调度集中CTC系统教材(01绪论)

1、CTC绪论绪论 目录目录 n基本概念 n国外调度集中发展 n我国调度集中发展 n国内外运输状况的差别 n传统调度集中不适用于我国运输的原因 nFZ-CTC应具备的特点 nFZ-CTC的功能需求 调度集中的基本概念调度集中的基本概念 n调度集中，英文全称为：Centralized Traffic Control，简称为CTC，亦称列车 集中控制。调度集中系统是调度中心 （调度员）对某一调度区段的信号设备 进行集中控制、对列车运行直接指挥、 管理的技术装备。 调度集中基本结构示意图调度集中基本结构示意图 调度集中功能调度集中功能 n调度集中的直接效果是行车管理的自动化和遥 控化。 n车站被控对象的

2、各种表示信息通过网络被传送 至控制中心（图中“遥信”所示），实现了列 车运行信息传送的自动化； n调度员在控制中心直接掌握了所辖区段的列车 运行情况，以确定列车的行动，并利用技术手 段通过传输网络直接控制所辖区段内各个车站 的进路命令(图中“遥控”所示)，实现了向列 车传达指令遥控化。 调度集中效果调度集中效果 n减少定员，由于控制中心集中遥控办 理进路，以及列车的运行情况在控制中 心自动地被表示出来，因而车站人员从 办理行车有关的业务中解放出来，减少 行车及操作信号的人员。如将售检票业 务外委办理或采用自动化设备及货物集 中装卸等办法，可使车站完全无人化。 调度集中效果调度集中效果 n迅速、

3、确切地指挥行车，在控制中心， 由于有列车运行情况的实时表示，所以 能迅速下达全面而正确的决定。因此， 当事故发生时能迅速、妥善地处理，从 而在整体上增加安全性。在运行图打乱 时，因能综合判断，亦能迅速、确切地 恢复正常的运行秩序。 国外调度集中的发展国外调度集中的发展(一一) n1927年，第一套调度集中诞生在美国铁路，30 年代法国、苏联、瑞典和瑞士相继使用了调度 集中。 n60年代后期，随着小型计算机的发展与应用， 进一步扩大了调度集中的功能 n1980年前后，各国有了计算机化的调度集中系 统，美国、日本、法国、德国、瑞典、意大利、 英国等也有自己的CTC系统问世并推广应用。 国外调度集中

4、的发展国外调度集中的发展(二二) n此后随着计算机技术、网络技术和通信 技术的飞速发展，以及各国高速铁路的 建设，计算机化的调度集中功能更加完 善，自动化程度更高，系统的可靠性和 可维护性也更高，调度集中系统在保证 运输安全生产、提高运输效率、效益和 提高铁路竞争力上有着不可替代的作用， 在世界各国得到了广泛的应用。 我国铁路调度集中的发展我国铁路调度集中的发展(一一) n仿制苏联的极性频率制调度集中， 1963年在 宝鸡凤洲间91km的单线铁路上开通使用 n极性频率调度集中 ， 1965年在郑州开封 间单线铁路上开通使用 nDD-1型调度集中 ，1969年4月在成都燕岗 间正式开通，并运用了

5、10年 我国铁路调度集中的发展我国铁路调度集中的发展(二二) nDD-3型调度集中，1977年在京广线郑 州孟庙间双线铁路安装，但由于种种 原因，其控制部分未能开通使用。 n采用微处理技术的D4型调度集中，1990 年在宝成线宝鸡凤洲间试用；同期D5 型调度集中在大秦线安装调试完毕，但 后期由于种种原因，控制部分未能开通 使用。 我国铁路调度集中的发展我国铁路调度集中的发展(三三) n1991年，引进美国（GRS）的微机调度集 中系统，1991年在哈密柳园间272.6Km 的单线、双线插入段开通使用。 n在郑州武昌段引进美国（GRS）的微机 化调度集中系统，但是，最终由于系统功 能不能适应我国

