油气储运经济-13-技术经济-油船生产经营-航次估算

1、 13:34:172 13:34:173 Voyage Estimate 航次估算 FO， Fuel Oil 燃油消耗量 DO， Diesel Oil 柴油消耗量 International Date Line 国际日期变更线 Bunker Expense 燃料费 Port Disbursement 港口使费 Canal Transit（Fee）Expense 运河费 Extra Insurance Premium 额外附加保险费 War Risk Insurance 战争险 13:34:174 Cargo Handling Expense 货油（物）装卸费用 Other expense 其它

2、费用 Address Commission 委托佣金(回扣佣金) Brokerage 经纪人佣金 Agency Fee 代理人佣金(代理费) Time-charter Rate Equivalent 期租租金率(简称TC rate) 13:34:175 国际国际油运油运( (航运航运) )业船舶的运输成本业船舶的运输成本 水上油运（航运）企业与从事物质生产的水上油运（航运）企业与从事物质生产的 企业不同，它的生产成果表现为一定时间内，企业不同，它的生产成果表现为一定时间内， 以良好的服务质量，完成油品（货物）的空间以良好的服务质量，完成油品（货物）的空间 位移。没有实物形态的产品，它的成本主要

3、是位移。没有实物形态的产品，它的成本主要是 水上油运企业提供运输服务所支出的一切费用水上油运企业提供运输服务所支出的一切费用 的总和，也就是船舶的运输成本。船舶的运输的总和，也就是船舶的运输成本。船舶的运输 成本随运输生产过程中的技术与经济的因素而成本随运输生产过程中的技术与经济的因素而 变动，是生产管理的最重要指标之一，可藉以变动，是生产管理的最重要指标之一，可藉以 判定水上油运（航运）组织工作的经济效果。判定水上油运（航运）组织工作的经济效果。 13:34:176 国际国际油运油运( (航运航运) )业业一般将运输成本划分为一般将运输成本划分为 三个主要部分三个主要部分 (1)(1)营运成

4、本，即为船舶的正常营运和保养每天营运成本，即为船舶的正常营运和保养每天 必须发生的成本必须发生的成本; ; (2)(2)航次成本，即为船舶航次进行时发生的所有航次成本，即为船舶航次进行时发生的所有 成本，主要由燃料费、港口费和国际航道上的成本，主要由燃料费、港口费和国际航道上的 通行费所构成通行费所构成; ; (3)(3)资本成本，即船舶的价值，不论船舶使用与资本成本，即船舶的价值，不论船舶使用与 否都发生的。资本成本属固定成本，而航次成否都发生的。资本成本属固定成本，而航次成 本和营运成本一般属变动成本。本和营运成本一般属变动成本。 13:34:177 营运成本营运成本 营运成本是指为船舶正

5、常营运和保养每天营运成本是指为船舶正常营运和保养每天 发生的费用以及船东预提用于意外事故或事故发生的费用以及船东预提用于意外事故或事故 期间的费用，一船分为以下五项期间的费用，一船分为以下五项: : 1.1.人工费人工费: :包括工资和薪金，社会保险金和退休包括工资和薪金，社会保险金和退休 金的支付，船舶食品储备和船员交通费等金的支付，船舶食品储备和船员交通费等; ; 2.2.修理和保养费修理和保养费: :包括包括 日常保养支出，周期性日常保养支出，周期性 的进干船坞的准备，以的进干船坞的准备，以 及测量和检验费用等及测量和检验费用等; ; 13:34:178 3.3.保险费保险费: :包括船

6、体和机械保险费，第三方费用包括船体和机械保险费，第三方费用 ( (保护和赔偿保护和赔偿) )，以及附加的如战争风险、罢工，以及附加的如战争风险、罢工 等的费用等的费用: : 4.4.备用品和润滑料备用品和润滑料: :包括甲板和机舱供应，设备包括甲板和机舱供应，设备 和配件，以及润滑油等和配件，以及润滑油等: : 5.5.管理费管理费: :包括直接管理费的支付和办公室间接包括直接管理费的支付和办公室间接 费的准备等。费的准备等。 据测算，油轮和散据测算，油轮和散 货船营运成本中上述五货船营运成本中上述五 个要素所占比重见下表个要素所占比重见下表: : 13:34:179 表表4-1 4-1 营运

7、成本的五个基本要素比重表营运成本的五个基本要素比重表 单位单位:%:% 通货膨胀影响着营运成本，并且船舶营运成本水平的差异相当大。相通货膨胀影响着营运成本，并且船舶营运成本水平的差异相当大。相 同类型相同吨位的船舶的营运成本的变动在很大程度上取决于船员构同类型相同吨位的船舶的营运成本的变动在很大程度上取决于船员构 成和船东的管理水平。成和船东的管理水平。 13:34:1710 1.1.人工费人工费 由表由表 4-1 4-1可知，与船员有关的人工费占的比重可知，与船员有关的人工费占的比重 最大，为整个营运成本的一半左右。船舶人工费的最大，为整个营运成本的一半左右。船舶人工费的 不同主要取决于船员

8、人数的多少及其构成，船员工不同主要取决于船员人数的多少及其构成，船员工 作条件和船员的国籍。作条件和船员的国籍。 由于各国工会和方便旗船的国际联盟的呼吁和由于各国工会和方便旗船的国际联盟的呼吁和 谈判，所有的船舶的人工费近几年上升迅速。来自谈判，所有的船舶的人工费近几年上升迅速。来自 发展中国家的船员的工资仍低于来自欧洲和北美的发展中国家的船员的工资仍低于来自欧洲和北美的 船员。为了遏制固定成本的上升，航运企业采取了船员。为了遏制固定成本的上升，航运企业采取了 “船旗更换船旗更换”措施，即将船舶注册转移到自由注册措施，即将船舶注册转移到自由注册 的国家，如利比亚或巴拿马。这些国家没有严格的的国

