R4 R5燃油政策区别

R5 R4油量政策区别第一部分：修改背景ICAO 附件六 第一部分 4.3.6.3飞行前和飞行中燃油检查明确燃油组成及名燃油政策优化，降低运行成本，节能减排修订要点明确飞行前总油量的组成及相应名称按照ICAO 附件六要求，对国内、国际的燃油量要求进行了融合明确孤立机场（无可用备降机场的目的地机场）的油量和放行要求明确飘降和释压的油量要求（包括在“额外油量”里）修订后的条款第121.657条燃油量要求第121.659条特定情况燃油要求第121.663条计算所需燃油应当考虑的因素第二部分：121R4国内燃油政策(1) 飞往被签派的目的地机场；(2)此后，按照规定需要备降机场的，飞往目的地机场的最远的备降机场并着陆；(3)完成上述飞行后，还能以正常巡航消耗率飞行45 分钟。国内燃油政策，强调两点：第一：一定是最远的备降机场。第二：正常巡航燃油消耗率的飞机重量是以备降段TOD点重量计算得出。121R4 663条列出了一些需要考虑的其他情况：(1)风和其他天气条件预报；(2)预期的空中交通延误；(3)在目的地机场进行一次仪表进近和可能的复飞；(4)空中释压和航路上一台发动机失效的情况；(5)可能延误飞机着陆的任何其他条件。121R4政策总结以上为CCAR121R4规定的国内和国际燃油政策，这个政策一定是飞机在起飞离开跑道时必须满足的最低放行油量，是起飞前的合法油量，既保证了效益，也满足了飞行安全。航空公司的运行手册的所加油量标准是高于民航局的CCAR121的规定，如果飞机在地面由于流控长时间等待消耗了油量，低于了CCAR121的规定，飞机必须更改备降场或者回去补充油量。第三部分：121R5深航飞行运行总手册7.1.4 燃油和滑油政策【121.133(a)(14)/657/659/663/FLT3.7.1】 7.1.4.1 深航携带的可用燃油量必须至少基于下列数据:(1)如果有的话,从燃油消耗监测系统获得的特定飞机的目前数据;(2)如果没有特定飞机的目前数据,则采用飞机制造商提供的数据。7.1.4.2 飞行签派员在制作飞行计划时，应考虑以下因素对飞行燃油量和滑油量的影响：(a) 风和其它天气条件预报；(b) 飞机的预计重量；(c) 航行通告（NOTAM）；(d) 气象实况报告，或气象实况报告、预报两者的组合；(e) 空中交通服务程序、限制及预期的延误；(f) 故障保留和/或构型偏离的影响；(g) 空中释压和航路上一台发动机失效的情况；(h) 可能延误飞机着陆的任何其他条件。注：所需燃油是指不可用燃油之外的燃油。7.1.4.3 油量计划应当依据以下条件：(a) 发动机状态：全发；(b) 航线距离：从起飞机场跑道端到着陆机场入口间距离，含进离场的飞越距离；(c) 飞行高度：取自飞行管制一号规定或根据实际飞行高度历史统计数据。(d) 风和温度：飞行计划系统的实时高空风和温度；(e) 巡航速度：机型对应的成本指数，以公司发文公布的调整值为准。如不能按常规获取飞行计划，可选择其他速度模式作为依据（在放行时需由飞行签派员提供说明）。7.1.4.4 飞机必须携带足够的可用燃油以安全地完成计划的飞行并从计划的飞行中备降，否则，任何人不得签派放行飞机。新版飞行计划油量布局如下图：其中，签派，机长等主观加油都是DISC；例如航路需要或释压程序等客观加油为EXTR.飞行前对所需可用燃油的计算必须包括:(a) 滑行燃油：起飞前预计消耗的燃油量（考虑到离场机场当地条件以及辅助动力装置（APU）燃油消耗）；（DSP 4.3.5）(b) 航程燃油：考虑到7.1.4.1和7.1.4.2款的运行条件，允许飞机从起飞机场或从重新签派或放行点飞到目的地机场着陆所需的燃油量；(c) 不可预期燃油：为补偿不可预见因素所需的燃油量。根据航程燃油方案使用的燃油消耗率计算,它占计划航程燃油10%的所需燃油,但在任何情况下不得低于以等待速度在目的地机场上空450米(1500英尺)高度上在标准条件下飞行15分钟所需的燃油量；(d) 备降燃油：飞机有所需的燃油以便能够：(i) 在目的地机场复飞；(ii) 爬升到预定的巡航高度；(iii) 沿预定航路飞行；(iv) 下降到开始预期进近的一个点；(v) 在放行单列出的目的地的最远备降机场进近并着陆。(e) 最后储备燃油：使用到达目的地备降机场，或者不需要目的地备降机场时，到达目的地机场的预计着陆重量计算得出的燃油量，对于涡轮发动机飞机，以等待速度在机场上空450米(1500英尺)高度上在标准条件下飞行30分钟所需的油量；(f) 酌情携带的燃油：公司决定携带的附加燃油。(g) 额外燃油(参见7.1.4.7(b)注解：R5的油量政策有了改变，其中最重要的一点就是45min等待油量变成了最后储备燃油和不可预期燃油，成功的将国内燃油政策和国际燃油政策融合。