6、特殊的国情和路情的需求， 未能开通使用。 我国铁路调度集中的发展我国铁路调度集中的发展(四四) n自建国以来到1995年底，我国铁路调度 集中发展缓慢，由于局限于当时的系统 设计水平，以及配套装备不齐全和运输 管理等方面的原因， 70年代开通使用的 调度集中，有的已停止使用，有的仅用 其表示部分，只有少量的单线铁路和车 站调车作业量少的双线铁路区段，继续 使用着调度集中。 国内外运输状况的差别国内外运输状况的差别(一一) n国外是规划型运输组织方式。 n列车运行图是列车运行组织的核心，一旦制定， 就具有权威性，任何方面不得单方面变更运行 图， n行车指挥的职责仅仅在于维护列车运行秩序， 保证按

7、图行车，在正常情况下不需要列车调度 员干预列车运行秩序，只有在特殊情况下，才 可以根据事先约定，按照规定调整列车运行秩 序。 国内外运输状况的差别国内外运输状况的差别(二二) n国内是组织型运输组织方式， n列车运行图是列车运行组织的基本文件， 列车运行调度指挥是列车运行组织的核 心， n我国铁路客货混合运输、中低速列车共 线，大多数车站具有调车作业，这是我 国不同于世界上其他国家独具的国情和 路情 国内外运输状况的差别国内外运输状况的差别(三三) n在我国铁路线上实施调度集中控制时， 存在着无法解决集中控制与频繁下放车 站控制进行调车作业的矛盾。 n运输情况的不同决定了国内外调度集中 发展的

8、差别。传统“遥控型”调度集中 不能满足我国铁路运输的要求。 传统调度集中不适用于我国运输传统调度集中不适用于我国运输 的原因的原因 n传统的调度集中系统是典型的集中式控 制模式, 运营管理模式也是一种集中模式， 一切均在调度人员管制下完成。 n系统的主要功能是列车运行的监视及列 车进路的控制。 1、智能化程度不高、智能化程度不高 n调度员不能摆脱老三件，未能将调度员 从繁琐工作中解脱出来，反而将车站值 班员的既有工作内容追加给了调度员， 加大了调度员的工作强度。另一方面， 又摆脱不了对车站值班员的依赖，许多 工作仍然依靠车站值班员完成，不能实 现运输组织的根本变革。 2、交放权频度过多、交放权

9、频度过多 n由于传统调度集中只负责列车的集中指 挥和控制，对调车作业未采取任何技术 措施，只要车站进行调车作业，就要出 现中心控制权与车站控制权的交接问题， 并且交放权手续繁杂，过程麻烦，不适 应我国铁路路情，严重影响系统使用的 积极性。 3、车次号技术问题、车次号技术问题 n车次号是调度集中的基础信息；但传统 的调度集中在列车车次号自动输入、自 动校核、自动跟踪的技术问题没有得到 完全解决，造成车次号丢失或车次号错 误，影响调度集中系统的正常使用。 4、可靠性水平低、可靠性水平低 n传统调度集中基于当时的技术水平，技 术落后，质量不高，故障频频发生，再 加上信号设备基础质量不高，使系统的 可

10、用度不高。系统经常的停用带来针对 运用管理上的调度命令频发，增加了各 级的工作量。 n调度集中设备上道，使各级运输生产指 挥部门没有感到益处，反而带来麻烦。 5、无线通信手段不能满足要求、无线通信手段不能满足要求 n不同于传统的调度员一车站值班员一司 机（车长）的运输组织模式，调度集中 是基于调度所对列车进行集中指挥和调 度管理的系统，是调度员对列车（司机） 的直接指挥与管理；因此必须保证调度 指挥中心对列车（司机）的直接指挥； 必须具备调度员与司机直接良好的通信 能力。但以往的无线列调在这一方面往 往存在不足。 传统调度集中不适用于我国运输传统调度集中不适用于我国运输 的原因的原因 n由于传

