海上货物运输法规课程6承运人权利.ppt

1、承运人的权利,承运人的免责事项,海牙规则第4条第1款 不论是承运人或船舶，对因船舶不适航所引起或造成的灭失或损害，都不负责。但是承运人未按第3条第1 款的规定，恪尽职责使船舶适航，保证妥善地配备船员，装备船舶和配备供应物品，以及使货舱、冷藏舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物等所引起或造成灭失或损害，不在此限。 由于船舶不适航所引起或造成的灭失或损害一旦发生，对于恪尽职责的举证责任，便应由根据本条规定要求免责的承运人或其他人承担。,三层意思 : 承运人对本条所列17项原因所造成的灭失或损害不负赔偿之责； 承运人需在开航前和开航时负适航义务，只有满足这一大前提方可享受免责； 承运人享

2、受免责要负举证责任（Burden of Proof）。,案例1： 某轮途中搁浅本可依靠“驾驶疏忽”享受免责，但发现所用海图过时。 案例2： 某轮途中与他船发生碰撞，本可依靠“驾驶过失”免责，但该轮船长事发当时并未取得合格有效的职务证书或明显无能。 案例3： 船上临时缺一位三副，船长代替当班，途中搁浅。但承运人却依靠“驾驶疏忽或过失”要求免责，并抗辩: 三副在驾驶上并不负重任，而且出事时已由船长代替当班，船长远比三副有水平、有经验。,海商法第五十一条规定的12项免责：,1 航海过失（疏忽条款） 船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失。 “管理船舶”与“管理货物”

3、“管理船舶” 因船员缺乏对船舶的照料或谨慎而间接引起的的行为造成 “管理货物” 因船员对货物缺乏照料或谨慎而直接引起,案例1 某轮途中遇上恶劣天气，为稳定船舶，需打入大量的压舱水，但由于船员的疏忽没有关紧阀门，使压载舱积水过多溢出流入货舱内。本来流入舱内的水不多可以马上随舱内污水沟排走，且不会对货物有太大影响，但由于货舱内的污水沟堵塞无法把积水排走，船员又没有及时把积水排掉，使积水浸坏货物，这样的货损责任属于什么呢？,案例2 一批马口铁自天鹅海运往温哥华，途中发生碰撞要入坞修理，在修理时需要打开舱盖，修理过程中曾降过几次雨，但船员没有及时重新关好舱盖或加盖防雨布，使舱内货物受潮生锈，货抵目的港

4、后，收货人即向船方索赔，船方企图依靠“管理船舶的疏忽”免责，但不为法庭所接受。,案例3 （“Bulknes”轮案，1979） 该轮装载水泥，某船员在离开舱内时没有把出入通道防水舱盖（Access Hatch）关紧，使水泥受损。对此，船东企图援引“管理船舶的疏忽或过失”这一免责事项，但并未为法庭接受，法庭认为：船员进出货舱并不是出于管理船舶的需要，船员的原始动机是为了察看舱内货物，属“管理货物”的疏忽，船东当然没有免责的权利。,案例4 某轮轮机长因疏忽而污染和弄脏了船上燃油，导致海难救援，货方称船不适航拒绝分摊共损费用，而法庭则认为这是“管船疏忽”，船东可以免除责任，因为在开航时，有足够的燃油，

5、货方仍需负责分摊共损费用。,2 火灾,承运人本人的过失所造成的除外 船员疏忽引起的火灾所造成的货损，只要不是船东指使或是船东知情而不制止，船东免责。 开航前和开航当时，做到谨慎处理，使船舶适航,海难，指在航海活动中与海有关的危险。 意外的恶劣天气、海上风流、航路上的危险 海难是大自然的狂暴行为，对它不能作出合理的预计，它已经超出了该轮所能抵御的限度，才能称为海难。,3 海难,承运人享受该项货损免责，须具备二个条件： (1) 承运人或受雇人履行管货义务没有过失,案例：某轮承载用板条箱装的水果，在舱内堆高17层，由西班牙运往蒙特利尔。卸货时瓜果已受损。承运人以货损是由海难引起的为理由要求免责。,(