9、家，如利比亚或巴拿马。这些国家没有严格的 雇佣规定。雇佣规定。 13:34:1711 但是，人工费水平的降低并不一定导至总但是，人工费水平的降低并不一定导至总 的营运成本的降低。通常，高水的船员通过高的营运成本的降低。通常，高水的船员通过高 质量的操作，使船舶的进行高效率的营运从而质量的操作，使船舶的进行高效率的营运从而 减少其它方面的成本。低水平的人工费并不意减少其它方面的成本。低水平的人工费并不意 味着船舶营运固定成本的低水平。为降低人工味着船舶营运固定成本的低水平。为降低人工 费和有效地进行船舶保养，船舶技术要求就需费和有效地进行船舶保养，船舶技术要求就需 提高，但这以可能导致更高昂的其

10、它类型的成提高，但这以可能导致更高昂的其它类型的成 本本( (资本成本资本成本) )。 为一了降低人工费，在国际航运界又出现为一了降低人工费，在国际航运界又出现 了了“混合操作混合操作”的方法，即船员由低工资的外的方法，即船员由低工资的外 国船员与船旗国的高级船员组成。国船员与船旗国的高级船员组成。这在英国、法国和这在英国、法国和 挪威为首的国家很普遍。日本也在逐渐把这一方法引入航运业。挪威为首的国家很普遍。日本也在逐渐把这一方法引入航运业。 13:34:1712 2.2.修理和保养费修理和保养费 修理和保养费在船舶总固定成本占了修理和保养费在船舶总固定成本占了 12%12% 以上，与人工费不

11、同的是船舶的修理和保养费以上，与人工费不同的是船舶的修理和保养费 在总的营运成本中的比重不随船舶吨位的增大在总的营运成本中的比重不随船舶吨位的增大 而降低。修理各保养费包括了全部为使船舶达而降低。修理各保养费包括了全部为使船舶达 到航运企业和船级社所需的标准所发生的船舶到航运企业和船级社所需的标准所发生的船舶 修理和一般维修费用。由于船舶的船龄和船舶修理和一般维修费用。由于船舶的船龄和船舶 的技术条件，以及航运企业的经验和营运的管的技术条件，以及航运企业的经验和营运的管 理水平的不同，维修和保养费在同一吨位的船理水平的不同，维修和保养费在同一吨位的船 舶之间的差别相当大。在目前的水平下，日常舶

12、之间的差别相当大。在目前的水平下，日常 保养费，包括每年的或特别的船舶检验保养费，包括每年的或特别的船舶检验( (如各种如各种 安全证书的延证安全证书的延证) )费用都相当高。费用都相当高。 13:34:1713 如船舶损坏或碰撞，航运企业所预计不到如船舶损坏或碰撞，航运企业所预计不到 的进干船坞的费用可能更加可观，这时的修理的进干船坞的费用可能更加可观，这时的修理 和保养费用可能会占营运总成本预算的一半。和保养费用可能会占营运总成本预算的一半。 大多数航运企业都对其船舶周期性进干船大多数航运企业都对其船舶周期性进干船 坞和船舶检验每年作预算，其费用在既定的时坞和船舶检验每年作预算，其费用在既

13、定的时 期内进行分摊与预提，并作为一种递延费用进期内进行分摊与预提，并作为一种递延费用进 行处置。从会计管理的角度来看，这样一种处行处置。从会计管理的角度来看，这样一种处 置方法清楚地反映了整个时期的成本变化，但置方法清楚地反映了整个时期的成本变化，但 不能正确反映每年现金流量的情况。不能正确反映每年现金流量的情况。 13:34:1715 保险费用的组成项目是保险费用的组成项目是: : 1 1、基本船体和机械，包括海运风险和战争风险、基本船体和机械，包括海运风险和战争风险 两部分两部分; ; 2 2、保护和赔偿、保护和赔偿( (责任保险责任保险) )，通常由船东协会或，通常由船东协会或 共同的

14、机构安排，根据船舶的船位、船龄和使共同的机构安排，根据船舶的船位、船龄和使 用而确定，如果需要，可以要求增加用而确定，如果需要，可以要求增加; ; 3 3、其他的保险，包括、其他的保险，包括 运输滞期费、租船损失运输滞期费、租船损失 费等。费等。 13:34:1716 在散货船的保险总费用中，船体和机械保在散货船的保险总费用中，船体和机械保 险费占了大约险费占了大约80%80%，油轮的数字没有这样高，因，油轮的数字没有这样高，因 为油轮要支付更多的保护和赔偿费。所存在的为油轮要支付更多的保护和赔偿费。所存在的 更大危险是装运油的船舶的碰撞损坏或爆炸。更大危险是装运油的船舶的碰撞损坏或爆炸。 对

15、于巨型油轮来说，油的外溢构成了巨大的污对于巨型油轮来说，油的外溢构成了巨大的污 染威胁，相应地，这些油轮要增加支付保护和染威胁，相应地，这些油轮要增加支付保护和 赔偿费。保护和赔偿费的水平与船舶悬挂的船赔偿费。保护和赔偿费的水平与船舶悬挂的船 旗有关，如美国法院对责任事故和类似的索赔旗有关，如美国法院对责任事故和类似的索赔 的高额判决，北美船旗的船舶就要付出较多的的高额判决，北美船旗的船舶就要付出较多的 保护和赔偿费。保护和赔偿费。 13:34:1717 13:34:1718 4.4.备用品和润滑料备用品和润滑料 对于船舶运行必须发生的所有消耗的物品、对于船舶运行必须发生的所有消耗的物品、 配

