大东门站主体结构盖挖逆作施工方案d.docx

一、编制依据和建设部门1 .编制依据表-1组成数据表序列号规范、标准、规章等依据名称备注1合肥市轨道交通1号线土建工程三标准段投标文件2合肥市轨道交通1号线土建工程三标准段岩土工程勘察报告(详细调查)3合肥市轨道交通1号线土建工程三标准段修补文件及补充辅助资料4合肥市轨道交通1号线土建工程三标相关图纸5合肥市轨道交通1号线土建工程三标施工合同6地下铁道工程施工及验收规范 (GB50299-1999(2003版)7混凝土结构工程施工质量验收规范 (GB50204-2002)2011版8建筑地基基础工程施工质量验收规范 (GB50202-2002 )9建筑基坑工程技术规范 (YB9258-97 )10建筑基坑支护技术规程 (JGJ120-99 )11建筑与市政降水工程技术规范 (JGJ/T111-98 )12钢筋焊接及验收规范 (JGJ18-2012 )13钢筋等强度滚轧直螺纹连接技术规程 (DBJ/CT005-2006 )14工程测量规范 (GB50026-2007 )15施工现场临时用电安全技术规范 (JGJ46-2005 )16混凝土外加剂应用技术规范 (GB50119-2003 )17城市轨道交通工程测量规范 (GB 50308-2008 )18地铁工程监控量测技术规程 (DB11/490-2007 )19合肥市深基坑开挖与支护技术实施细则20安徽圣大国际商贸中心安全性评估21合肥轨道交通大东门站基坑工程施工对古井假日酒店影响检测评估报告22钢管混凝土结构设计与施工规程23地下工程防水技术规范 (GB50108-2008 )24合肥市轨道交通1号线一期工程大东门站监测方案已评估2、建设部门建设单位：合肥城市轨道交通有限公司设计单位：北京城建设设计研究总院有限责任公司监理单位：北京铁研建设监理有限责任公司施工单位：中铁十三局集团有限公司调查机构：北京城建设设计研究总院有限责任公司第三方监测单位：北京城建设测量设计院有限责任公司第三方检验单位：合肥工大检验有限公司第三方巡逻公司：西安铁一院监理公司审计机关的跟踪：上海正沵监督机构：合肥市轨道交通建设工程质量安全监督处二、工程概况大东门站是1号线和2号线的换乘站，位于胜利路和长江东路交叉点的西侧，1号线站在胜利路(现在的双向6车线)下面大致沿南北方向铺设，2号线站在长江东路下面(现在的双向4车线)大致沿东西方向铺设，两站斜交换成“t”型，1号线站在下面，2号线站在上面，这次的两站车站的总平面图如下所示2号令线1号线图-1大东门站平面位置1、车站本体车站中心距离为K7 50.522，开始距离为K6 974.172K7 119.612。 1、2号线均为14m的广岛式月台，1、2号线换乘站，总建筑面积34837 m2，1，1号线车站为地下四层三层箱型框架结构，车站标准为长145.44m、宽23.5m、深31.7m的2号线车站为地下三层三层箱型框架，车站标准为长220.5m车站霸土的厚度大部分约为4m，最小霸土的厚度约为1.0m，最大霸土的厚度约为5.3m。围墙结构均采用地下连续墙、十字钢板接头，其中1号线墙厚1.2m，2号线墙厚1.0m的车站采用开盖施工。车站总建筑面积34837平方米，车站主体建筑面积28274平方米，附属建筑面积6563平方米。 大东门站结构平面图，典型剖面图如下图-2大东门站结构剖视图图-3大东门站结构平面图(2)中间柱桩及钢管柱车站1号线的4层部分采用直径900壁厚20mm的钢管，柱底桩基础采用2次扩底的支座桩直径2000mm，扩底直径3000mm的三层部分采用直径800mm的壁厚20mm的钢管，柱底桩基础采用2次扩底的支座桩直径2000mm， 采用扩底直径3000mm的双层深度的1号风亭采用直径700mm的壁厚20mm的钢管，柱底桩基础采用直径1800mm、扩底3000mm的扩底桩。 柱桩均采用地面钻孔施工，钢管柱采用HPE一次定位技术施工。