泰州市中心城区停车场规划

1、目 录第1章 概 述11.1 研究背景11.2 研究目标、原则与理念11.3 规划范围和年限21.4 技术路线31.5 研究依据3第2章 停车现状特征与问题分析42.1 城市发展概况42.2 城市停车总体供需状况42.3 现状停车规划概况82.4 公共停车场建设概况92.5 停车场运行状况102.6 现状停车问题症结分析12第3章 停车发展态势与停车需求预测143.1 停车发展态势分析143.2 机动车发展预测分析163.3 停车需求预测分析18第4章 泰州市城市停车发展战略234.1 国际城市停车发展的基本经验234.2 停车发展战略思考与战略目标244.3 战略任务与基本对策264.4 泰

2、州市停车政策分区27第5章 建筑物停车设施配建标准与准则315.1 配建修订的目标与原则315.2 配建指标发展分析与评价315.3 国内外配建发展经验325.4 配建修订的指导思想与基本思路325.5 建筑物停车需求分析325.6 配建停车分区与建筑物分类研究335.7 配建标准与准则修订研究385.8 修订配建标准的比较与评价395.9 配建标准实施管理建议40第6章 公共停车设施规划426.1 概述426.2 现状公共停车场发展主要问题426.3 规划目标与原则426.4 公共停车设施规划布局436.5 重点地区停车规划方案示例老城区停车场规划476.6 停车换乘系统（p&r）规划486

3、.7 非机动车停车场50第7章 近期停车场建设规划517.1 近期停车场建设目标517.2 近期停车场建设思路517.3 近期停车场建设选址方案527.4 近期停车场建设模式53第8章 停车政策与保障措施568.1 停车产业化发展政策568.2 停车收费价格与机制研究598.3 停车管理体制与机制研究618.4 停车信息管理与诱导系统研究64第1章 概 述1.1 研究背景1.1.1 项目研究的必要性截至2011年末，泰州市小汽车保有量已达到6.8万辆，其中私家车保有量达到5.4万辆。从2006年到2011年五年间，小汽车保有量增长达到2.7倍，私人小汽车增长量达到4.4倍。车辆激增背景下城市停

4、车供需矛盾日渐突出，车辆违章停放呈现从老城区域向周边快速蔓延的态势，“停车难”已成为社会各界关注的“热点”与“焦点”。1、泰州处于城市化、机动化快速发展阶段，停车系统面临发展方向的选择从机动车发展阶段来看，泰州目前千人私家车拥有量仅67辆（户均0.23辆），处于小汽车进入家庭化的起步阶段，小汽车将保持快速增长态势；从城市发展阶段来看，当前泰州正处于城市空间快速拓展期间，旧城城市功能、人口、就业将逐步向外围疏解。泰州正处于停车发展初期阶段，停车场的规划、建设尚有较大的发展空间，当前阶段迫切需要在战略层面对停车系统的发展建设进行整体思考与研究，指导全市性的停车战略任务与建设计划等工作，形成不断改善

5、停车秩序和环境的整体行动策略与规划。2、规划缺位、建设滞后、管理不力等问题突出，亟待制定全市统筹的停车系统规划由于长期以来对机动化发展预估不足，停车泊位配建、公共停车场规划未得到足够重视，泰州至今尚未开展过专项停车规划研究，停车发展缺乏有序引导。从建设状况来看，由于缺乏有效的规划指引，公共停车场建设长期处于停滞状态；从停车运行管理来看，普遍存在停车资源空间分布不均、路边停车位规划设施不尽合理、政策不明确、停车收费有待优化、违章停车现象普遍等问题；上述停车问题亟待从规划层面予以解决和落实。3、紧密结合各片区控详修编契机，公共停车用地布局需要系统指导当前，新一轮泰州市城市总体规划刚刚编制完成，各片

6、区正在开展控详修编工作，公共停车场用地控制亟待专项停车规划的指导。泰州市中心城区停车场规划一旦编制完成，将成为全市性的停车发展纲领性文件和规划发展指南，发挥平衡停车供需、促进停车建设、改善停车秩序等方面的公共政策导向作用，同时对各片区公共停车用地布局进行指导与预控。1.1.2 项目研究的意义1、 统一思想，明确方向目前，社会往往关注“停车难”的表面现象，对于停车发展缺乏比较深入的认识，难以从根本上改善日益严峻的停车问题。因此，需要总体把握城市停车问题，必须基于对城市交通系统战略角度思考，从停车供需政策、停车设施建设、停车空间规划、停车运营收费、停车法规与管理等综合层面系统分析，提出停车发展战略