16、件、甲板和机舱设备，以及润滑料的支出列配件、甲板和机舱设备，以及润滑料的支出列 在营运费用中的备用和润滑料项目下。在营运费用中的备用和润滑料项目下。 对于内燃船，润滑料占了这一费用项目的对于内燃船，润滑料占了这一费用项目的 极大部分，而汽轮机船几乎很少甚至不用润滑极大部分，而汽轮机船几乎很少甚至不用润滑 料。中小型油轮一般是内燃机船，而巨型油轮料。中小型油轮一般是内燃机船，而巨型油轮 一般是汽轮机船，在燃料价格下降的情况下，一般是汽轮机船，在燃料价格下降的情况下， 出现了建造内燃机巨型油轮和在巨型油轮上换出现了建造内燃机巨型油轮和在巨型油轮上换 置旧的汽轮机的趋势。置旧的汽轮机的趋势。油轮备用

17、品和润滑费用也趋于比其油轮备用品和润滑费用也趋于比其 他船舶高。他船舶高。 13:34:1719 5.5.管理费管理费 船舶的一般管理费用主要指船舶的直接管船舶的一般管理费用主要指船舶的直接管 理费用。管理的功能包括船员选择，轮休和交理费用。管理的功能包括船员选择，轮休和交 通安排，食品和船舶供应品的购买，与港口代通安排，食品和船舶供应品的购买，与港口代 理人之间的联系，燃料供应，以及口常船舶保理人之间的联系，燃料供应，以及口常船舶保 养和修理计划的建立与监督养和修理计划的建立与监督。 关于管理费用在船队的船舶中进行分摊会关于管理费用在船队的船舶中进行分摊会 出现一些困难。一些管理费用可以被直

18、接地分出现一些困难。一些管理费用可以被直接地分 摊到各艘船舶中去，摊到各艘船舶中去，例如，船员的交通费例如，船员的交通费; ;但大多数管理费但大多数管理费 用必须根据某种分摊标准进行分配，例如，根据船舶的吨位来分摊。用必须根据某种分摊标准进行分配，例如，根据船舶的吨位来分摊。 但也有直接平均等额分摊到各艘船舶的，用这种方法进行管理分摊但也有直接平均等额分摊到各艘船舶的，用这种方法进行管理分摊 的理由是管理费的多少与船舶吨位大小直接关系不明显的理由是管理费的多少与船舶吨位大小直接关系不明显。 13:34:1720 航次成本航次成本 船舶航次成本是指船舶在进行某一特定航船舶航次成本是指船舶在进行某

19、一特定航 次实际所发生的费用，它与航次的长短、挂靠次实际所发生的费用，它与航次的长短、挂靠 港口的数量和位置、经过的航道等有关。航次港口的数量和位置、经过的航道等有关。航次 成本水平的高低取决于船舶航行的距离、平均成本水平的高低取决于船舶航行的距离、平均 航行速度、在港停泊时间以及船舶燃料的消耗航行速度、在港停泊时间以及船舶燃料的消耗 及其价格水平，其中燃料的消耗和价格水平起及其价格水平，其中燃料的消耗和价格水平起 着举足轻重的影响。燃料价格与世界原油价格着举足轻重的影响。燃料价格与世界原油价格 的变化直接相关，同时也受一些特别的加载燃的变化直接相关，同时也受一些特别的加载燃 料地区的燃料供需

20、平衡情况的影响料地区的燃料供需平衡情况的影响。 13:34:1721 此外，港口费的多少与地理位置有关。因此，此外，港口费的多少与地理位置有关。因此， 航次成本的高低与船舶行驶的航线也有密切相航次成本的高低与船舶行驶的航线也有密切相 联系。联系。 1.1.燃料成本燃料成本 燃料成本是船舶在航行、停泊、装卸作业燃料成本是船舶在航行、停泊、装卸作业 时所耗用的各种燃料费时所耗用的各种燃料费 之和。决定燃料成本的之和。决定燃料成本的 最主要因素是燃料的价最主要因素是燃料的价 格。自格。自8080年代初以来，年代初以来， 国际航运船舶的燃料价国际航运船舶的燃料价 格一直呈明显的变化。格一直呈明显的变化

21、。 13:34:1722 大多数船舶均采用内燃机作为船舶主机，大多数船舶均采用内燃机作为船舶主机， 只有很少一部分超级油轮和液化天然气船采用只有很少一部分超级油轮和液化天然气船采用 蒸汽轮机作为船舶主机。船用内燃机按其转速蒸汽轮机作为船舶主机。船用内燃机按其转速 加分为三类，并采用不同品位的燃油。低速内加分为三类，并采用不同品位的燃油。低速内 燃机燃机( (额定转速在额定转速在100/100/分左右分左右) )，使用重油，进，使用重油，进 出港或机动操作时使用柴油出港或机动操作时使用柴油: :中速内燃机中速内燃机( (额定额定 转速约在转速约在300300转转/ /分一分一500500转转/

22、/分分) )使用重油和柴油使用重油和柴油 混合油，进出港或机动操作时使用柴油混合油，进出港或机动操作时使用柴油: :高速内高速内 燃机燃机( (额定转速额定转速500500转转/ /分以上分以上) )，使用柴油或轻，使用柴油或轻 柴油。海上运输中，大型船舶通常柴油。海上运输中，大型船舶通常 使用低速或中速柴油机，小型船舶使用低速或中速柴油机，小型船舶 和快艇使用高速柴油。和快艇使用高速柴油。 13:34:1723 在燃料己定的条件下，每一航次的燃料成在燃料己定的条件下，每一航次的燃料成 本取决于船舶航速和燃料消耗。柴油机船消耗本取决于船舶航速和燃料消耗。柴油机船消耗 燃料油和柴油，而汽轮机船仅

