4G6发动机电控燃油喷射系统三菱汽车系统方案

1、4G6发动机电控燃油喷射系统（三菱汽车系统） 第一章 绪论 目前世界上绝大多数汽车的动力来自燃用汽油或柴油的燃机。 燃 机经过 100 多年的发展，不论是从原理还是从结构等方面看都已相当 完善。但随着时代的进步，不同时期会提出不同的要求，并且这些要 求会越来越高。 当今对汽车最主要的要节能和排放， 为了解决节能和 排放两大课题，首先是改进现有的发动机，在提高性能的同时，降低 油耗，减少废气排放中的有害物质。 一、电控燃油发动机的发展 汽车是现代交通运输的重要工具，从它问世至今已有百年历史， 但它的生产和发展仍然经久不衰。从 60 年代起，随着汽车数量的日 益增多， 汽车废气排放物与燃油消耗量的

2、不断上升， 影响了人们的生 活环境， 在全世界围的能源危机也不断困扰着人们， 迫使人们去寻找 一种能使汽车排气净化， 节约燃料的新技术去代替已有几十年历史的 化油器。汽油喷射技术的发明和应用，使人们这一理想能得以实现。 汽油喷射分为机械式和电子控制式两种。 机械式汽油喷射装置是一种 以机械液力控制的喷射技术（ K型），早在 30 年代就应用在飞机发动 机上，50年代开始应用在德国奔驰 300BL轿车发动机上。在 1967年， 德国波许公司成功地研制了 D型电子控制汽油喷射装置， 用在大众轿 车上。这种装置是以进气管里面的压力做参数。 波许公司此后又开发 了一种称为 L 型电子控制汽油喷射装置，

3、 它以进气管的空气流量做参 数，可以直接按照进气流量与发动机转速的关系确定进气量， 据此喷 射出相应的汽油。这种装置由于设计合理，工作可靠，广泛为欧洲和 日本等汽车制造公司所采用， 并奠定了今天电子控制燃油喷射装置的 雏型。至 1979 年起美国的通用、福特，日本的丰田、三菱、日产等 汽车公司都推出了各自的电子控制汽油喷射装置， 尤其是多气门发动 机的推广，使电子控制喷射技术得到迅速的普及和应用。 到目前为止， 欧、美、日等主要汽车生产大国的轿车燃油供给系统， 95%以上安装 了燃油喷射装置。 我国为了减少大气污染、节省能源，也先后推出了发动机采用燃 油喷射装置的各项法规。从 1999年 1

4、月 1 日起，只有采用电子控制 汽油喷射装置的轿车才能准予销售。 而国务院办公厅关于限期停止 生产销售使用车用含铅汽油的通知 （国办1998129 号） 第五条更是 明确规定，从 2000年 1 月 1日起，新生产的轿车要采用电子喷射装 置并安装排气净化装置。 第二章 电控燃油喷射系统（ EFI ）简介 一、系统和特点 EFI 系统是用空气流量计或绝对压力传感器测量发动机进气量， 电子控制单元（ ECU）根据各种传感器提供的信号进行计算、控制并 修正喷油嘴喷油的持续时间， 使发动机获得该工況下运行所需的最佳 空燃比。 其优点是：能准确控制混合气的质量， 保证气缸的燃料燃烧完全， 使废气排放物和

5、燃油消耗都能够降得下来， 同时它还提高了发动机的 充气效率， 增加了发动机的功率和扭矩。 电子控制燃油喷射装置的缺 点就是成本比化油器高，因此价格也就贵一些，故障率虽低 , 一旦坏 了就难以修复 （各种传感器、 执行器及 ECU只能整件更换 ），但是与它 的运行经济性和低排放性相比，这些缺点就微不足道了。 二、分类 电子控制汽油喷射装置， 由执行器、传感器和电子控制单元 （ECU） 三大部分组成。其分类方式有以下几个方法： 1、按喷油器的安装位置来分，有单点（ SPI）及多点（ MPI）： 当喷油器安装在原来化油器位置上，称为单点电控燃油喷射装 置；当喷油器安装在每个气缸的进气管上， 称为多点