7、与近期目标，并通过停车系统的改善，最终实现城市与交通发展战略目标，为全市停车发展明确发展方向。2、 制定政策，优化结构通过采取综合性的对策措施、差别化的政策方针，保障停车发展战略与规划的可实施性，建立产业机制、强化政策引导和综合管理、促进土地利用与交通协调发展。努力构建“以配建停车为主体、公共停车为辅助、路内停车为补充”的更理想的停车结构。3、 重视规划，合理控地停车设施是城市重要的交通设施组成部分，其主要构成源自配建停车设施与公共停车设施，因此，必须制定前瞻性的建筑配建停车标准保障新开发项目停车建设，同时积极滚动规划停车设施选址布局并控制停车用地发展空间，有效改善突出地区停车紧张状况，通过配

8、建停车标准和公共停车场规划，双管齐下，规划先行，并辅以产业化扶持政策，促进停车设施建设走上良性发展道路。1.2 研究目标、原则与理念1.2.1 研究目标1）认清现状：全面分析各类停车设施供应、使用和管理状况，典型分析不同种类车辆一日停车行为与需求特征，分析当前泰州市停车规划、建设、管理现状，总结存在问题与矛盾症结；2）判明态势：基于泰州市城市、交通发展趋势，预测城市车辆发展与停车发展态势，评估公共交通服务发展水平，明确地区停车设施总体供应与需求管理目标；3）制定战略：借鉴国际先进城市停车发展理念，制定泰州市停车发展战略与近远期发展目标，制定泰州市停车发展策略与综合对策；4）修订配建标准：评估现

9、状建筑物配建标准的前瞻性和适应性，研究并制定适合泰州的建筑物配建标准，通过强化建筑物停车供应实现“一车一位”的基本停车需求。5）规划公共停车设施布局：分析公共停车设施供应需求与分布状况，研究并提出公共停车设施布局方案，控制公共停车设施用地；6）制定公共停车场建设计划：评估近期停车设施供应与需求发展水平，制定近期停车改善行动纲领，制定近期停车设施建设计划，加强停车管理，综合改善停车设施的使用效率，缓解停车供需矛盾；7）提出综合对策：研究停车产业化发展政策、停车收费政策、停车价格机制，研究智能化停车系统，引入交通需求管理策略，调节停车需求和优化城市交通结构。1.2.2 指导思想针对泰州市社会经济发

10、展、用地发展及交通模式发展的趋势，制定出适应泰州市交通未来可持续发展需要的停车发展战略。依据远期停车需求，通过差别化停车供给，结合用地条件，制定远期公共停车场布局规划方案。同时针对现状停车供求及运行所存在的问题，立足现有资源及可实施性，远近结合，提出近期公共停车场建设计划，着重弥补现有停车设施不足，调节停车供给。（1）停车体系是泰州市城市交通体系中的有机组成部分，停车体系的发展目标、方向和战略措施，要正确引导城市交通系统的健康发展，全面支持与配合城市交通发展战略目标的实现；（2）停车设施供应与停车需求管理，应支持城市和地区交通体系总体发展目标定位要求，与地区公共交通体系、道路网络的总体发展水平

11、和地区社会经济发展要求相适应，体现区域差别的供应与管理理念；（3）立足国际水平城市停车体系的目标发展要求，全面分析国际城市停车体系发展经验与教训，定量与定性分析相结合，停车规划、建设与管理协调发展。1.2.3 基本理念做好城市停车发展战略与规划，必须坚持正确的理念和方法，充分利用停车设施时空分布和供需关系的可控特征，以“供需统筹，以供定需”和“区域差别化”的发展理念为指导，将停车设施规划作为“交通需求管理”的重要手段，充分发挥停车设施的调控作用，实现停车设施与土地利用、交通出行及组织、社会空间的协调发展。1.3 规划范围和年限研究范围：在全市交通发展总体把握的基础上，开展泰州市中心城区停车场规

12、划的研究。重点研究范围为：北到启扬高速公路和市区界限，南到长江，西到引江河和市区界限，东到泰州大桥连接线，总面积约358平方公里。 研究年限：近期2015年，远期2020年。1.4 技术路线1.5 研究依据本次规划研究的依据与基础主要是已有的规划成果及相关国家规范：（1）法律、法规、规章及规范依据：中华人民共和国城乡规划法（2008）、江苏省城市规划管理技术规定（2011）、江苏省停车设施规划导则（2010）等相关法律法规及规范性文件。（2）规划依据：泰州市城市总体规划（2010-2020）、泰州市城市综合交通规划（2011-2020）及其他各项交通规划。（3）参照标准：国家及省、市现行有效的

13、相关安全技术标准、管理标准和设计规范。第2章 停车现状特征与问题分析2.1 城市发展概况泰州市地处江苏省中部、长江沿岸，为长三角经济区16座中心城市之一，有凤凰城的美誉。自1996年泰州地级市组建以来，城市建设步伐不断加快，据统计泰州市区建成区面积已经由1996年的22平方公里增长至80平方公里，市区人口由57.3万人增加至80.65万人。目前，泰州城区呈现“一城一港”发展格局，城市主要发展方向向南，随着医药城、许庄创业园的发展，港城一体化趋势日益明显。海陵区呈现以旧城为核心的“摊大饼”发展模式，城市建设围绕旧城蔓延发展，旧城城市强中心功能十分突出。高港区城市建设以服务沿江产业区服务配套为主，