23、消耗燃料油，然燃料油和柴油，而汽轮机船仅消耗燃料油，然 而汽轮机船的燃料消耗率比同一吨位的柴油机而汽轮机船的燃料消耗率比同一吨位的柴油机 船要高得多。随着船要高得多。随着7070年代石油价格的上升，燃年代石油价格的上升，燃 料成本己成为航次成本最重要的项目。燃料的料成本己成为航次成本最重要的项目。燃料的 质量和可用性已成为一个重要的因素，那些能质量和可用性已成为一个重要的因素，那些能 够使用廉价的低级的燃料油的船舶比其他船舶够使用廉价的低级的燃料油的船舶比其他船舶 具有明显的有利性。为进一步降低燃料成本和具有明显的有利性。为进一步降低燃料成本和 应付萧条的市场，许多船舶改为使用低速的蒸应付萧条

24、的市场，许多船舶改为使用低速的蒸 汽机，以使航次成本达到最低。汽机，以使航次成本达到最低。 13:34:1724 2.2.港口费港口费 港口费包括码头费、泊位费、引水费、拖港口费包括码头费、泊位费、引水费、拖 轮费、供电费和代理费等。港口费是由港口当轮费、供电费和代理费等。港口费是由港口当 局的国内价格政策和港口所在国的生活结构在局的国内价格政策和港口所在国的生活结构在 成本所确定的。一些政府给港口资助，以吸引成本所确定的。一些政府给港口资助，以吸引 交通流量和通过吞吐量取得收入。有一些港口交通流量和通过吞吐量取得收入。有一些港口 则必须通过费用征收来抵付其成本。一些港口则必须通过费用征收来抵

25、付其成本。一些港口 甚至征收高额费用，以其作为一种获得外汇收甚至征收高额费用，以其作为一种获得外汇收 入的一种方法。港口费用一船比较固定，在短入的一种方法。港口费用一船比较固定，在短 时期内不会出现大的变化。同一个航次选择不时期内不会出现大的变化。同一个航次选择不 同的挂靠港口对航次成本的影响很大。同的挂靠港口对航次成本的影响很大。 13:34:1825 3.3.其他成本其他成本 对通过苏伊士运河和巴拿马运河的船舶，对通过苏伊士运河和巴拿马运河的船舶， 还要付以运河费形式出现的航次费用。其他航还要付以运河费形式出现的航次费用。其他航 次成本还包括取决于船舶使用情况的回扣和佣次成本还包括取决于船

26、舶使用情况的回扣和佣 金。对于特许贸易的，一般不用付回扣，但用金。对于特许贸易的，一般不用付回扣，但用 于某租船的船舶，回扣作为于某租船的船舶，回扣作为 运费的一定百分比付给。例运费的一定百分比付给。例 如对于单一航次租船，回扣如对于单一航次租船，回扣 一般为总收入的一般为总收入的1.25%1.25%。 13:34:1826 资本成本资本成本 资本成本包括所有与购入一项资产资本成本包括所有与购入一项资产( (即船舶即船舶) ) 所需资本的成本有关的费用。一艘船舶所需资所需资本的成本有关的费用。一艘船舶所需资 金涉及到最初支付的一笔资金金涉及到最初支付的一笔资金( (即资产的购入价即资产的购入价

27、 格格) )。这笔资金来源于购买船舶的公司，属权益。这笔资金来源于购买船舶的公司，属权益 融资融资: :若公司通过贷款从外部取得，就为贷款融若公司通过贷款从外部取得，就为贷款融 资。所用的融资方法决定了资本水平的高低。资。所用的融资方法决定了资本水平的高低。 资本成本包括利息费用和资本的偿还额。如果资本成本包括利息费用和资本的偿还额。如果 船舶是通过借入资金融资，资本成本就比资本船舶是通过借入资金融资，资本成本就比资本 的回收不固定的公司权益融资要高得多。的回收不固定的公司权益融资要高得多。 13:34:1827 资本成本被期望在用船舶营运期内所产生资本成本被期望在用船舶营运期内所产生 的收入

28、来得以补偿。当船舶全部是靠船东自己的收入来得以补偿。当船舶全部是靠船东自己 的现金来源来融资的，船东期待今后的净现金的现金来源来融资的，船东期待今后的净现金 流量能偿付最初的支出，并得到一些额外的补流量能偿付最初的支出，并得到一些额外的补 偿偿-即利润即利润: :当船舶是贷款融资的，船东则期望当船舶是贷款融资的，船东则期望 今后的净收入能偿还其购船舶时的现金支付的今后的净收入能偿还其购船舶时的现金支付的 定金，以及贷款的还款额和贷款的利息费用，定金，以及贷款的还款额和贷款的利息费用， 并有一定的剩余即利润。并有一定的剩余即利润。 13:34:1828 国际油运（航运）业船舶运行的收入和利润国际

29、油运（航运）业船舶运行的收入和利润 运输收入一般包含以下几个主要部分运输收入一般包含以下几个主要部分 油运（航运）业船舶企业的收入有：油运（航运）业船舶企业的收入有： (1)(1)从事油品运输劳务的运费收入从事油品运输劳务的运费收入; ; (2)(2)(油船油船) )船舶出租租金船舶出租租金; ; (3)(3)其它各种经营收入。除了上述由船舶提供的其它各种经营收入。除了上述由船舶提供的 各种服务收入之外，可能还包括其它方而的收各种服务收入之外，可能还包括其它方而的收 入，如外派船员收入、设备出租收入、转货业入，如外派船员收入、设备出租收入、转货业 务的收入等等。在这些不同的收入中油品的运务的收

30、入等等。在这些不同的收入中油品的运 输收入是油运输收入是油运( (航运航运) )企业主要收入。企业主要收入。 13:34:1829 油品运输利润和影响运输利润的主要因素油品运输利润和影响运输利润的主要因素 油品运输利润油品运输利润 利润是企业生产经营活动的最终的财务成利润是企业生产经营活动的最终的财务成 果。利润的增加在宏观上可以加快国家积累资果。利润的增加在宏观上可以加快国家积累资 金的速度，促进国民经济的发展。对一个企业金的速度，促进国民经济的发展。对一个企业 而言，利润的增加也是扩大生产规模，提高广而言，利润的增加也是扩大生产规模，提高广 大职工生活福利的重要的资金来源。所以，完大职工生