11、统调度集中存在上述几个主要问 题，调度集中的上道没有给各级运输管 理部门带来明显好处，反而带来多种麻 烦，使得现场对采用调度集中进行列车 集中指挥和调度管理没有积极性；再加 上当时对运力资源调整改革、减员增效 的认识不高，导致调度集中没有明显的 需求。 我国新一代调度集中应运而生我国新一代调度集中应运而生(一一) n纵观世界各国铁路，无论是发达国家还是发展 中国家，其技术装备可能相互不同，运输形式 存在种种差异，但有一个共同的特点，基本都 采用了调度集中这一先进列车集中指挥和调度 管理系统。世界各国都在采用适合本国国情的 调度集中，我国经历了几十年的徘徊与探索， 历史多次证明引进CTC是不能适

12、合国情的，我 们必须创造适合我国路情的新一代调度集中系 统。 我国新一代调度集中应运而生我国新一代调度集中应运而生(二二) n面对列车高速度、高密度、高质量的市 场化要求，我国铁路迫切需要现代化的 调度指挥系统。传统的“遥控型”调度 集中已远远不能满足现代铁路运输的要 求，必须开拓新的思路，紧紧围绕我国 铁路运输特点与需求，按照适应生产力 布局调整、行车组织改革的思路，研究、 发展新一代分散自律调度集中系统。 我国新一代调度集中应运而生我国新一代调度集中应运而生(三三) n根据铁路运输跨越式发展的需要和科学 技术的进步，为了赶上世界铁路运输自 动化水平，2003年铁道部创造性地制定 了新一代分

13、散自律调度集中系统（以 下简称FZ-CTC）技术条件（暂行）， 提出了不同于传统调度集中系统的新一 代调度集中系统FZ-CTC系统的技术 框架和主要技术内核。 我国新一代调度集中应运而生我国新一代调度集中应运而生(四四) nFZ-CTC系统综合了计算机技术、网络通 信技术和现代控制技术，采用智能化分 散自律设计原则，以列车运行调整计划 为中心，兼顾了列车与调车作业，是一 个符合我国国情、路情的高度自动化的 调度指挥系统，为我国调度集中的发展 开创了一条暂新的途径。 我国新一代调度集中应运而生我国新一代调度集中应运而生(五五) n该系统在实现列车进路自动控制的同时， 将调车进路控制也纳入系统统一

14、管理， 避免了行车调度人员与车站行车人员频 繁交接控制权的问题，提高了系统的使 用效率。该系统反映了铁路信息化建设 的新内容，它不仅仅是一套新的系统， 而且体现了铁路运输组织的新模式，是 铁路行车指挥现代化的重要标志。 我国新一代调度集中应运而生我国新一代调度集中应运而生(六六) n分散自律概念最初源自日本东京圈城市 铁路控制系统。由于日本是地震多发国 家，为了使控制中心在遭受地震袭击瘫 痪后，车站还能在一定时间内正常接发 列车，日本东京圈城市铁路控制系统特 别在车站设立了自律计算机，通过接收 控制中心下达的运行计划，在与中心通 信中断后自行接发列车。 我国新一代调度集中应运而生我国新一代调度

15、集中应运而生(七七) n我国利用分散自律来解决行车和调车相 互干扰的问题，实现在不影响列车运行 的原则下，允许控制中心和车站通过调 度集中自主进行调车的功能。在车站设 立自律机来完成按照列车运行计划和 站细正常接发列车以及协调列车、 调车冲突的功能，将完全可以实现列车 和调车作业的统一控制，这一原则叫作 “分散自律”控制原则。 我国新一代调度集中应运而生我国新一代调度集中应运而生(八八) n分散是相对于调度中心集中控制而言， 将过去由调度中心集中控制所有车站的 列车作业的方式改为由各个车站设备独 立地控制各自的列车和调车作业。 n自律是依据各站的特点，系统按照技 规、行规、调规和站细 等规则自