14、与海陵城区之间联系需求不高。2.2 城市停车总体供需状况2.2.1 小汽车发展概况1、小汽车分布截至2011年底，市区汽车保有量达到8.1万辆，其中私人小汽车保有量5.4万辆，车辆拥有水平达到67辆/千人。表2-2-1 泰州市机动车保有量（2011年）车型保有量（辆）私人小汽车54023单位小汽车13645公交车637出租车739货车10364摩托车70519其他车辆2666合计152593从小汽车发展来看，2006年以来随着泰州市经济的快速增长，私人小汽车保有量急剧上升，近5年车辆平均增幅达到42.6%，其中2011年新增私家车数量达到2.1万辆，增长幅度高达63.9%。现状泰州市小汽车保有

15、量总体规模不高，与苏南地区相比，泰州私人小汽车拥有水平仍然处于较低水平，私家车仍有较大的增长空间，未来城市动静态交通矛盾将进一步凸显。2、小汽车分布从车辆的总体分布来看，中心城区范围内小汽车保有量达到5.55万辆，其中海陵城区小汽车保有量达到4.23万辆，约占中心城区小汽车总量的76.2%。从车辆分布密度来看，中心城区小汽车密度达到155辆/km2，车辆分布最为密集区域为旧城区，平均小汽车密度达到984辆/km2，是中心城区平均水平的6.4倍。表2-2-2 中心城区小汽车拥有分布片区小汽车数量（辆）面积（km2）车辆密度（辆/km2）城西片区495022.89 216 城东片区1058032.

16、34 327 站前新区123235.83 34 老城50445.13 984 高新技术园323714.58 222 南部新城2048027.95 733 开发区西部片区32821.18 15 开发区北部片区159549.38 32 开发区南部片区113136.96 31 高港西部片区41014.08 29 高港东部片区650650.48 129 合计55493358.00 155 2.2.2 停车泊位供应状况1、总体概况总泊位统计：泊位总量约5.0万个，其中配建泊位4.3万个，公共泊位0.7万个；泊位组成：配建泊位占全部泊位的86.2%，公共泊位中以路内泊位为主，路内泊位占总公共泊位比例达到9

17、6.8%；车辆与泊位关系：泰州市注册小汽车6.76万辆，中心城区小汽车保有量达到5.55万辆，车均泊位仅0.89，停车供需矛盾十分突出。表2-2-3 停车泊位统计类别停车形式停车泊位合计（个）（个）建筑配建泊位地面3492943072地下8143其中对外开放泊位7200公共停车场路内公共停车场6697路外公共停车场220合计499892、泊位构成与分布从泊位的总体分布来看，泊位主要集中于旧城及其周边区域内，海陵城区泊位总数达到4.0万个，约占总停车泊位供应量的80%；停车泊位密度最高的是旧城区，平均泊位密度达到574泊位/km2，是全市平均泊位密度的4.1倍。表2-2-4 停车泊位分布统计表片

18、区配建泊位（个）公共泊位（个）合计泊位（个）泊位密度（个/km2）车均泊位（泊位/车）城西片区18489892837124 0.57 城东片区12911119014101436 0.68 站前新区813081323 0.66 老城244515333978776 0.79 高新技术园26272802907199 0.90 南部新城16738156918307655 0.89 开发区西部片区220022010 0.67 开发区北部片区1951376232747 1.46 开发区南部片区715071519 0.63 高港西部片区2705032023 0.78 高港东部片区2534930346469

19、0.53 合计43072691749989140 0.90 3、配建泊位构成从泊位的构成来看，建筑配建大多建设年代较早，泊位立体化程度较低，平均立体化水平仅为19%。从统计数据来看，中心城区地面停车比例80.8%，其中城西片区、站前新区以及工业区的地面停车比例较高；立体停车比例仅为19.2%，主要集中于海陵旧城商业区、南部新城和高港旧城片区。表2-2-5 配建泊位构成表片区地面泊位（个）地下泊位（个）立体泊位比例城西片区1686 162 8.79%城东片区11011 1900 14.72%站前新区766 47 5.81%老城1818 627 25.65%高新技术园2170 457 17.40%

20、南部新城12945 3793 22.66%开发区西部片区220 -开发区北部片区1533 418 21.42%开发区南部片区715 -高港西部片区270 -高港东部片区1875 659 26.01%合计34815 8257 19.17%4、各类建筑配建构成从泊位的供应构成来看，配建泊位以居住、商业配建为主，占总泊位比例75.7%。居住类泊位比例较高，泊位总数达2.8万个，占总泊位比例65.2%；公建设施泊位总数1.5万个，占泊位总数34.8%，其中商业、办公和学校的配建比例较高。表2-2-6 各类建筑物配建停车位数及其比例建筑类别配建泊位数比例居住2808265.20%商业453210.52%