31、活福利的重要的资金来源。所以，完 成计划规定的利润额和利润率，对企业有着重成计划规定的利润额和利润率，对企业有着重 要的意义要的意义. . 13:34:1830 油运油运( (航运航运) )企业一定时期内实现的利润总企业一定时期内实现的利润总 额，是运输利润、装卸利润、销售利润、其它额，是运输利润、装卸利润、销售利润、其它 业务利润和营朴外收支净额的综合反映。运输业务利润和营朴外收支净额的综合反映。运输 利润是其中的主要要组成部分，一般占总利润利润是其中的主要要组成部分，一般占总利润 的的90%90%左右。左右。 13:34:1831 油油( (航航) )运企业的运输利润，可用下列公式表示运企

32、业的运输利润，可用下列公式表示: : 运输利润运输利润= =运输总收入运输总收入- -运输总成本运输总成本- -营业税金营业税金 运输总收入运输总收入= =油品运输周转量油品运输周转量油品运输平油品运输平 均单位收入均单位收入 运输总成本运输总成本= =油品运输周转量油品运输周转量油品运输单油品运输单 位成本位成本 税金税金= = 油品运输周转量油品运输周转量油品运输平均单位油品运输平均单位 收入收入营业税率营业税率 13:34:1832 从上列公式可以看出，运输利润的增减，从上列公式可以看出，运输利润的增减， 是直接由油品运输周转量、平均收入率、单位是直接由油品运输周转量、平均收入率、单位

33、成本和营业税率等因素决定的。也就是说，完成本和营业税率等因素决定的。也就是说，完 成的运输周转量、平均收入率越高，成本和税成的运输周转量、平均收入率越高，成本和税 率越低，利润就越多，反之，利润就减少。运率越低，利润就越多，反之，利润就减少。运 输利润计算公式中的各因素的内在联系，是分输利润计算公式中的各因素的内在联系，是分 析企业利润的依据。析企业利润的依据。 13:34:1833 影响运输利润的主要因素影响运输利润的主要因素 由以上分析可知，影响运输利润的主要因由以上分析可知，影响运输利润的主要因 素有素有: : 1. 1.运输周转量的变动运输周转量的变动; ; 2. 2.总收入和平均收入

34、率的变动总收入和平均收入率的变动; ; 3. 3.成本的变动成本的变动; ; 4. 4.税率的变动税率的变动; ; 5. 5.运输结构的变动。运输结构的变动。 13:34:1834 其中运价和税率调整虽然影响到企业的利其中运价和税率调整虽然影响到企业的利 润水平，然而由于它们不是企业工作的直接结润水平，然而由于它们不是企业工作的直接结 果，所以，在这里仅从工作量、成本和平均收果，所以，在这里仅从工作量、成本和平均收 入率变动对企业利润计划的影响程度进行讨论。入率变动对企业利润计划的影响程度进行讨论。 1.1.运输周转量变动的影响运输周转量变动的影响 在运价、运输结构、成本和税金不变的前在运价、

35、运输结构、成本和税金不变的前 提下，运输周转量的增减与利润的增减成正比提下，运输周转量的增减与利润的增减成正比 关系。关系。 13:34:1835 在一定时期内企业完成油品运输周转量的在一定时期内企业完成油品运输周转量的 多少，是增加收入和降低成本的前提，同时也多少，是增加收入和降低成本的前提，同时也 是提高企业利润水平的基础，从生产与收入的是提高企业利润水平的基础，从生产与收入的 关系看，首先是生产决定收入，没有生产不发关系看，首先是生产决定收入，没有生产不发 展而增加收入的。但是由于实行等级运价，各展而增加收入的。但是由于实行等级运价，各 种油品种油品( (货物货物) )的运输和装卸费率相

36、差较大，有的运输和装卸费率相差较大，有 时因油品时因油品( (货物货物) )和航线的变动，虽然工作量完和航线的变动，虽然工作量完 成相对较少，但其收入反而增加。成相对较少，但其收入反而增加。 13:34:1836 2.2.平均收入率变动的影响平均收入率变动的影响 平均收入率对利润的影响是通过运输收入平均收入率对利润的影响是通过运输收入 的增减形成的。的增减形成的。 3.3.单位成本变动的影响单位成本变动的影响 油品运输单位成本高低是影响利润大小的油品运输单位成本高低是影响利润大小的 一个基本因素。在运输周转量一定的情况下，一个基本因素。在运输周转量一定的情况下， 单位收入越高，成本越低，利润越

37、多单位收入越高，成本越低，利润越多; ;反之，利反之，利 润则少，共至亏损。润则少，共至亏损。 13:34:1837 4.4.营业税金变动的影响营业税金变动的影响 营业税金是按收入的一定比率计算的。因营业税金是按收入的一定比率计算的。因 此，它对企业利润额的影响，有如下几种情况此，它对企业利润额的影响，有如下几种情况: : (1) (1)税率不变，收入的增减使税金成比例增税率不变，收入的增减使税金成比例增 减，利润总额随之增减减，利润总额随之增减: : (2) (2)税率变动的影响税率变动的影响: : (3) (3)税率和收入同时发生变动的影响。税率和收入同时发生变动的影响。 13:34:18