6、电控燃油喷射装 置。 2、按进气量的检测方法，可分为两种型式： D型电子控制汽油喷射装置。这种装置是以进气管里面的压力做 基本参数，并参照发动机的其它运行参数，最终计算出燃油喷射量。 L 型电子控制汽油喷射装置。它以进气管的空气流量做参数，可 以直接按照进气流量与发动机转速的关系确定进气量， 据此喷射出相 应的汽油。 三、系统组成 发动机控制系统大致可分为进气系统、燃油系统、 点火系统和控 制系统四部分。 1、进气系统 进气系统为发动机可燃混合气的形成提供必需的空气。 它包括空 气虑清器、空气流量计（压力传感器） 、节流阀体、进气总管、进气 岐管、怠速旁通道（包括怠速步进电机） 、温度传感器、

7、节气门位置 传感器等。 2、燃油系统 汽油依靠燃油泵从油箱以一定压力泵出， 经汽油滤清器流到各喷 嘴，并最终喷入进气道（或进气岐管、或燃烧室） 。包括：电动汽油 泵、燃油滤清器、燃油压力调节器、燃油导轨、碳罐控制阀、燃油喷 射器等组成。 3、点火系统 ECU控制点火定时，点火定时信号经点火模块控制点火线圈点火。 包括：点火线圈、高压线、发动机转速传感器、凸轮轴位置传感器、 爆震传感器等。 4、电控系统 其核心是电子控制单元（ ECU）。包括： ECU、线束（带有故障诊 断接口、防盗接口）及各种传感器、执行器等。 ECU是一个微型计算机，有集成电路以及其它精密的电子元件。 它汇集了发动机上各个传

8、感器采集的信号， 在极短的时间分析和计算 出下一个循环所需供给的油量， 并及时向喷射器发出喷油的指令， 使 燃油和空气形成理想的混合气进入气缸燃烧产生动力。 它可以实现的控制策略有：燃油喷射控制、电子点火提前控制、 怠速控制、故障诊断及防盗等。 第三章 中华轿车采用的三菱汽车 MPI系统 中华轿车搭载带有自动变速箱的动力总成， 其所采用的为日本三 菱汽车的顺序多点电子控制系统（ MPI）。 MMC（三菱汽车）的 MPI 控制系统所采用的是质量流量型的控制 方式。 通过对喷油器驱动正时和喷油正时进行控制， 从而对发动机提 供最佳的空气 / 燃油混合比，与不断变化的发动机运转工况相适应。 一 .

9、三菱汽车的 MPI系统介绍 本系统为电子控制多点顺序燃油喷射系统，发动机的电控单元 （ECU）利用安装在发动机不同部位上的各种传感器，测得发动机的 各种工作参数，按预先在电脑中设定的控制程序，通过控制喷油器， 精确地控制喷油量， 使发动机在各种工况下都能获得最佳浓度的混合 气。此外，电子控制汽油喷射系统通过电脑中的控制程序，还能实现 起动加浓、暖机加浓、加速加浓、全负荷加浓、减速调稀、强制怠速 断油、 自动怠速速度控制等功能， 满足发动机特殊工况对混合气的要 求，使发动机获得良好的燃料经济性和排放性， 同时也提高了汽车的 使用性能。另外 ECU也有几种故障诊断模式， 可以简化寻找故障的工 作。

10、 二、系统的控制策略 1、燃油喷射控制 ECU 控制喷油器驱动时间和喷油正时，使发动机在各种工况下都 能获得最佳浓度的混合气。 每个缸的进气口均装有一只喷油器， 燃油 箱的燃油泵将燃油泵出， 送到燃油分配管， 燃油压力调节器使喷油压 力保持稳定， 喷油器将燃油直接喷射到每缸的气道。 在发动机的每个 工作循环中 （ 曲轴每转两圈 ） ，各缸喷油一次 （喷油顺序为 134 2） ，这种喷射方式称为顺序喷射。 当发动机在冷车或高负荷状态下运 转时，为保持良好的性能， ECU进行开环控制，提供较浓的混合气； 当发动机在正常工作状态下 （中小负荷 ） ，ECU通过氧传感器反馈的信 号，进行闭环控制，以得