6、2) 海难必须是意外的，不可预见的,战争需满足下列条件之一： （1）公开宣战； （2）明确地表明战争的企图； （3）采取恶意的行动，企图发动战争； （4）不理会对方的最后通牒。,4 战争,海牙规则中还包括公敌行为。 公敌行为以暴力手段在海上劫持船舶，或以强凌弱，在劫持船舶上横行霸道，与该船旗国为敌的所作所为。 海盗被认为是公敌行为的一种。,政府或者主管部门的行为、检疫限制或司法扣押。 但不包括因商务纠纷而发生的政府依法对船舶的扣押。,5 检疫限制或司法扣押,罢工、停工或者劳动受到限制。 罢工不仅指装卸工人，还可以是引水员、拖船船员等人的罢工。,6 罢工,7 海上救助,在海上救助或者企图救助人命

7、或财产。,托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为。,8 托运人过失,9 固有缺陷Inherent vice,货物的自然特性或者固有缺陷瑕疵造成的体积或重量的损失属于“正常损耗”： 原油会有部分粘附舱壁，部分结块不能泵出 谷物会有水分蒸发 矿砂会有部分在装卸时随风飘散,案例1：某轮装载谷物，途中机器损坏经修理抵达目的港时，谷物已生虫。货方指责船舶不适航，船方提出证据证明开航前已恪尽职责使船舶适航，机器损坏船东并无过失，该批谷物在途中变坏是属于固有缺陷，船东胜诉。,案例2：一批（湿）咸鱼运抵目的港时已变坏，货方指船方不适航与未尽妥善和谨慎管货义务，须要赔偿。船东抗辩称已恪尽职责。法庭查明货方装货

8、时并未提出要装冷冻舱。而该轮亦没有冷冻舱，但船方已使货物经常保持在最大的通风状态。由于货方事前并未提出，船方没有理由相信这批货物须要更多的特别保管要求。因此，船方已尽妥善和谨慎的管货之责，货损是由于货物的咸度不足，即固有瑕疵所致。,货物包装不良或者标志欠缺、不清。 须在提单上加批注,10 包装不良,11 船舶潜在缺陷,潜在缺陷Latent defect，指一个谨慎称职的人员通常合理的方法检查，仍不能发现的缺陷。 不能发现，不单指用肉眼不能发现，而且指已用合理适当的检验手段，如捶击、加压等，仍不能发现的潜在缺陷。,案例：某轮货损是因为甲板上一段“鹅颈喉”破裂。船东抗辩，鹅颈喉破裂是谨慎处理后不能

9、发现的潜在缺陷，因为该段喉管被一个铁箱所覆盖。法庭认为，只要移开铁箱即可发现，这是进行检查时适当而又合理的正常检查方法，该裂缝不属于谨慎处理后仍不能发现的潜在缺陷。,非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。,12 其他,海牙规则免责事项,(a)船长、船员、引水员或承运人的雇佣人员，在航行或管理船舶中的行为、疏忽或不履行义务。 (b)火灾，但由于承运人的实际过失或私谋所引起的除外。 (c)海上或其它能航水域的灾难、危险和意外事故。 (d)天灾。 (e)战争行为。 (f)公敌行为。 (g)君主、当权者或人民的扣留或管制，或依法扣押。 (h)检疫限制。 (i)托运人或货主、其代理

10、人或代表的行为或不行为。 (j)不论由于任何原因所引起的局部或全面罢工、关厂停止或限制工作。,(k)暴动和骚乱。 (l)救助或企图救助海上人命或财产。 (m)由于货物的固有缺点、性质或缺陷引起的体积或重量亏损，或任何其它灭失或损坏。 (n)包装不善。 (o)唛头不清或不当。 (p)虽恪尽职责亦不能发现的潜在缺点。 (q)非由于承运人的实际过失或私谋，或者承运人的代理人，或雇佣人员的过失或疏忽所引起的其它任何原因；但是要求引用这条免责利益的人应负责举证，证明有关的灭失或损坏既非由于承运人的实际过失或私谋，亦非承运人的代理人或雇佣人员的过失或疏忽所造成。,鹿特丹规则的免责事项,(a) 天灾； (b