21、行政办公23575.47%普通办公15223.53%餐饮娱乐13733.19%宾馆7781.81%医院11702.72%学校18964.40%其他13623.16%合计43072100%2.2.3 现状停车需求分析考虑到停车需求随时间变化的特性，本次选取“夜间高峰、工作日白天高峰、周末商业高峰”三个特征时段进行停车需求调查。夜间高峰（23:00-2:00)：居民区周边小汽车停放需求最高峰时段；工作日白天高峰（10:00-12:00）：通勤停车出行高峰、商务高峰；周末商业高峰（13:00-15:00）：商业出行高峰。选取每栋建筑、每条道路的最高峰停车需求，叠加计算停车需求。1、夜间停车分析根据调

22、查分析，中心城区范围内夜间共计停放车辆数为5.5万辆，其中旧城及周边居住集中区夜间停车需求较高。中心城区范围内夜间泊位缺额在2.0万个，其中旧城、南部新城以及城东片区停车缺额较大。表2-2-7 夜间停车需求分析片区停车需求（辆）停车需求密度（辆/km2）停车缺额（辆）停车缺额密度（辆/km2）城西片区49502162362103城东片区105803274892151站前新区12323449314老城50449841417276高新技术园3237222145099南部新城204807335401193开发区西部片区328151316开发区北部片区1595322695开发区南部片区11313145

23、212高港西部片区4102915711高港东部片区6506129336267合计5549315520386572、工作日高峰停车分析中心城区范围内工作日高峰共计停放车辆数为4.8万辆，其中老城停车需求最高，达到896辆/km2，南部新城以及城东片区等商业、办公密集区域的停车需求较高。中心城区范围内工作日泊位缺额在1.6万个，其中老城、南部新城的停车缺额较大。表2-2-8 工作日白天高峰停车需求分析片区停车需求（辆）停车需求密度（辆/km2）停车缺额（辆）停车缺额密度（辆/km2）城西片区3707162 131858 城东片区10016310 3220100 站前新区41111 1614 老城4

24、593896 1710334 高新技术园2907199 98868 南部新城14259510 5245188 开发区西部片区55926 22511 开发区北部片区355072 102021 开发区南部片区128135 2777 高港西部片区89564 35225 高港东部片区5600111 193838 合计47778133 1645446 3、周末商业高峰停车分析中心城区范围内周末商业高峰共计停放车辆数为5.1万辆，其中老城、南部新城等商业集中区的商业高峰时段车辆停放数量高于工作日时段。中心城区范围内泊位缺额在1.8万个，其中老城周边的停车缺额远远高于其它区域。表2-2-9 周末商业高峰停车

25、需求分析片区停车需求（辆）停车需求密度（辆/km2）停车缺额（辆）停车缺额密度（辆/km2）城西片区3370147130157城东片区103433203532109站前新区958272517老城672513123552693高新技术园239616490362南部新城169546075148184开发区西部片区358171507开发区北部片区20034175315开发区南部片区1109302236高港西部片区5253722516高港东部片区6441128243548合计5118214318473524、泰州市总停车需求考虑到各个片区用地的差异，本次规划选取每栋建筑、每条道路最高峰停车需求数值进行

26、累加计算，作为现状中心城区实际停车需求。统计得中心城区范围内停放需求为6.4万辆，主要集中在老城、南部新城以及城东片区。中心城区范围内泊位缺额在2.4万个，主要分布在老城及周边开发较早区域。表2-2-10 中心城区总停车需求分析片区停车需求（辆）停车需求密度（辆/km2）停车缺额（辆）停车缺额密度（辆/km2）城西片区4950 216 2362 103 城东片区12580 389 5192 161 站前新区958 27 251 7 老城6725 1312 3552 693 高新技术园3237 222 1450 99 南部新城23080 826 6201 222 开发区西部片区559 26 22

27、5 11 开发区北部片区3550 72 1020 21 开发区南部片区1281 35 277 7 高港西部片区895 64 352 25 高港东部片区6506 129 3362 67 合计64321 180 24244 68 2.3 现状停车规划概况2.3.1 建筑物停车配建标准1、配建法规发展历程2000年江苏省颁布了江苏省城市规划管理技术规定，并在全省范围内开始实施。该标准的颁布使得泰州市对各类建筑的配建有了标准可依，并在指导以后的用地开发建设过程中起到了积极的作用。但由于当时停车需求并不大，因此对各类建筑的配建停车政策也较为宽松，导致了部分建筑没有严格按照配建标准配建车位或配建的车位被挪