11、到最佳的空燃比，使三元催化转换器达到最 佳的净化效率。 2、怠速控制 根据怠速状况和怠速时发动机负荷的变化控制节气门的旁通空 气量， 使怠速保持在最佳的转速上。 根据发动机冷却液温度和空调负 荷， ECU驱动怠速控制马达 （ISC） ，使发动机在预设的目标怠速转速 下运转。 另外，当发动机在怠速运转时， 将空调开关打开或关闭， ISC 马达将根据发动机的负荷状况调整旁通空气量，避免怠速不稳。 3、点火正时控制 电控单元控制功率晶体管的开和关控制点火线圈初级电流的导 通。点火正时的控制是为了获得最佳的点火时期以满足发动机变化工 况的需求。 ECU根据发动机转速、进气量、进气温度、发动机冷却液 温

12、度和大气压力来确定点火时期。 4、自我诊断操作 （1） 当某一传感器和执行器被探测到不正常时，发动机故障检 查灯亮，用以提醒驾驶员。 2）当某一传感器和执行器被探测到不正常时， 与故障情况对应 的故障代码即被输出。 （3） ECU与传感器和执行器有关的 RAM数据，通过 MUT（诊 断仪）可以读到。另外，在某种情况下，执行器能被强制驱动。 5、其它控制操作 （1） 燃油泵控制 当发动机起动和运转时， 燃油泵继电器开启， 将电流供应给燃 油泵。 （ 2） A/C 继电器控制 将空调压缩机开启或关闭。 （ 3） 净化电磁阀控制 （ 4） EGR电磁阀控制 （ 5） 风扇电机控制 三、三菱汽车的 E

13、MS系统 1、系统组成 1、空气流量传感器 电源电压 2、进气温度传感器 车速传感器 3、节气门位置传感器 空调开关1，2 4、怠速位置开关 防手动换档开关 5、凸轮轴位置传感器 动力转向器液压开关 6、曲轴角度传感器 点火开关IG 7、大气压力传感器 点火开关IG 8、冷却液温度传 感器 9、氧传感器 1、燃油喷射器 2、净化控制电磁 阀 3、怠速控制伺服 4、 EGR控制电磁 阀 燃油泵继电器 控制继电器 A/C电源继电器 故障警告灯 诊断信号 点火线圈， 功率晶 体管 2、系统简图 氧传感器 氧传感器 曲轴角度传感器 3、系统各部件的基本规格 项目 规格 节气门体 节气门腔 mm 54

14、节气门位置传感器 可变电阻式 怠速控制伺服机构 步进电机型式（旁通空气控制系 统，带空气量限制器） 怠速位置开关 旋转接触式，在节气门体传感器 传感器 空气流量传感器 卡曼涡流式 大气压力传感器 半导体式 进气温度传感器 热敏电阻式 冷却液温度传感器 热敏电阻式 车速传感器 磁阻元件式 防手动换档开关 接触开关式 凸轮位置传感器 霍尔元件式 曲轴转角传感器 霍尔元件式 动力转向开关 接触开关式 执行器 发动机控制继电器型式 接触开关式 燃油泵继电器型式 接触开关式 喷油器形式和数量 电磁式， 4 个 喷油器型号 CDH240 EGR控制电磁阀 负载循环式电磁阀 燃油压力 调节器 调节压力 kP

15、a 329 4、各部件的参数 项目 标准值 基本怠速 r/min 75050 节气门位置传感器调节电压 mV 4001000 节气门位置传感器电阻 2833（在 20C 时） 进气温度传感 器电阻 k 20C 2.3 3.0 80C 0.30 0.42 冷却液温度传 感器电阻 k 20C 2.1 2.7 80C 0.26 0.36 燃油压力 kPa 真空软管已脱开 极限怠速时约 324 343 真空软管已连接 极限怠速时约 265 喷油器线圈电阻 1316（在 20C 时） 混合气调节螺钉（可变电阻器）的电阻 k 46 第四章 系统部件介绍 一、供油系统 1、喷油器与油轨 燃油管中的燃油压力保

16、持在 3.5 巴 2、燃油滤清器与燃油管路 燃油滤清器应按整车生产要求，在规定的行驶里程进行更换。在 更换时注意先放掉燃油管路中的残余燃油， 并连接好更换后的燃油滤 清器接头，最后加压进行检查。 3、燃油箱与燃油泵 、进排气系统 1、节气门体 2、进气岐管总成 3、排气管总成 4、怠速步进电机 5、空气流量计 三、点火系统 本系统备有置功率晶体管的两个点火线圈 （A和 B），它们分别用 于第 1 缸和第 4 缸以及第 2 缸和第 3 缸。中断点火线圈 A初级侧的电 流将会在点火线圈 A 的次级侧产生高压电。 由此产生的高压电加到第 1 缸和第 4 缸的火花塞上而产生火花。在两个火花塞上产生火花