11、) 海上或者其他通航水域的风险、危险和事故； (c) 战争、敌对行动、武装冲突、海盗、恐怖活动、暴乱和民变； (d) 检疫限制；政府、公共当局、统治者或者人民的干涉或者 造成的障碍，包括非由承运人或者第18 条述及的任何人所造成的滞留、扣留或者扣押； (e) 罢工、关厂、停工或者劳动受限； (f) 船上发生火灾； (g) 通过合理的谨慎无法发现的潜在缺陷； (h) 托运人、单证托运人、控制方或者根据第33 条或者第34 条托运人或者单证托运人对其作为承担责任的其他任何人的作为或者不作为；,(i) 按照第13 条第2 款所述及的约定进行的货物装载、操作、积载或者卸载，除非承运人或者履约方代表托运

12、人、单证托运人或者收货人实施此项活动； (j) 由于货物固有缺陷、品质或者瑕疵而造成的数量或者重量损耗或者其他任何灭失或者损坏； (k) 非由承运人或者代其行事的人所做包装不良或者标志欠缺、不清； (l) 海上救助或者试图救助人命； (m) 海上救助或者试图救助财产的合理措施； (n) 避免或者试图避免对环境造成危害的合理措施；或者 (o) 承运人根据第15 条和第16 条所赋权利的作为。,责任期间和责任限额,承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止

13、，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。前款规定，不影响承运人就非集装箱装运的货物，在装船前和卸船后所承担的责任，达成任何协议。 海商法第四十六条,中国海商法规定的责任期间,集装箱货物： 装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止。 “CY to CY” cf. “Door to door” “CY to door” “Door to CY” “CFS to CFS”, etc. 非集装箱货物： 从货物装上船时起至卸下船时止。钩至钩,责任限制（Limit of Liability），明确承运人负有赔偿责任，应支付赔偿金时

14、，承运人对每件或每单位货物支付赔偿金的最高限额。 目的 1减轻承运人的责任 2禁止承运人随意减轻自己所应承担的赔偿责任,责任限额,海牙规则,承运人对于货物的灭失或损坏，或与货物有关的灭失或损坏，在任何情况下，每件或每单位不超过100英镑。 海牙规则第4条第5款 本规则下所提及的货币系金价，不以英镑为货币单位的缔约国有权将本公约按英镑规定的金额，折算成以本国货币计价的金额。海牙规则第9条,中国海商法,承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准。但是，托运

15、人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。 海商法第五十六条,维斯比规则 666.67 SDR/件(单位) 或2 SDR/公斤 汉堡规则 835 SDR /件(单位) 或 2.5 SDR/公斤，迟延交付为 运费的2.5倍 鹿特丹规则 875 SDR /件(单位) 或 3 SDR/公斤，迟延交付 为运费的2.5倍,限制责任的条件,海牙规则 实际过失与私谋 汉堡规则 中国海商法 鹿特丹规则 故意 明知 轻率 承运人欲免责须负举证责任,“件”（package） 盒、箱、桶、包等包装的货物 “单位”（unit） 集装箱、卡车、机床、游艇等类货物 “运费单位”（freight unit） 谷物、矿砂、石油等类货物,案例1：一台重为43,319磅的拖拉机，容积为34.60尺码砘，运费是按尺码吨计收的。装船时，这台拖拉机只有部分部位用木板封护，并没有垫板。卸货时，发现这个拖拉机已受损。在货损赔偿中，承运人只承认拖拉机是一个“单位”，美国规定的赔偿责任限制是500美元，可是法院判决认为应以“运费单位”为赔偿计算单位，赔偿金额应为34.60500=17,300美元。,案例2：10台机车及加煤车遭到全损，机车装船时并滑包装理应可以按运