28、用。随着泰州市社会经济的飞速发展，私家车进入普通家庭的速度明显加快，居民的小汽车出行的增多，城市停车矛盾日益突出。与此同时，原有的配建标准也已不适应停车需求的增长。2004年，江苏省颁布实施了江苏省城市规划管理技术规定，泰州参照执行新的配建标准。表2-3-1 居住类建筑停车位最低控制指标（2000版、2004版）类别2000版最低控制指标2004版最低控制指标小汽车自行车摩托车小汽车自行车一类居住区1辆/户2辆/户0.5辆/户1辆/户1辆/户二类居住区0.3辆/户2辆/户1辆/户0.4辆/户2辆/户表2-3-2 公共建筑停车位最低控制指标（2000版、2004版）使用性质2000版最低控制指标

29、2004版最低控制指标小汽车自行车小汽车自行车车位/万平方米建筑面积车位/万平方米建筑面积车位/万平方米建筑面积车位/万平方米建筑面积行政办公30-5030050300商业、金融、服务业、市场等25-4050050750文化娱乐50-6050060500医院25-3030030300随着小汽车快速进入家庭，泰州对原配建标准进行了修订，并于2008年在泰州市城市居住小区公共配套服务设施管理规定中，针对住宅区的停车位建设对原配建标准进行了修订，具体如下：居住区90平方米以下，0.4辆/户；90120平方米，0.6辆/户；120140平方米，0.8辆/户，140平方米以上，1辆/户。在执行过程中，旧

30、城区新建设住宅项目严格按照1户/辆的标准进行建设，上述措施的落实一定程度上缓解了住宅区的停车供需矛盾。2、配建标准执行情况与适应性分析由于对机动车发展的预估不足，原先城市化进程中停车配建标准不高，最终导致现状泰州城市配建历史欠账较为严重，停车泊位供给与需求存在较大缺额。通过对全市多个建筑物配建的统计分析发现：泰州市既有建筑配建标准普遍不高，泊位供给与停车需求存在较大的停车缺额，特别是住宅、餐饮、办公及医院类建筑。表2-3-3 泰州市停车配建与需求分析类别二级分类实际配建配建需求停车缺额住宅普通商品房（车位/户）0.160.35-0.19商业综合商业（车位/百平米）0.280.61-0.33大型

31、超市（车位/百平米）0.430.85-0.42批发市场（车位/百平米）0.450.65-0.2办公行政办公（车位/百平米）0.350.85-0.5商务办公（车位/百平米）0.380.70-0.32餐饮娱乐餐饮娱乐（车位/百平米）0.281.19-0.91宾馆普通宾馆 （车位/百平米）0.350.65-0.3医院综合医院（车位/百平米）0.260.89-0.63学校中小学校（车位/百师生）0.250.35-0.1大中专职业学校（车位/百师生）12.5-1.52.3.2 公共停车场规划概况由于长期以来对小汽车发展预估不足，公共停车场用地控制未得到应有的控制。从收集的资料及部门调研来看，泰州至今尚未

32、开展过专项的停车规划研究工作，既有停车相关规划多为城市总体规划或城市综合交通规划中宏观发展方向的指引。从规划控制来看，公共停车场总体规划数量偏低，且规划控制力度不足：以2003年综合交通规划为例，报告中提出停车场规划控制25处，泊位2256个，从现状走访来看目前仅2处建成，多个停车用地性质已发展改变。2.4 公共停车场建设概况1、公共停车设施概况现状全市范围内路外公共停车场共计3处，总泊位220个，路外公共泊位仅占泊位数的0.45%，总体规模偏低，发展缓慢。全市范围内路内停车路段共计191处，泊位6697个，主要分布在老城商业区、高港商业区以及医药高新区办公区范围内，多沿干道布设，占用慢行空间

33、，均为免费路段。表2-4-1 各片区路内公共停车场个数片区公共泊位（个）城西片区989城东片区1190站前新区0老城1313高新技术园280南部新城1569开发区西部片区0开发区北部片区376开发区南部片区0高港西部片区50高港东部片区930合计66972、建泊位对外开放情况配建泊位对外开放共计160处，泊位7200个，公建设施的开放比例为48%。对外开放配建停车场可以实现泊位资源的高效共享，有效缓解地区停车供需矛盾。对外开放建筑以商业餐饮、医院类建筑为主。其中收费停车场共8处，收费停车泊位838个。表2-4-2 配建开放收费停车场配建开放收费建筑开放泊位数收费标准金鹰购物中心1624元/小时

34、江苏银行284元/小时光孝律寺306元/小时中百一店333元/小时人民医院北院804元/小时市中医院751.5元/小时人民医院南院4003元（2小时内）工商银行305元/小时3、停车场管理机构目前泰州的停车管理缺乏统一机构，停车职能主要分工如下：交巡警支队负责车辆违停处罚，确定路内泊位的设置，并负责路内泊位的划线；物价局负责停车收费的价格制定；规划局负责路外公共停车场的规划；住建局负责路外公共停车场的选址、融资及建设工作。公共停车场建设缺乏固定建设计划及扶持政策：资金来源以政府财政投资或国有企业投资为主，该类投资建设模式较为单一，建设资金数额不高，且缺乏稳定性、持续性，难以支撑公共停车场的持续