17、时， 如果 1 个气缸处于压缩行程， 另一气缸处于排气行程，那么仅处于 压缩行程的那个气缸中的压缩的空气 / 燃油混合气被点火。 同样，当流到点火线圈 B 初级电流被切断时， 则产生的高压电就加到 第 2 缸和第 3 缸的火花塞上。发动机 -ECU 使点火线圈的两个功率晶 体管交替地接通和断开。 由此导致点火线圈的初级电流被交替地接通 和断开，从而以 13 42 的次序对各个气缸点火。 发动机 -ECU 利用装在凸轮轴上的凸轮位置传感器以及装在曲轴 上的曲轴角度传感器发出的信号来确定被控制的点火线圈。 它还检测 曲轴位置， 以此提供最合适发动机运转工况的点火正时。 当发动机为冷态或在高海拔下运

18、转时， 点火正时稍微提前以确保运转工况下的最 佳性能。此外，当发生敲缸时，点火正时就大大延迟直至敲缸消失。 在自动变速箱换档时， 点火正时也延迟来降低输出扭矩和缓冲换 档中的冲击。 1、点火系统图 火花塞间隙为 1.1mm,高压线阻值 22k 2、点火线图 3、冷却液温度传感器 4、凸轮轴位置传感器 5、曲轴传感器 6、传感器在整车上的布置 1. 凸轮轴位置传感器 2. 爆震传感器3. 曲轴转角传感器 4. 氧传感器（前） 5.氧传感器（后） 第五章 排放控制 一、燃油蒸气污染物控制系统 燃油蒸气污染物控制系统能防止燃油箱产生的燃油蒸气进入大 气。燃油箱产生的燃油蒸气通过燃油箱压力控制阀和蒸气

19、管 / 软管被 暂时存储在滤毒器（碳鑵） 。当汽车行驶时，存储在滤毒器的燃油蒸 气通过净化控制电磁阀和排污口进入进气岐管而被送入燃烧室。 当发动机冷却液温度低或当进气量少时（怠速时） ，发动机控制器关断净 化控制电磁阀以切断燃油蒸气流入进气岐管中。 这样不仅确保了在发动机冷态或低负荷下运转时的行驶稳定性， 而且还使排气程度保持稳定。 1、控制系统图如下： 2、真空回路简图 3、真空管路简图 、排气污染物控制系统 包括空气燃油比控制装置 MPI 系统、废气再循环系统（ EGR 阀及 EGR控制电磁阀）、催化式排气净化器。 1、空气燃油比控制装置 MPI系统，通过氧传感器反馈控制， 使混合气保持在

20、理论空燃比的附近燃烧， 降低排气中有害物 （ HC、CO、 NOx）的含量。 2、废气再循环系统，通过控制向进气中加入的废气量，以降低 排气中的 NOx。 3、催化净化器，利用其中的贵金属（铂、铑、钯）的催化作用， 在净化器形成 NOx的还原、 HC及 CO的氧化环境，使排气中的有害物 含量降低到法规所要求的水平 4、排气后处理简图 1. 氧传感器（前）2.氧传感器（后）3.催化转换器 第六章 EMS系统的检修与防护基础 一、 EMS系统检修专用工具 工 具 编号 名称 用途 MB9912223 配线套件 燃油表的简易检查 A： MB991219 A：测试用配线 A：连接器引脚接触 B： MB

21、991220 B：LED配线 压力检查 C： MB991221 C：LED配线头 B：电源电路的检查 D： MB991222 D：探针 C：电源电路的检查 D：市售测试表测棒 MB991502 MUT-II 附件 读故障代码 MPI 系统检查 MB991348 测试用配线套件 进行故障排除 时测量电压 工 具 编号 名称 用途 MB991709 MB991519 MD998463 测试用配线 交流发电机配线 连接器 测试用配线 （6 脚，方形） MD998478 测试用配线 （3脚，3 形） 在进行故障排除时 测量电压 怠速控制伺服 机构的检查 在进行故障排 除时测量电压 MD998709 M