16、动协调列车作业和调车作业的 矛盾，自动控制列车进路和调车进路。 我国新一代调度集中应运而生我国新一代调度集中应运而生(九九) n其实质是比照铁路运输指挥的模式，将 调度员指挥列车群运行的知识和车站值 班员指挥控制本站列车及调车作业的知 识以形式化的描述纳入计算机处理。系 统遵守的基本原则是列车作业优于调车 作业，调车作业不得干扰列车作业。系 统会自动判定冲突并及时给出报警。 我国新一代调度集中应运而生我国新一代调度集中应运而生(十十) nFZ-CTC系统具备了调车进路远程控制和 智能化控制的功能，有效地解决了车站 与调度中心频繁交换控制权进行调车控 制的问题，非常适合我国铁路列车混跑、 调车作

17、业量大的运输特点，在我国具有 广阔的发展前景。 FZ-CTC拟具备的特点拟具备的特点 n调度集中是铁路现代化重要技术装备， 也是铁路信息化建设的重要内容。要想 发展好调度集中系统就必须针对我国铁 路路情，从解决传统调度集中存在的问 题为突破口，以TDCS为平台，以CTC为 核心，充分利用TDCS的成熟技术和信息 资源优势，研究制定好新一代调度集中 的主要技术规范；特别是系统功能需求。 一、智能化一、智能化(一一) nFZ-CTC是智能化的系统，智能化就是通 过计算机软硬件技术，通过对实际运输 生产中的调度指挥工作流程进行优化处 理，并转化为计算机控制程序，使运输 组织指挥达到智能化、自动化，最

18、大程 度地解放调度员繁琐的工作； 一、智能化一、智能化(二二) nFZ-CTC在TDCS的基础上，实现列车运行计划 自动调整，实际运行图自动描绘；利用网络下 达调度命令，并进一步根据列车运行计划执行 情况自动向有关列车发送信息，自动记录行车 日志，为统计分析提供原始数据，使列车调度 员彻底摆脱老三件，集中精力进行列车运行计 划管理和调整，确保列车按图运行。只有安全 正点高效运行才能提高运输效益。 二、分散自律二、分散自律(一一) nFZ-CTC是分散自律系统，分散自律就是 基于现代计算机技术、网络技术、信息 处理技术和智能化软件；实现以日班计 划图、列车运行调整计划为主轴和框架， 将列车运行调

19、整计划下传到各个车站自 律机中自主执行；在列车运行调整计划 的基础上，解决列车作业与调车作业在 时间和空间上的冲突，实现列车和调车 作业的统一控制。 二、分散自律二、分散自律(二二) nFZ-CTC系统没有中心控制权与车站控制 权之分，只有指令不同来源之分，依据 列车运行调整计划对来自多处的指令进 行自律运算，科学合理地解决列车作业 与调车作业的矛盾；FZ-CTC正常情况下 都属于分散自律模式，只有在异常情况 下属于非常站控模式。 三、兼顾调车作业三、兼顾调车作业 nFZ-CTC面向我国路情，不仅要完成对列 车作业的集中控制，还要解决沿线车站 调车作业的集中控制。因此，FZ-CTC和 传统调度

20、集中不同，它不但要采集列车 进路信息，还要采集调车进路信息。通 过采用分散自律技术，在列车运行调整 计划的控制下，解决以往因调车作业带 来的频繁交放权问题，实现中间站调车 作业的集中控制。 四、适应无人车站四、适应无人车站(一一) nFZ-CTC不但要适应有人站，也要适应无人站， 即系统除了适应不同牵引动力、运行速度、运 量、线路类型的区段和枢纽地区外，还要实现 不办理客货运业务、调车作业量较小的车站的 行车岗位的无人化。FZ-CTC依靠先进的计算机 技术、网络技术和智能化技术，通过对现行运 输过程的优化，实现调度指挥中心对列车运行 的直接集中管理与调度指挥，实现以列车运行 为主、沿线调车作业