经过这个改变，油量的计算方式也不同了，那么相同的航线在不同的政策下大概差多少？由于备降用油有些不同，比较总油量就不够准确，可以比较政策变化前后的等待油量的差别。制作飞行计划之后发现：30min的等待油量是1051kg，百分之10的航程油量是922kg（大于15min等待油量），两者加起来是1973kg。而在R4下的45min飞行时间的油量是1915kg，两者差不多，差了58kg。由于航行风随时变化，结果会有一些偏差，但是通过比较也能知道，油量R5相比于R4在西安-乌鲁木齐这条航线上是差不多的，原因就是百分之10的航程油量加上15min的等待油量和45分钟航程时间的油量差不多。R4中等待45min的油量被拆分成了两个部分：1、等待速度在450m高度上标准条件下飞行30min的油量2、等待速度15min或者百分之10的航程耗油，可以知道15min的等待耗油波音737-800飞机大概在550kg左右而当航程耗油的百分之10大于15min等待耗油时，R5政策中的油量很大可能就会增加，是因为45min的正常巡航耗油随着不同风速，不同重量变化的，并不是一个确定的值，同样，30min的等待耗油和15min的等待耗油也不是一个固定的值，每一次计算机计划都有可能产生不同的结果。如果15min等待耗油取550kg30min等待耗油取1100kg45min巡航耗油取1950kg一小时航程耗油取2900kg那么就可以计算出一个中间值：1950-1100-550=300kg（短程的航线开始省油）。航程耗油*0.1=550kg航程耗油在5500kg以上的航线才会开始使用航程耗油的百分之10来计算油量，那么什么时候开始油量开始增加呢？航程耗油*0.1=850kg航程耗油=8500kg所以可以知道航程耗油超过8500kg时，油量开始比R4增加。即：8500kg/2900kg=2小时56min的航程那么可以得到一个大概的值，当航程超过3个小时，大概率R5油量相比R4开始增加，当不超过3小时时，大概率R5油量会比R4的油量减小。（短航程省油）注：这里指的增大或者减小，是在其他油量一致的情况下。7.1.4.5 深航按照四舍五入方式为机队每种型别飞机和衍生型确定一个最后储备燃油值（详见本手册7.6.6）。7.1.4.6 除非机上可使用的燃油按照要求符合7.1.4.4款的要求,否则不得开始飞行；除非机上可使用的燃油按照要求符合7.1.4.4款除滑行燃油以外的要求，否则不得从飞行中重新签派点继续飞往目的地机场。7.1.4.7 特定情况燃油要求（额外燃油的要求）(a) 预定着陆机场是一个孤立机场(无可用备降机场的特定目的地机场)情况下，目的地备降机场燃油的计算(DSP4.3.1):(1)能够以正常燃油消耗率在目的地机场上空飞行2小时的所需油量,包括最后储备燃油.(2)当放行飞机前往孤立机场(无可用备降机场的特定目的地机场)时,需满足以下条件:(i)在飞机与签派室之间建立了独立可靠的语音通信系统进行全程监控;(ii)必须为每次飞行至少确定一个航路备降机场和与之对应的航线临界点;(iii)除非气象条件、交通和其他运行条件表明在预计使用时间内可以安全着陆,否则飞往无可用备降机场的特定目的地机场的飞行不得继续飞过航线临界点.(b)如果根据7.1.4.4计算的最低燃油不足以完成下列飞行,则应要求额外燃油:(1)假定在航路最困难临界点发动机发生失效或丧失增压需要更多燃油的情况下，允许飞机在必要时下降并飞行到某一备降机场;(i)以等待速度在该机场上空450米(1,500英尺)高度上在标准条件下飞行15分钟;(ii)在该机场进近并着陆;(2)延程运行的飞机应当遵守经批准的延程运行临界燃油方案;(3)满足上述未包含的其他规定。7.1.4.8 深航签派放行飞机应在签派放行单上至少为每个目的地机场列出一个备降机场。7.1.4.9 如果需要加注往返油量时，飞行机组与飞行签派员必须共同考虑如下限制：(a) 当时天气条件下的起飞总重；(b) 着陆限制重量；(c) 巡航高度要求；(d) 飞机设备工作状态（如刹车、防滞刹车）。7.1.4.10 专机飞行应包括额外的备份油量：是指飞机至目的地机场后，不能着陆时，由目的地机场飞至最远备降机场上空，还能继续以正常廵航消耗率再飞行60分钟的油量。7.1.4.11 对于公司航路中包含直飞航段（经协商同意）的航线，应按正常航路制定燃油计划。为减少飞机超重着陆风险，运行中心根据航线计划及历史节油量值，设定航线最小剩余业载标准，维护相关系统的数据，并发布业务通告通知到相关单位。7.1.4.12 飞机加注的燃油量必须符合公司燃油政策，且能够安全完成所计划的飞