22、D998742 连接软管 软管接头 燃油压力测量 MD998706 喷油器试验套件 检查喷油器的喷雾 形状 MD991607 喷油器试验用配线 工具 编号 名称 用途 MD998741 喷油器试验用接头 MD991608 夹子 、故障的诊断方式 发动机警告灯（发动机检测灯） 1、发动机警告灯检测 如果发生了下列情况之一， 与多 点燃油喷射系统 （ MPI）有关的的不正 常情况，发动机警告灯会点亮。在发 动机运转时，如果灯保持点亮或被点 燃，则检查故障代码输出。 2、发动机警告灯检查项目 发动机 -ECU 空气流量传感器 进气温度传感器 节气门位置传感器 冷却液温度传感器 曲轴转角传感器 凸轮位

23、置传感器 大气压力传感器 喷油器 点火线圈，功率晶体管 3、诊断仪检查 读取和清除故障诊断代码的方法， 请按照电子诊断仪的使用说明 书，用电子诊断仪中的数据表和执行器试验的检查。 应用数据表和执行器试验功能进行检查。 如果存在不正常， 应 检查和修理底盘电气配线和元件。 修理后， 用电子诊断仪再检查， 检查不正常的输入和输出是否 经过修理而恢复正常。 清除存储器的故障代码。 拆下 MUT-II 。 启动发动机，进行道路试验来确认问题是否已经消失。 三、发动机线束 ECU针角说明 1、端子配置如下图所示： A区端子 B 区端子 C区端子 D区端子 2、各端子的电压数值 端子号 检查项目 检查条件

24、 （ 发动机状况 ） 正常状况 A01 第一缸喷油器 发动机暖机后怠速运转时，突然 踩下加速踏板 电压从 11 14V 瞬间略微 下降。 A14 第二缸喷油器 A02 第三缸喷油器 A15 第四缸喷油器 A04 步进马达线圈 A 发动机：暖机后，立即起动发动 机 系统电压 0V（ 重复变化 ） A17 步进马达线圈 B A05 步进马达线圈 C A18 步进马达线圈 D A06 EGR电磁阀 点火开关： ON 系统电压 发动机在怠速时，突然踩下加速踏板。 从系统电压瞬间下降。 A08 燃油泵继电器 （ECU无防盗） 点火开关： ON 系统电压 发动机在怠速时 03V A09 净化电磁阀 点火开

25、关： ON 系统电压 发动机暖机后以 3000rpm 运转 03V A10 点火线 圈 -No.1 、 No.4（ 功率晶体管 ） 发动机 3000 rpm 0.3 3.0V A23 点火线 圈 -No.2 、 No.3（ 功率晶体管 ） 0.3 3.0V A12 电源供应 点火开关： ON 系统电压 A25 A19 空气流量传感器再 设定信号 发动机：怠速 01V 发动机： 3000rpm 69V A21 风扇控制器 散热器风扇和冷凝器不运转 00.3V 。 散热器风扇和冷凝器运转 0.7V 以上。 A22 A/C 继电器 发动机：怠速 系统电压或瞬间 6V 以上 03V。 空调开关： OF

26、F ON（空调压缩 机工作 ） A24 A/C 开关 2 参照故障排除（ A/C ECU 端子侧的检查，发动机 ECU输出端子 检查） B03 交流发电机 G 端子 1、发动机：预热，怠速（散热器 风扇： OFF） 电压升高 0.2 3.5V 2、前灯： OFF ON 3、后除霜灯开关： 0FF ON 4、停车灯： ON B06 发动机警告灯 点火开关： OFF ON 03V913V（经过几秒后） B07 动力转向开关 发动机：暖机后怠 速运转 方向盘静止 系统电压 方向盘转动 03V。 B08 控制继电器 （电源 ） 点火开关： OFF 系统电压 点火开关： ON 03V 端子号 检查项目

27、检查条件 （ 发动机状况 ） 正常状况 B11 交流发电机 FR 端子 1、发动机：预热，怠速（散热器 风扇： OFF） 电压升高 0.2 3.5V 2、前灯： OFF ON 3、后除霜灯开关： 0FF ON 4、停车灯： ON B15 A/C 开关 发动机怠速 A/C 开关： OFF 03V A/C 开关： ON （压缩机工作） 系统电压 C10 氧传感器（前）加 热器控制信号 发动机：暖机后怠速运转 03V 发动机： 5000rpm 系统电压 C08 转速表信号 发动机转速： 3000rpm 0.3 3.0V D01 点火开关 ST 发动机：起动 8V以上 D13 冷却液温度传感器 点火开