21、为辅的行车指挥自动化。 四、适应无人车站四、适应无人车站(二二) n在配套子系统到位的情况下，例如在GSM-R无 线通信系统、无线车次号系统、无线调度命令 传送系统等的基础上，增加取代车机联控的进 路自动预告功能；完全可以在没有客货运业务 的中间车站实现行车、调车作业控制的无人化。 FZ-CTC真正成为既是行车指挥现代化技术装备， 也是现代铁路运输组织模式。这样将大大促进 我国铁路运力资源的调整和改革工作；将从技 术措施上保证关停部分车站、实现减员增效的 战略部署。 五、高可靠性五、高可靠性(一一) nFZ-CTC将充分体现高可靠性的技术特点。高可 靠就是采用冗余系统配置和高质量的软硬件产 品

22、，使系统的可用度达到先进水平，并通过故 障弱化措施，突破以往的技术误区，将大大提 高系统的可用度。 nFZ-CTC系统采用高性能、高质量、高可靠的计 算机设备，服务器、工作站、数据库以及网络 设备，从中心到车站全部是双套冗余配置。广 域网采用了迂回、环状、冗余设计，对于新建 客运专线、高速铁路又特别提出了可使用独立 的光纤以便对不同光缆敷设路径的更高要求。 五、高可靠性五、高可靠性(二二) n对电源和通道同步提出了高性能配置和雷电防 护要求；要满足铁道部颁布的电磁兼容和防雷 标准。 n在调度中心设置网管工作站，通过网络拓扑技 术以及故障诊断技术，可以将网络上每一节点 的状态进行实时监控。 n专

23、门设置了电务维护工作站，用于监视系统的 运行状况，对中心助调工作站、车站自律机的 所有操作命令、设备运用状态、故障报警信息 进行分类、记录和输出。 五、高可靠性五、高可靠性(三三) n采用远程维护服务器，用于远程紧急技 术支持，在维护人员授权的情况下，可 以进行异地远程修复及其他技术支持。 FZ-CTC中明确要求具有自我诊断、运行 日志保存、查询和打印等功能，并实现 维护专家系统功能，真正实现系统维护 工作的现代化。 六、坚持标准统一的原则六、坚持标准统一的原则(一一) nFZ-CTC将充分体现标准统一的原则。我 国铁路信号发展的经验告诉我们，凡是 我们的技术装备标准越规范、制式越统 一，技术

24、越成熟，技术发展就越顺利。 n铁道部领导非常重视调度集中统一标准、 统一制式工作，从开始研究技术规范到 系统成型都充分体现了标准统一、制式 统一、功能统一的原则。 六、坚持标准统一的原则六、坚持标准统一的原则(二二) n在FZ-CTC标准统一的内容中，主要有系 统基本功能统一、网络结构统一、用户 协议统一、系统软硬件平台统一、无线 通信接口统一等，还包括面向车务操作 的人机界面要风格规范统一等。 国内研制的几种国内研制的几种FZ-CTC n国内各生产厂家按照铁道部统一制定的分散 自律调度集中系统技术条件（暂行）要求， 完成了设备的研制，并先后进行了实际的应用 实施，国内已有的FZ-CTC系统包

25、括：卡斯科信 号有限公司的FZk-CTC、通号设计研究院的 FZt-CTC、北京交大微联科技有限公司的FZj- CTC、铁道科学研究院的FZy-CTC、河南辉煌 股份科技有限公司的FZh-CTC，逐步进行了上 道推广应用。 FZ-CTC的功能需求的功能需求 n设备控制范围 n满足运输需求 n计划、指令和命令 n车机联控 n基本原则 设备控制范围设备控制范围 n根据分散自律调度集中技术条件 （暂行），FZ-CTC应将同一调度区段内、 同一联锁控制范围内所有车站（车场、 线路所）的信号、联锁、闭塞设备纳入 控制范围。单独设立的调车场、编组场 控制设备原则上不纳入调度集中控制范 围。 设备控制范围设