38、38 5. 5.运输结构变动的影响运输结构变动的影响 前面己经论证，运输不同的油品的种类，前面己经论证，运输不同的油品的种类， 其收入、成本不同，因而利润水平也高低不一。其收入、成本不同，因而利润水平也高低不一。 所以，利润水平高的油品运输种类比重大，则所以，利润水平高的油品运输种类比重大，则 利润高利润高; ;反之，则利润少。反之，则利润少。 13:34:1839 油船生产及经营的优化决策油船生产及经营的优化决策 油船航次估算油船航次估算 油船的航次估算油船的航次估算(Voyage Estimate)(Voyage Estimate)， 是是 利用统计数据或实际可测算的数据，对按不定利用统计

39、数据或实际可测算的数据，对按不定 期方式经营的油船在航次开始前计划营运的航期方式经营的油船在航次开始前计划营运的航 次所作的可行性分析，其目的是：若为某个航次所作的可行性分析，其目的是：若为某个航 次进行估算，则通过航次估算，油船的所有人次进行估算，则通过航次估算，油船的所有人 或经营者便可预知该航次是否盈利，以便作出或经营者便可预知该航次是否盈利，以便作出 是否承运的决定；是否承运的决定； 13:34:1840 航次估算流程图航次估算流程图 计算航次时间计算燃料消耗计算航次载货量 估算航次费用分析航次估算效益 708x508 136k jpg 13:34:1841 如果有多个市场机会，则通过

40、对不同货主如果有多个市场机会，则通过对不同货主 的特定航线特定运输要求的航次估算，进行多的特定航线特定运输要求的航次估算，进行多 方案的盈利性分析和比较，以便油船所有人或方案的盈利性分析和比较，以便油船所有人或 经营者从中选出能获得最大盈利且最合适的最经营者从中选出能获得最大盈利且最合适的最 佳货运机会。因此，航次估算是包括油船在内佳货运机会。因此，航次估算是包括油船在内 的所有从事不定期船经营的船舶所有人或经营的所有从事不定期船经营的船舶所有人或经营 者进行程租优化决策的基础，同时它也是对程者进行程租优化决策的基础，同时它也是对程 租船进行航次总结的原始资料。租船进行航次总结的原始资料。 1

41、3:34:1842 为进行程租船的航次估算，首先要明确航为进行程租船的航次估算，首先要明确航 次的起止时间。通常，航次估算的起止时间是次的起止时间。通常，航次估算的起止时间是 卸货港到卸货港，即油船在上航次的卸货港卸卸货港到卸货港，即油船在上航次的卸货港卸 油完毕驶离引水站作为本航次的起始时间，到油完毕驶离引水站作为本航次的起始时间，到 本航次卸油港卸油完毕驶离引水站作为本航次本航次卸油港卸油完毕驶离引水站作为本航次 的终止时间。但是，如果上航次的卸货港和本的终止时间。但是，如果上航次的卸货港和本 航次的装货港不是同一港口，则在航次估算中，航次的装货港不是同一港口，则在航次估算中， 还应包括从

42、上航次卸货港到本航次装货港之间还应包括从上航次卸货港到本航次装货港之间 的空航航段。的空航航段。 13:34:1843 航次估算所需的数据和资料包括；船舶资航次估算所需的数据和资料包括；船舶资 料、货载资料和港口及航线资料等三个方面。料、货载资料和港口及航线资料等三个方面。 船舶资料应包括：船名、建造时间、船级、舱船舶资料应包括：船名、建造时间、船级、舱 室结构和数目；机舱位置、各种载重线时的总室结构和数目；机舱位置、各种载重线时的总 载重量、船舶载重标尺、油舱容积、船舶技术载重量、船舶载重标尺、油舱容积、船舶技术 速度和营运速度速度和营运速度( (重载和压载重载和压载) )、每天燃料消耗、每

43、天燃料消耗 量量( (航行时燃油航行时燃油FO-fuel OilFO-fuel Oil消耗量、航行和停消耗量、航行和停 泊时柴油泊时柴油DO-diesel OilDO-diesel Oil消耗量消耗量) )，船舶常数、，船舶常数、 安全储备天数、船员、供应品及淡水重量，航安全储备天数、船员、供应品及淡水重量，航 次结束时船上剩余燃油和柴油数量及油船每天次结束时船上剩余燃油和柴油数量及油船每天 经营费用和每天资金费用等。经营费用和每天资金费用等。 13:34:1844 货载资料包括：油品种类、交运的货油数量、货载资料包括：油品种类、交运的货油数量、 允许船方选择的货油数量变化范围、货油密度、允许

44、船方选择的货油数量变化范围、货油密度、 装油港及装货日期、卸油港、可能的运费率以装油港及装货日期、卸油港、可能的运费率以 及可能写入租船合同中的如下内容：装卸货时及可能写入租船合同中的如下内容：装卸货时 间间(Lay-time)(Lay-time)和除外和除外(Excepted)(Excepted)条款货油装卸条款货油装卸 费分担条款，佣金及租船合同范本等。货载资费分担条款，佣金及租船合同范本等。货载资 料因航次不同而变。料因航次不同而变。 13:34:1845 港口及航线资料包括：港口间距离、港口所处港口及航线资料包括：港口间距离、港口所处 的地理位置、装油港和卸油港的温度及限制水的地理位置

45、、装油港和卸油港的温度及限制水 深、港口使费、港口装卸货油费用、港口的拥深、港口使费、港口装卸货油费用、港口的拥 挤挤(Congestion)(Congestion) 情况、加油港的情况、加油港的 燃油价格及可能燃油价格及可能 经过的运河的过经过的运河的过 运河所需时间及运河所需时间及 运河费等。港口运河费等。港口 及航线资料也随及航线资料也随 航次不同而变。航次不同而变。 13:34:1846 一、航次时间及燃料消耗的计算：一、航次时间及燃料消耗的计算： ( (一一) )航次时间：航次时间由航行时间及停泊时航次时间：航次时间由航行时间及停泊时 间两部分组成。间两部分组成。 1 1、航行时间：