28、关：ON 冷却液温度 0 3.2 3.8V 冷却液温度 20 2.3 2.9V 冷却液温度 40 1.3 1.9V 冷却液温度 80 0.3 0.9V D12 点火开关 IG 点火开关： ON 系统电压 D02 进气温度传感器 点火开关：ON 进气温度 0 3.2 3.8V 进气温度 20 2.3 2.9V 进气温度 40 1.5 2.1V 进气温度 80 0.4 1.0V D14 节气门位置传感器 点火开关：ON 节气门怠速位置 0.3 1.0V 节气门全开 4.5 5.5V D06 氧传感器（前） 发动机：暖机后运转到 2000rpm（ 用数字式电压表检查 ） 。 0 0.8V（ 重复变化

29、 ） D05 氧传感器（后） 发动机：暖机后运转到 2000rpm（ 用数字式电压表检查 ） 。 0 0.8V（ 重复变化 ） D15 大气压力传感器 点火开关： ON 海拔高度： 0m时 3.7 4.3V 海拔高度： 1200m时 3.2 3.8V D16 车速传感器 缓慢向前移动车辆 05V（反复变化） 点火开关： ON D17 怠速位置开关 点火开 关： ON 节气门调整到怠速位置 01V 微开节气门 4V以上 D18 凸轮位置传感器 发动机：转动 0.4 3.0V 发动机：怠速 0.5 2.0V D19 曲轴转角传感器 发动机：转动 0.4 4.0V 发动机：怠速 1.5 2.5V D

30、20 空气流量传感器 发动机：怠速 2.2 3.2V 发动机：转速： 2500rpm 3、各端子之间的电阻数值 端子 检查项目 正常状况 A01A12 第一缸喷油器 1316k(20) A14A12 第二缸喷油器 A02A12 第三缸喷油器 A15A12 第四缸喷油器 A04A12 步进马达线圈 A 2833(20) A17A12 步进马达线圈 B A05A12 步进马达线圈 C A18A12 步进马达线圈 D 13车身接地 发动机 ECU接地 导通 (0 ) 26车身接地 发动机 ECU接地 A06A12 EGR电磁阀 3644(20) A09A12 净化电磁阀 3644(20) D13D2

31、2 冷却液温度传感器 5.1 6.5k （冷却液温度为 0时 ） 2.1 2.7k （冷却液温度为 20时 ） 0.9 1.3k （冷却液温度为 40时 ） 0.26 0.36k （ 冷却液温度为 80时） D02D22 进气温度传感器 5.3 6.7k （ 进气温度为 0时 ） 2.3 3.0k （进气温度为 20时 ） 1.0 1.5k （进气温度为 40时 ） 0.3 0.42k （ 进气温度为 80时 ） D05.D06D22 氧传感器 大约 12 D17D22 怠速位置开关 导通 （ 节气门在怠速位置 ） 不导通 （ 节气门轻微开启 ） 四、EMS系统的部件参数模拟功能 当系统的故障

32、诊断功能检测到主要传感器故障时， 它可通过预先 设定的保持驾驶安全状况的控制逻辑电路来控制汽车。 下表为 EMS系 统自行设定的各部件出现故障时代用参数值： 故障项目 故障时控制容 空气流量传感器 1、 利用节气门位置传感器信号和发动机转速信号（曲轴转角 传感信号）来从预先设定的图中读取基本喷油器驱动正时 和基本点火正时。 2、把 ISC 伺服机构固定在适当的位置，使怠速控制不执行。 进气温度传感器 按进气温度 25C 控制。 节气门位置传感器（ TPS） 在加速时不因节气门位置传感器信号而增加燃油喷射量。 发动机冷却液温度传感器 冷却液温度按 80C 控制。 凸轮位置传感器 同时向所有的汽缸喷油。 （但是，点火开关被置于ON位置后，完全不检测第1缸上止点。） 气压传感器 气压按 101kPa（海平面）控制 点火线圈，功率晶体管 在不正常点火时切断向气缸供油。 与变速器控制器的通讯 在变速器换挡时，点火正时不推迟（发动机 - 变速器信号统一 控制） 交流发电机 FR 端子 不根据电负荷进行交流发电机的输出控制 五、故障征兆列表 故障征兆 无法用 MUTII 沟通 MUTII