2、附属结构大东门站1号线1号风亭位于车站北端，结构跨越二楼二层框架，采用盖挖施工。其馀出口、风亭均为单跨或多跨框架结构，采用明挖顺序施工。3 .地下水处理车站有弱承压水，主体结构地下连续墙切断承压水带水层，地连墙入土深度满足承压水和渗流的计算要求，施工期间应防止接缝漏水(设计用接缝设计高压回旋桩止水)。 对于粉细砂层的附属结构，围护桩和止水帷幕的入土深度也符合耐压水和渗流的计算要求，降水时应采取切实措施避免泥沙流失、涌水和涌砂的产生。设计采用坑内管井降水，共有33口井。4施工条件4.1工程地质条件沿线地形单位可分为南淝河河床和河漫滩、一级阶地、二级阶地。 本局属于南淝河河床和河漫滩地层工程地质单元。 本段线路基本平坦，自然地面水平在14.0016.00m之间。4.1.1车站地质分布车站范围地层自上而下主要为杂填土1层、粉质粘土1层、粉土2层、粉细砂3层、强风化泥质砂岩1层、中风化泥质砂岩2层杂填土1层：斑、松、湿饱和、建筑垃圾为主，表层为路面，含灰渣、砖、碎石多粉质粘土1层：粉砂、粉土、灰黄灰褐色、硬塑性、局部柔软塑性、中压缩性、砂粒、少量铁锰质结核、局部粉土和灰色粘土团，无晃动反映，切面光滑，稍有光泽，干燥强度中等，该层连续分布粉土2层：含粉砂、灰黄蓝灰色、湿、密、少量铁锰质结核，部分夹杂灰白色粘土团，该层连续分布粉细砂3层：粉土、灰黄色蓝灰色、饱和、密、氧化铁，部分夹粘性土薄层或晶状体，该层连续分布粉质粘土层4层：灰褐色褐色柔软流动，结构差，含基质，有腐臭，该层在地道中普遍存在强风化泥质砂岩层1层：棕红、实心、潮湿，原岩结构大部分被破坏，局部夹有中风化岩块，主要矿物成分为石英、云母，手易碎，水软化中风化泥质砂岩2层：棕红、细粒隐晶质结构、块状结构、泥质粘着、粘着程度低，岩芯发育短柱、长柱状、裂隙，裂隙面出现锈迹，主要成分为石英、云母。图4-1 0-20m米磁芯的情况图4-2 21-40m米核心1号线站标准段构造底板深31.7m，顶孔构造底板深33.4m，基础主要位于中风化泥质砂岩的2层，单轴抗压强度为2.45MPa的2号线站标准段构造底板埋深约24.4m，基础主要位于强风泥质砂岩的1层。4.1.2存在特殊地层场地中存在的特殊岩土主要为填土、软土、风化岩。填土：普遍分布，填土厚度一般约0.66.5m，局部增厚，约8.2m，主要为粉质粘土填土层、杂填土1层，松散略密土层，填土堆积时间短，成分复杂，力学性质大，稳定性差。软土：地基内普遍分布的粉质粘土4层为软土，天然含水量大，压缩性高，由柔软状态转为流动状态，力学性质差，稳定性差。风化岩：分布于地点的风化岩主要为强风化泥质砂岩和中风化泥质砂岩，上述岩层黏着度低，遇水易软化、崩解。 强风化泥质砂岩原岩的构造大部分被破坏，手破裂，中风化泥质砂岩岩岩芯呈短柱状，裂缝发育，强度低。 图-5地质纵断面图4.2水文地质条件大东门站的范围内含有上层滞水(1)和承压水(3)两层地下水。上层滞水(一):水头埋深1.355.50m，水头标高10.17m13.98m，含水层为粉质粘土填土层，填土1层。承压水(三):水头埋入深度1.24.9m、水头海拔10.7714.17m、水头高度约6.1014.55m、含水层为粉土2层(渗透系数K=0.5m/d=5.8*10-4cm/s )、粉细砂3层(渗透系数K=2.0 m/d=2.3*10-3cm/s )、中渗透层。4.3周边环境条件1号线车站东北侧为古洞假日酒店，该酒店主楼29层，裙楼5层，均为桩基，裙楼距本体结构外皮约10.7m，2号线东南侧为32层圣大国际，距2号线本体外皮约10m，基础形式为桩基。南淝河绕过车站西侧和南侧，1号线车站本体坑围靠近河流，距堤坝约24m，2号线屏蔽孔段本体结构外皮距堤坝仅4.5m。