46、在已知两港间的距离及油船的重、航行时间：在已知两港间的距离及油船的重 载和压载技术速度载和压载技术速度( (均应换算成营运速度均应换算成营运速度) ) 的条的条 件下，就不难算出重载航段及空航压载航段的件下，就不难算出重载航段及空航压载航段的 航行时间，但是结合航次的具体实际情况，还航行时间，但是结合航次的具体实际情况，还 须考虑许多具体的细节，例如须考虑许多具体的细节，例如: : 13:34:1847 1)1)航路选择问题：在上航次卸油港、本航次装航路选择问题：在上航次卸油港、本航次装 油港及卸油港已确定的情况下，本航次油船的油港及卸油港已确定的情况下，本航次油船的 航路仍有可能不是唯一的，

47、因此两港间的距离航路仍有可能不是唯一的，因此两港间的距离 也就不是唯一的，有时绕航可以多载货，而走也就不是唯一的，有时绕航可以多载货，而走 捷径将会减少载货量，如何决策，需要就两个捷径将会减少载货量，如何决策，需要就两个 方案进行比选，有关该问题的优化决策将会在方案进行比选，有关该问题的优化决策将会在 后面讲述，故只有后面讲述，故只有 选定了航路，才能选定了航路，才能 知道计算航距，并知道计算航距，并 依此计算航行时间。依此计算航行时间。 13:34:1848 2)2)过运河问题：某些油运航线需要通过某一运过运河问题：某些油运航线需要通过某一运 河。船舶过运河时间应遵守运河通告规则的规河。船舶

48、过运河时间应遵守运河通告规则的规 定限速航行以及受调整运河船闸闸室水位、候定限速航行以及受调整运河船闸闸室水位、候 泊编队等因素影响，都会影响航行时间，故通泊编队等因素影响，都会影响航行时间，故通 常过运河所需的时问应另行单独计算。常过运河所需的时问应另行单独计算。 苏伊士运河 苏伊士运河建于1859年 1869年，它为从欧洲到印度的船只 提供了一条捷径，使这些船只不必绕 过非洲大陆。 苏伊士运河刚开通时，河深8米， 河底宽22米，河面宽70米。后来运 河不断地拓宽，以容纳现代船只。现 在所有这些度量数据都已扩大了一倍 多。 13:34:1849 3)3)加油港选择问题：如果上航次的卸油港或本

49、加油港选择问题：如果上航次的卸油港或本 航次的装油港因种种原因不能补给船用燃油。航次的装油港因种种原因不能补给船用燃油。 或因当地油价过高，不宜补给燃油，则有可能或因当地油价过高，不宜补给燃油，则有可能 在本航次的沿途选择一个合适的燃油补给港。在本航次的沿途选择一个合适的燃油补给港。 为此油船就会因绕航而增加航行时间，又为此油船就会因绕航而增加航行时间，又 因一些港口的油价有时相差甚大，故该不该绕因一些港口的油价有时相差甚大，故该不该绕 航去补给燃油，以及该选在何港补给燃油，也航去补给燃油，以及该选在何港补给燃油，也 是一个有待决策的问题。是一个有待决策的问题。 13:34:1850 设设P

50、P装（卸） 装（卸）为本航次装油港 为本航次装油港( (或上航次卸油港或上航次卸油港) )的的 燃油价格燃油价格( (美元吨美元吨) )，P P油 油为途中某一补给港的 为途中某一补给港的 油价油价( (美元吨美元吨) )，J J油 油为需要补给的燃油数量 为需要补给的燃油数量 ( (吨吨) )，K K停 停为油船在补给港因加油而增加的额外 为油船在补给港因加油而增加的额外 停泊费停泊费( (美元美元) )，K K港 港为油船因进入补给港所支付 为油船因进入补给港所支付 的港口使费，的港口使费，K K绕 绕为油船因去补给港加油而绕航 为油船因去补给港加油而绕航 所增加的额外航行费用所增加的额外

51、航行费用( (美元美元) )，显然，只有满，显然，只有满 足以下公式足以下公式(4-1)(4-1)，则宜去补给港加油，否则就，则宜去补给港加油，否则就 不宜绕航专门去补给港加油，该式也可以用来不宜绕航专门去补给港加油，该式也可以用来 比选燃油补给港。比选燃油补给港。 13:34:1851 （P P装（卸） 装（卸）- P - P油 油） ）J J油 油K K停 停+K +K港 港+K +K绕 绕（美元）（ （美元）（4-14-1） 应当指出：专门为加油而绕航去补给港的可应当指出：专门为加油而绕航去补给港的可 能性是不多见的，而结合途中加载或卸载货油而能性是不多见的，而结合途中加载或卸载货油而

52、顺便补给燃油，这是常有的，但是否合理亦有待顺便补给燃油，这是常有的，但是否合理亦有待 决策，有关此类排港决策问题，后面将会有论述。决策，有关此类排港决策问题，后面将会有论述。 巴拿马运河的运输业十分繁 忙。巴拿马运河全长81公里，最窄 处为152米，最宽处为304米，是 沟通大西洋与太平洋的通航运河， 素有“世界桥梁”之称。 13:34:1952 4)4)其它影响航行时间的因素，主要有：其它影响航行时间的因素，主要有： 航距及海况：如航距较长，且航次所经沿航距及海况：如航距较长，且航次所经沿 途的海况较差，恶劣的天气条件会造成油船失途的海况较差，恶劣的天气条件会造成油船失 逮，从而会延长航行时

53、闻。而且受恶劣天气影逮，从而会延长航行时闻。而且受恶劣天气影 响的航程愈长，则延长的航行时间也愈长。响的航程愈长，则延长的航行时间也愈长。 减速航行：为节省燃油消耗及燃油费用支减速航行：为节省燃油消耗及燃油费用支 出，包括油船在内的所有从事不定期运输的民出，包括油船在内的所有从事不定期运输的民 用船舶，近年来纷纷采取减速航行措施，尤其用船舶，近年来纷纷采取减速航行措施，尤其 是在航运萧条时期，但是，应减至怎样的航速，是在航运萧条时期，但是，应减至怎样的航速， 也应进行优化决策。也应进行优化决策。 13:34:1953 2 2、停泊时间：它包括装油时间、卸油时间、油、停泊时间：它包括装油时间、卸