35、建设；土地拆迁费用、相关税费减免等方面尚无优惠政策，导致停车场建设、运营成本过高，难以引入社会资金的投入；建设落实尚无停车专项管理办公室，停车场建设无人问津。2.5 停车场运行状况1、配建停车场运行状况从不同特性建筑的泊位使用特征来看，居住类与公建类设施停车需求高峰不同，错峰效应显著，住宅、办公、学校等建筑设施可通过“错时共享”的组织模式，有效缓解当前停车矛盾。统计得工作日高峰居住类建筑闲置泊位数1.34万个，夜间高峰：办公类、医院、学校类建筑闲置泊位0.46万个。2、停车收费状况目前，泰州市尚无统一的停车管理机构，停车管理部门多元化，各部门分工不明确，造成停车设施的规划、建设以及管理力度不足

36、。停车收费机制不合理，路内停车多为免费停放，造成路内停车设施“车满为患”，大量占用非机动车通行空间，路外公共及公建配建停车设施闲置的现象较为常见。从路内泊位停车时间来看，车辆平均停车时间较长，泊位使用率较低。表2-5-1 泰州停车收费价格标准（仅适用于路外停车场）停车场等级车辆分类收费标准计次收费计时收费（元/车）（元/车次）前2小时后每小时一级小型车542中型车864大型车1086二级小型车431中型车643大型车865三级小型车321中型车532大型车7533、公共停车场运行状况路内公共泊位：泰州市路内泊位高峰时段周转率仅1.16次，与国内其他城市中心区相比较低，公共泊位的功能未得到有效发

37、挥。从高峰使用率来看，中心城区泊位高峰使用率达到80%，泊位利用效率相对较高。路内公共泊位大多被用作通勤泊位，其中31%的车辆停车时间超过2小时。路内泊位平均停放较长，为71分钟（除停放时间超过3小时以上车辆）。路外公共泊位：多作为通勤泊位，降低了泊位运转效率，周转率较低；管理情况来看，路外公共停车场均为免费停车，车辆平均停放时间为96分钟（除停放时间超过3小时以上车辆），其中平均停车时间超过2小时的车辆达到80%。表2-5-2 公共停车场停车特征情况停车方式平均停放时间（分钟）高峰平均周转率路内711.16路外960.62停车场至目的地调查：从车辆到目的的问询调查来看，停车者以就近停放、方便

38、存取车为选择停车设施的主要标准，停车后到达目的地距离大多低于200米。表2-5-3 停车后到达目的地距离分布情况路外路内到目的地距离百分比(%)到目的地距离百分比(%)100m34.2%100m35.8%100200m27.5%100200m31.7%200300m15.8%200300m19.2%300500m9.2%300500m10.0%500m以上13.3%500m以上1.7%4、违章停车统计现状泰州市车辆违章停放状况较为严重，统计得高峰时段路内停车1.2万辆，是路内泊位1.8倍，55%的路内停车为违章停放，违停车辆主要集中于老城区周边。表2-5-4 车辆违章停放分布片区泊位（辆）路内

39、停车数违章停放比例合法停车（辆）违章停车（辆）合计（辆）城西片区989874 659 1533 43%城东片区1190889 1131 2020 56%站前新区00 298 298 100%老城13131132 1441 2573 56%高新技术园280164 654 818 80%南部新城15691448 815 2263 36%开发区西部片区00 8 8 100%开发区北部片区376117 439 555 79%开发区南部片区00 178 178 100%高港西部片区5049 24 73 33%高港东部片区930837 1023 1860 55%合计66975509 6670 12180

40、55%2.6 现状停车问题症结分析当前，泰州正处于“停车难”的初期阶段，停车矛盾主要集中于“局部地区、高峰时段”，停车基础设施薄弱与管理缺位是当前停车应重点解决问题。泰州目前的停车症结如下：症结一：对小汽车快速增长的预估不足，原有建筑停车配建难以满足实际停车需求，停车泊位历史欠账较为严重泰州市的机动车持续处于高增长的发展状态，根据统计显示，近几年泰州市小汽车的年增长速度达到了40%。至2011年底，泰州市的机动车保有量达到了15.26万辆，其中汽车8.13万辆，私人小客车5.4万辆。机动化的快速发展，对泰州市交通系统产生了强烈的冲击，供需矛盾日益激化。经济快速增长、城区发展空间逐步蔓延、依赖个

41、人机动化的出行习惯导致个人机动化需求日益提高，私人小汽车刚性需求和发展潜力的逐年提升，私人小汽车呈现出快速增长态势。泰州市的停车配建指标主要是参照2004年江苏省城市规划管理技术规定，2008年出台了泰州市城市居住小区公共配套服务设施管理规定，对居住小区的配建指标进行了提高。由于江苏省导则面向全省一般区域，对泰州市的指导不足，随着近年来停车矛盾不断突出，同时对小汽车增长速度估计不足，各类建筑物停车配建指标整体偏低，难以指导建筑物超前建设停车位。而对停车配建的认识不足又使一些开发商总是想方设法不建或少建配建车场，或尽量减低建设要求、压缩停车空间施工、或者把停车场建在不方便利用的区域，导致多数建筑