二号线1号线4.5m10米10.7m米古洞假日酒店长江路桥圣大国际南淝河图-6大东门站周边环境图4.4主要工程数量大东站的主要工程数量如下表所示表-1大东站主要工程数量表序列号项目单位数量备注1地下连续墙m3.m3350002挖土m3.m31500593钻石头m3.m3736324一般土方m3.m31213585AM桩m22036钢管柱制作运输t.t9747钢管柱安装根1008钢筋笼t.t87629非预应力钢筋t.t2676410混凝土衬砌墙m3.m32727511混凝土梁板m3.m36748912柔性防水层m269087三、工程施工的重大难点本工程的特点是基坑“深度”、地层“差”、建筑“近”、工期“紧迫”、文明工程的要求“高度”等。 因此，在施工过程中，面临一系列难题。1、车站基坑深，盖挖难施工，质量控制要求高1#线车站基坑深度为31.7m，2#线车站基坑深度为24.4m，采用开盖施工，施工如何确保结构施工质量是难点。(1)控制围护结构的施工过程，验证围护结构的效果，合格后可进行基坑开挖。(2)加强项目部组织机构，加强管理，提高施工能力，保障基坑施工质量和安全。(3)在土方开挖过程中，地下连续墙接缝处出现水土流失现象时，必须立即封闭水土流失的缝隙，小流沙冲破地下连续墙上的填土洞，发展成急剧的涌沙，不仅会引起大量地基下沉，而且会使地下连续墙的支护结构失稳，造成严重灾害事故(4)本体结构施工合理配置机械，施工按层次、阶段原则进行。(5)侧壁混凝土采用后支撑式模板施工，在侧壁和顶板施工缝中浇注微膨胀混凝土，以确保施工现场的防水质量。2、地层“不好”，土方开挖困难。大东门站1号线和2号线的地下2、3层存在10m左右的粉土2层、粉细砂3层，并且在需要埋入下霸岩层(1号线地连壁为强风，中风化泥质砂岩中约18m，2号线地连壁为强风，中风化泥质砂岩中约15m )的挖掘环境下进行挖掘是困难的。对策：(1)补充地质勘探资料，加密勘探孔，取得更详细的砂层厚度、渗透系数、密度、地下水位等地质资料，根据以上资料调整工艺参数。(2)在挖土过程中，如果地下连续墙的接缝发生水土流失现象，立即堵塞水土流失的缝隙，避免土体浸水造成挖掘困难。(3)加强基坑内降水管理，保证挖土时土体干燥。(4)选择合适的一套地下钻井机械，地下钻井机械按规定的钻井顺序、钻井坡度、钻井段落、钻井层深度进行作业，钻井过程中立即根据土质的变化调整钻井参数。(5)建立地下通风、照明、通行等辅助设施，保证施工连续性，不中断钻井不能保证出土速度。3、建筑“近”:对周边建筑有很大影响。1号线车站东北侧是古洞假日酒店，该酒店的裙子距本体结构的外皮约10.7m，在2号线东南侧的圣大国际，距2号线本体外皮约10m南淝河绕过车站西侧和南侧，1号线车站本体的坑围靠近河流，距堤坝约24m，2号线屏蔽孔本体结构的外皮不离堤坝对策：(1)在挖坑前详细调查、记录、拍摄地道建筑物的现状。 施工前制定完整监测方案，完成各监测点埋设。在挖基坑之前，对受影响的建筑物进行住宅鉴定，并与建筑物的所有者和所有者联系。(2)严密监测地表沉降和建筑物变形，监测所有受影响建筑物的布点，监测建筑物倾斜，快速分析反馈。 同时利用实测数据进一步修正地表沉降和建筑物变形预测结果，对可能引起有害变形的建筑物制定早期预警和应急措施，确定有无实施预案。(3)在钻井过程中，派专人巡逻现场，对全过程进行监视和监视。(4)在挖基坑前，对受影响建筑物按照设计要求进行注水加固，加固措施为高压桩注水，注水强度达到设计要求后对该部位进行地连墙施工。(5)施工时地表隆起值控制标准在10mm和-30mm以内，建筑物不发生有害沉降和倾斜。 如果超限，立即开始加强应急措施的处理。4 .工期“紧”，难以管理车站采用盖挖逆风施工方法施工，施工效率低，车站两端为盾构接收孔，为盾构提供接收条件的节点工期为2014年8月15日，工期压力大。对策：(1)预先做好基坑开挖的准备，如临时设施的建设、水电接口的连接、钢筋场的建设、残土坑的建设等。(2)加快各项技术工作的准备，加快各项技术的基础，制定各种指导方案，完成资料的审查。(3)事先做好各种物资设备的准备，检查各种原材料。(4)针对现场条件，合理配置施工