26、备控制范围 n1、调度集中控制范围内所有中间站的列 车作业、调车作业均应纳入列车运行调 整计划管理。 n2、其他车站的列车作业、本务机担当的 调车作业原则上纳入调度集中系统计划 管理。 设备控制范围设备控制范围 n3、调车机担当的属于同一联锁系统控制 范围内的调车作业应纳入调度集中分散 自律约束控制。 n4、运行图中规定的本务机摘挂、换挂， 补机摘挂等调车作业应纳入调整计划管 理。 设备控制范围设备控制范围 n5、列车作业与调车作业在空间上设有隔 开设备的车站，如调车作业复杂的区段 站，其列车作业范围的进路控制、编组 站的外包线进路控制应纳入调度集中自 动控制；对于到达场、出发场、直通场 的列

27、车作业宜纳入调度集中自动控制。 满足运输需求满足运输需求 nFZ-CTC应本着采用一切技术手段解决运 输所需要的主要功能的精神，为运输人 员进一步创造更良好的工作平台。 n如有人车站的车务终端应具有列车运行 调整计划相关局部计划显示功能，明确 规定要能够显示本站及周边相关各2个车 站局部调整计划的内容； 满足运输需求满足运输需求 n对站间透明功能也扩展到本站及周边相 关各2个车站的站场、区间等作业信息。 FZ-CTC应具有人工办理试排进路功能； 条件具备时，可在列车进路被自动触发 前自动办理，为进路指令的执行做好开 放信号的准备。 计划、指令和命令计划、指令和命令 nFZ-CTC系统的控制信息

28、依据不同处理阶 段分为计划、指令和命令三个层次。 n计划是指形成指令队列前处理阶段的信 息； n指令是指自律机存储的进路操作信息； n命令是指自律机输出的进路操作信息。 计划、指令和命令计划、指令和命令 n指令转为命令的触发时机原则上应遵循列车运 行调整计划制定的时分，且应提前若干时分。 n实际执行中必须考虑列车类型、区间闭塞类型、 邻站发车时刻、区间走行时分和完整到达停稳 以及上一列车发车进入区间的条件等因素；同 时要考虑信息处理、进路办理的时间以及列车 的速度等因素，科学合理进行确定。 计划、指令和命令计划、指令和命令 n每个层次间的安全必须通过合法性、时 效性、完整性和无冲突性的检查来保

29、证； n不同指令执行的优先级从高到低依次为： 调度员的直接操作、车站值班员的直接 操作、列车运行调整计划自动执行。 车机联控车机联控 n调度集中系统条件下的车机联控模式为 指路行车。通过无线通信的数据传输方 式，向司机提供车机联控信息，并与车 载设备配套，自动以语音、文字方式传 达给司机。 对于自动闭塞的车机联控对于自动闭塞的车机联控 n接车站接车进路或通过进路已经排列， 系统在出发站的以下位置发送列车接车 进路预告信息：出站信号机、一离去信 号机、二离去信号机。 n在上述任一位置系统收到自动确认信息 后，在后续位置不再发送接车进路预告 信息。 对于自动闭塞的车机联控对于自动闭塞的车机联控 n

30、列车越过二离去信号机后，系统未收到 自动确认信息时，改由接车站发送接车 进路预告信息，采取在每个闭塞分区自 动向列车发送。 n系统收到自动确认信息或该次列车越过 接车站进站信号机后，不再发送列车接 车进路预告信息。 对于自动站间闭塞或自动闭塞故障对于自动站间闭塞或自动闭塞故障 时的车机联控时的车机联控 n接车站接车进路或通过进路已经排列,系 统在出发站选择列车在以下位置发送列 车接车进路预告信息：出站信号机、反 向进站信号机、反向进站预告信号机。 对于自动站间闭塞或自动闭塞故障对于自动站间闭塞或自动闭塞故障 时的车机联控时的车机联控 n在上述任一位置系统收到自动确认信息后，在 后续位置不再发送接车进路预告信息。列车越 过反向进站预告信号机后，系统未收到自动确 认信息时，改由接车站发送接车进路预告信息， 采取每隔一定时间自动