42、设施在建成使用后很快陷入停车困境，无法满足建筑自身拥有车辆和外来车辆的停车要求。与机动车的快速增长相比，泰州市的停车泊位建设落后于小汽车快速发展速度，现状泰州市平均小汽车拥有泊位数仅0.89泊位/车，远低于一般建议的1.2-1.4泊位/车的基本需求。症结二：公共停车用地规划控制力度不足，停车规划、建设缺乏政策扶持城市公共停车泊位总体供给严重不足，中心城区公共泊位仅为6917个。公共停车泊位的组成中，路内停车所占比例高达97%，停车场站用地严重缺乏，路外公共停车场供给3处，总泊位仅220个。近几年，泰州市在停车规划方面缺乏系统研究，建设落实方面无专项管理办公室，真正意义上的路外公共停车场数量寥寥

43、。2003年综合交通规划规划控制25处刚性停车场，无一建成，多个停车用地已被开发。停车场建设不到位主要有三方面原因：一是对公共停车设施的性质缺乏明确定位，没有将公共停车设施纳入城市交通基础设施体系内，对停车建设发展重视不够；二是由于城市既有的停车基础资料缺乏，对停车状况了解不够；三是在市场经济体制下，在制定物质规划的同时对市场经济发展规律的认识不够，规划的背后缺乏相应政策、体制与机制作为规划的配套支撑，停车场投资成本高，回收期长，停车规划最终难以有效实施。停车规划建设的被动在旧城表现最为严重，这使得泰州市在旧城改造过程中失去了弥补停车历史遗留问题的大好时机。城市旧城改造中建筑容积率增加，使用性

44、质改变，停车需求也相应增长，但却没有增加停车性质的土地资源配置，历史遗留下来的停车需求与供应的矛盾在旧城改造过程中被推向新的困境。另外，对停车场的开发模式缺乏灵活性；对停车设施的布局选址和建设计划缺少足够的弹性；对市政、绿化等性质用地缺乏综合利用的观念；缺乏地上、地下统筹建设机制，停车场建设对社会投资缺乏吸引力；建成后的停车场使用效率低下、功能得不到有效发挥等等，也是规划与建设中存在的问题。症结三：停车收费的价格机制尚未建立，停车产业化难以推进从停车场的管理职能上来看，现状公共停车场规划、建设、管理运营由多个部门分别管理，缺乏统一协调管理机构，停车场规划难以进行有效落地。从停车场的建设来看，长

45、期以来，计划经济体制下的停车设施建设被政府包揽，路外停车场建设多为政府公共事业建设工作，由于缺乏稳定的建设计划，公共停车场建设举步维艰。传统的“停车低价/免费”观念浓重，停车价值未得到有效认识，泰州市公共停车场基本为免费使用，在目前的收费体制不能反映停车设施的土地成本和建设经营成本，一方面对小汽车出行的调节与引导作用不明显，另一方面致使投资开发经营停车场的积极性很难调动，无法吸引民间投资建设、经营停车场。到目前为止，泰州市真正意义上的路外公共停车场所寥寥无几，无法实现对停车供需矛盾关系的有效调节。症结四：公建停车开放力度不足，停车管理处罚力度偏低，停车秩序有待提升泰州市公建配建停车设施的泊位使

46、用率普遍偏低，主要原因在于许多行政事业单位拒绝外来车辆的停放要求，导致大量的停车位得不到充分利用，特别是夜间，一些单位大院院内车位空闲，导致停车资源未得到有效利用。泰州市尚未针对停车出台停车管理办法，在停车管理法规上还存在盲区。比如对于住宅小区、单位大院的停车管理主管部门不明确，管理不规范，造成停车混乱。在管理机制上，参与停车设施管理规定制定与执行的部门较多，一些行政职能相互交叉，存在多头管理的现象。在规划建设管理上，没有把停车场的审批、建设与监督、验收有效的协调起来，只能采取事后处罚的被动方式进行管理。在停车秩序管理上，没有把秩序建设与停车设施经营管理区分开来，在管理体制与管理行为方式上把二

47、者混淆在一起。在停车经营管理上，存在人工管理为主，管理人员素质低的现象，一些停车场标志标线不全，随意增减停车位数量。管理执法力度不够。对于规划建设的各类建筑物停车配建缺乏竣工验收制度，难以及时发现问题进行查处。对于违反管理法规，私自占用、改变停车场性质的单位处罚力度明显不够。违章停车管理覆盖面存在不足，一般地区违章停车未得到应有整治；对违章停车处罚力度不高，清拖、扣分等机制不完善，市民“规范停车”意识不强。管理手段相对落后。泰州市内的停车场主要依靠人工收费管理，缺乏现代化、智能化的管理工具。管理覆盖存在盲区。对于车辆白天夜间的随意停放行为只能突出少数重点地区白天加强监管，多数小巷夜间停车成为管