54、油时间、油 船在燃油补给港的停泊时间，可能因更换装运船在燃油补给港的停泊时间，可能因更换装运 油种所需的洗舱时间及在各港因遇星期日或节油种所需的洗舱时间及在各港因遇星期日或节 假日按法定应停止装卸的时间，在估算各港为假日按法定应停止装卸的时间，在估算各港为 装卸油所需的停泊时间时，或者采用准备写入装卸油所需的停泊时间时，或者采用准备写入 租船合同中的以天数表示的装卸货时间租船合同中的以天数表示的装卸货时间(Lay-(Lay- time)time)，或者按合同准备写入的每天装卸贷油货，或者按合同准备写入的每天装卸贷油货 吨数来计算。吨数来计算。 还应指出，油船若会经过国际日期变更线还应指出，油船

55、若会经过国际日期变更线 (International date Line)(International date Line)，则要相应地考虑，则要相应地考虑 时间的增加或减少值对油船抵港时间会有直接时间的增加或减少值对油船抵港时间会有直接 影响，必须在估算时加以注意。影响，必须在估算时加以注意。 13:34:1954 ( (二二) )燃料消耗：航次的燃料消耗由航行消耗及燃料消耗：航次的燃料消耗由航行消耗及 停泊消耗两部分组成。由于船舶航行既要开动停泊消耗两部分组成。由于船舶航行既要开动 主机，又要开动辅机，而停泊时仅需开动辅机，主机，又要开动辅机，而停泊时仅需开动辅机， 所以船舶航行时的燃料消

56、耗与停泊时不同。而所以船舶航行时的燃料消耗与停泊时不同。而 且，由于主机和辅机所使用的燃料品种不同，且，由于主机和辅机所使用的燃料品种不同， 故还必须按不同的燃料品种计算。故还必须按不同的燃料品种计算。 13:34:1955 航行时船舶主机每天燃料消耗量还随所采航行时船舶主机每天燃料消耗量还随所采 用的航速而异。，由于在重载航段采用重载营用的航速而异。，由于在重载航段采用重载营 运航速，在空载航段采用压载营运速度；在限运航速，在空载航段采用压载营运速度；在限 速航段采用限速航速；在一些情况下又采用减速航段采用限速航速；在一些情况下又采用减 速航行，所以航行的主机燃油速航行，所以航行的主机燃油(

57、FO)(FO)消耗量应根消耗量应根 据各航段所采用的航速以及相应航速时的每天据各航段所采用的航速以及相应航速时的每天 消耗量先分别计算，然后再加总之。另外还应消耗量先分别计算，然后再加总之。另外还应 当指出船舶航行时辅机的柴油当指出船舶航行时辅机的柴油(DO)(DO)消耗量还与消耗量还与 是否有轴带发电等而异。所以航行时的每天辅是否有轴带发电等而异。所以航行时的每天辅 机柴油机柴油(DO)(DO)消耗量与停泊时每天辅机消耗量与停泊时每天辅机(DO)(DO)消耗消耗 量不一定相等。量不一定相等。 13:34:1956 二、航次载货量的计算二、航次载货量的计算 油船航次载货量的计算方法，与其它运输

58、货油船航次载货量的计算方法，与其它运输货 船相比较，有一定的特点。船相比较，有一定的特点。 按下公式：按下公式： 油船航次载货能力，即航次的最大载货量油船航次载货能力，即航次的最大载货量 D D净 净=min =min（D D净 净1 1、 、D D净 净2 2），而 ），而D净 净1 =D =D总 总-G-B-C-S -G-B-C-S； D D净 净2 2= =（ （V V油 油-V -V）t2 t2 在以上诸公式中，为计算在以上诸公式中，为计算D D净 净1 1及 及D D净 净2 2，对有关项目 ，对有关项目 的算法及取值依据说明如下：的算法及取值依据说明如下： 13:34:1957 (

59、 (一一) D) D总 总：油船总载量值，当吃水受限制时， ：油船总载量值，当吃水受限制时， 应根据允许通过港口或航道的限制水深的吃水应根据允许通过港口或航道的限制水深的吃水 值值T T允 允查载重标尺确定：当吃水不受限制时，由 查载重标尺确定：当吃水不受限制时，由 装油港所处的地理位置，装油后的开航日期及装油港所处的地理位置，装油后的开航日期及 装货港至载重线区带变换地的距离等因素须通装货港至载重线区带变换地的距离等因素须通 过计算求得。过计算求得。 ( (二二) G) G：航次总储备量，取决于航距、航速、：航次总储备量，取决于航距、航速、 安全储备天数、停泊时间及每天航行和停泊的安全储备天

60、数、停泊时间及每天航行和停泊的 油水消耗量。油水消耗量。 13:34:1958 ( (三三)C)C，B B及及S S：船舶常数：船舶常数C C由资料给定。航次所由资料给定。航次所 需压载水数量需压载水数量B B在重载航向为零。油船上剩留油在重载航向为零。油船上剩留油 脚或残水数量脚或残水数量S S须通过实际测定，经计算求得。须通过实际测定，经计算求得。 ( (四四)V)V油 油、 、VV及及t2 t2 ：油船的油舱总容积 ：油船的油舱总容积V V 油油由资料给定。应留的油舱膨胀余量 由资料给定。应留的油舱膨胀余量VV取决于取决于 装油港及卸油港两地的温差装油港及卸油港两地的温差t2t2一一t1