17.3%,机场布局现状分布状况,华北地区分布机场14个，占全国的10.5%东北地区分布机场13个，占全国的9.8%华东地区分布机场35个，占全国的26.3%中南地区分布机场25个，占全国的18.8%西南地区分布机场24个，占全国的18.0%西北地区分布机场22个，占全国的16.5%,机场布局现状分布状况,机场布局现状分布状况,机场布局现状生产状况,2003年我国机场旅客吞吐量为1.74亿人次一半以上的机场吞吐量不过10万人次，即这些机场都保证不了2个100座级飞机70%的客座率水平。97%的旅客集中在排名前50位的机场，88%的旅客集中在排名前30位的机场。,现有机场的服务区域,按最短距离的服务范围按县级行政单元划分的服务范围按50公里和100公里为半径的服务状况,按最短距离的服务范围,按县级行政单元划分的服务范围,按50公里和100公里为半径的服务状况,中美民用机场对比类型,大型枢纽主要机场:定期航班机场，登机旅客数超过1%(31个机场)中型枢纽主要机场:定期航班机场，登机旅客数为0.25-1%(37个机场)小型枢纽主要机场:定期航班机场，登机旅客数为0.05-0.25%(68个机场),大型枢纽机场：按照旅客吞吐量占全国总量10%以上考虑中型枢纽机场：按照旅客吞吐量占全国总量3%-10%考虑一般干线机场：目前按照旅客吞吐量占全国总量0.5%-3%考虑,67%的人口居住在距商用航班机场30分钟范围内78%的人口居住在距商用航班机场或疏通机场30分钟范围内98%的人口居住在距NPIAS机场30分钟范围内,我国东部地区机场的服务范围比较小，机场密度相对较高，而西部机场的服务范围比较大，机场的密度比较低。如果按服务半径50公里衡量，则目前我国只有15的国土享受到了民航服务如果服务半径按100公里衡量，则只有37的国土享受了民航服务,中美民用机场对比服务范围,89%的旅客可以得到68个大型或中型枢纽机场的服务11%的旅客可以得到315个小型的和非枢纽主要机场的服务,55.39%的旅客可以得到现定义下的大型或中型枢纽机场的服务43.53%的旅客可以得到规划中的大型或中型枢纽机场的服务干线机场和支线机场要为约一半旅客提供服务,中美民用机场对比业务量,建设规模,首先要考虑的就是满足多大的市场需求初步计算满足市场需求，机场的容量应达到多少根据机场容量的初步计算来确定机场的总体规模主要指标（年旅客吞吐量、货邮吞吐量）跑道等级和长度,机场建设投资,我国机场建设中政府性投资的原则中美在机场建设投资方面的比较我国机场建设投资存在的一些问题解决问题的一些思路,我国机场建设中政府性投资的原则,向安全性项目倾斜向基础性、功能性设施倾斜向西部地区倾斜向东北地区倾斜,中美在机场建设投资方面的比较,美国政府是如何对民用机场建设进行投资的国家机场一体化计划和机场改进计划中美的对比,机场对联邦补贴的依赖10%的补贴用于国家70个大型机场(年登机旅客数150万人以上)50%的补贴用于其余的3,200个机场机场可以把单项配额用于任何合格项目用于低优先级项目可能影响获得自由安排资金用国家优先级系统分配和安排资金,FAA每年按地区和地方办公室提供的信息制定国家开支计划FAA在国家计划批准后，提供单项补贴机场接受补贴，执行补贴协议机场直到工程完工并收到承包商的付款请求才能收到补贴补贴限于基建成本不可用于经营成本只是实际的基建成本不可用于融资成本意向书多年资助承诺允许机场进行大规模项目一般按实际项目投标额提供补贴,国家优先级别计算公式（0.25P）A+1.4P+C+1.20TA是机场编码，根据其角色、大小确定一个介于2至5之间的值P是指机场发展计划（如：改造）优先目标，根据用途分为8种C是指发展已确定后的物理组成（如：跑道），分为17类T是指正在施工的工作（如：扩建），分为38类,中美对比基建筹资,机场基建自有资金机场改进计划（AIP）补贴旅客设施费(PFCs)举债融资,机场基建自有资金民航总局资金（主要用于空管设施）国家发改委的计划性资金地方政府的预算资金举债融资,我国民用机场建设投资的一些问题,政府对不同性质的机场的补贴没有相应标准视具体项目而定，没有明确的优先次序以政府为投资主体的资金，来源渠道多，容易造成建设资金不到位、影响建设工期、资本金投入有不足的可能。机场的大量举债，提高了机场经营成本,解决问题的一些思路,严格划分不同性质的机场，对不同性质的机场实行不同标准的补贴政策完全意义上的经营性机场，累计利润总额加上折旧资金能够负担机场的基建改进项目的资金需求。这类机场国家可以不进行补贴。一般意义上的经营性机场，利润总额为正，但与折旧资金之和不能负担机场基建项目的资金需求。这类机场国家应进行部分基建项目的补贴。一般意义上的公益性机场，利润总额为负，但亏损额小于折旧资金。这类机场的基建项目应得到政府的完全补贴。完全意义上的公益性机场，即收入不能应付机场日常开支，这类机场政府不仅要对基建项目进行全额补贴，而且应给予运营亏损的补贴。,解决问题的一些思路,建立机场基建项目补贴的优先机制可借鉴美国AIP的模式整合以各级政府为投资主体的资本，提高补贴在用途和规模上的科学性补贴额度的控制应遵循：保障安全第一，并兼顾保持机场主观经营的能动性,微观机场规划,对象有关机场建设的具体问题解决的问题怎样修建一个能够满足需求的机场,与机场建设相关的问题,市场预测确定机场准确的规模指标机场选址（用地）环境评估机场总图规划,市场预测,根据分析相关因素对机场业务量的影响，得出中远期机场的业务量预测值。指标包括：年旅客吞吐量、年货邮吞吐量航线和机型组合设计高峰小时旅客吞吐量高峰小时起降架次,确定机场规模,根据市场预测得出所需的机场容量，并结合以设计相应的：飞机