48、理忽略点和管理盲区。在宣传教育方面，相当多的市民现代交通意识和法律意识薄弱。随意乱停车、不交停车费的现象比比皆是。要培养市民的良好停车行为，首先必须让市民了解政府的停车政策与停车法规，广泛宣传停车有位、合法停车的鲜明观念，宣传普及教育工作做到了，政策法规的执行才能得到充分的理解与支持。第3章 停车发展态势与停车需求预测停车需求预测研究，是通过大量停车发展数据和资料信息的统计分析，采用多种技术手段建立预测模型，定量研究停车发展与城市发展、交通发展的内在关系，提出未来城市各类停车需求与停车设施供应的规模与分布，为停车发展战略与区域差别化停车政策提供依据，为配建指标分析、停车产业政策、公共停车设施规

49、划等专项提供定量分析支撑。3.1 停车发展态势分析3.1.1 城市发展态势分析1、城市总体发展态势城市总体规划确定了城市结构形态为海陵城区与高港城区的“双城”带状组团式结构，并与姜堰城区统筹协调，加强基础设施的共建共享，远景与姜堰城区连片发展，打造为市域发展核心。未来城市交通的开放度增加，跨组团长距离出行需求大幅增加。呈现密集城市化地区重要交通走廊客流需求能级突出的同时，个体机动化出行优势更加突出的“双突出”特性。规划2020年中心城区人口将达到100万人，日均总出行次数将达到260万人次，是现状交通出行出行量的1.45倍。城市空间也将由现在的80平方公里拓展至358平方公里，居民出行距离不断

50、增长，交通方式也随之发生变化，机动化出行需求增加；组团式发展的城市空间格局，带来交通需求空间分布上的变化。组团之间的通勤交通以及弹性出行还将增多。2、城市用地布局发展海陵城区重点建设南部新城，以发展现代化与医药等高新技术产业为主，是现代化的综合城区；海陵城区包括老城、高教园、站前新区、南部新城四个生活片区，开发区北部工业片区和医药城研发产业片区。高港城区重点建设滨江新城，以发展滨江先进制造业与现代服务业为主；包括滨江新城生活片区，开发区南部工业片区和港城研发产业片区。城市中心形成“1个组合型市级中心，1个区级中心和3个片区级中心”的3级中心体系，即以老城区和南部新城形成市级中心，高港东风路和港

51、城路交汇地带形成区级中心，站前新区、医药城和滨江新城形成片区级中心。3.1.2 车辆发展态势分析1、机动化发展现状2011年底，泰州市全市机动车拥有量为15.26万辆，千人机动车拥有率190辆/千人。与南京、上海、扬州等城市相比，机动车拥有总量偏低。泰州市现状小汽车拥有率为67辆/千人，随着居民收入水平的提高，未来小汽车增长速度将会进一步加快，城市交通将面临更大的压力。2、机动车发展趋势（辆/千人）就目前机动车发展的总体趋势判断，泰州市近年来小汽车呈加速发展态势，仍处于机动车发展的加速阶段，未来10年内泰州机动车仍然将保持持续性增长。泰州市机动化正处于膨胀发展初始阶段，自行车和步行等依然是城市

52、居民出行的主导方式，与发达国家城市相比，机动化水平仍然相对较低。根据国际一般规律，未来10-15年，小汽车将加快进入泰州城市居民家庭，城市交通发展将进入极为敏感而关键的时期。结合泰州市民的购车意愿和交通发展一般规律，未来泰州市各类机动车的发展态势为：小汽车：快速发展、逐渐趋缓。小汽车的快速发展符合居民生活水平提高的要求，已成为不可阻挡的趋势。但受交通设施供应水平的限制，不可能无限制增长，最终将趋于稳定；常规公交：合理配置、优化结构。在公交优先发展政策下，公交投入力度加大，公交车辆应与人口保持合理比例，同时优化车辆结构；出租车：总量控制、提高档次。出租汽车具有机动灵活的特点，具有其他公共交通方式无法取代的优势。但为降低道路上出租车的空驶率，同时确保出租车司机的收益，必须对出租车的总量进行控制；摩托车：严格管理、限制使用。泰州市中心城区内对摩托车采用不增加上牌总量的政策，今后应逐步采取限制其发展和使用的措施，维持城市交通秩序和良好的交通环境；货车：优化结构、合理使用。货运车辆发展与第二产业发展态势密切相关。货车结构应向高运输效率、低噪音、低排放的箱式货运车辆转变。3.1.3 居民出行特征与发展态势分析1、居民出行现状特征城区长期集中旧城发展，城市空间未得到有效拓展，现