我国铁路多元化经营策略研究

1、我国铁路多元化经营策略研究 摘 要 在分析我国铁路运输市场与政策环境和铁路 多元化经营发展现状基础上，针对存在的管理体制陈旧、货 运改革不到位、资金安全风险放大、技术装备落后、专业化 经营不足等问题，提出突出运输主业地位，加快非运输业发 展，逐步建立现代企业管理模式，推进专业化、规模化、集 约化经营，加大科技创新力度以及推进投融资体制改革等对 策建议。 关键词 铁路；多元化经营；企业管理 中图分类号 F270 文献标识码 A 文章编号 2095-3283（2014）05-0076-03 作者简介 张宗英，女，山东招远人，副教授，硕士， 研究方向：国际经济贸易。 实施多元化经营是铁路行业贯彻落实

2、科学发展观，转变 铁路发展方式的重要内容，是 2011 年以来铁路部门着力推 进的一项重要的战略决策。两年来，中国铁路总公司广大干 部职工积极探索、大胆实践，取得了阶段性成效。 国务院 关于组建中国铁路总公司有关问题的批复 （国函 2013 47 号）明确指出： 中国铁路总公司以铁路客货运输服务为主 业，实行多元化经营。按照国务院的批复要求，应重新审视 实施多元化经营取得的成果和不足，持续改革，以适应铁路 体制改革和市场经营的要求，更好地为国民经济和社会服 务。 一、我国铁路运输市场与政策环境分析 （一）铁路运输市场现状 近年来，铁路客货运输保持显著增长态势，但所占市场 份额却逐年下降。200

3、1 2011年，铁路客货周转量占全社会 运量的比重分别由 36.2%和30.8%下降到 31.0%和18.5%，分 别减少 5.2 和 12.3 个百分点。而同期公路货运周转量所占比 重由 1 3.3%增加到 32.2%，航空旅客所占比重由 8.3%增加到 14.6%，铁路占全社会运量的份额呈下滑趋势。同一时期， 我国公路里程增幅达到 142%，高速公路里程增幅为 338%、 民航航线里程增幅为 125%，而铁路营业里程增幅仅为 33%； 公路运营货车辆数和吨位数增幅分别达到 132%和 319% ，飞 机架数增长 210% ，而铁路货车拥有量和吨位数的增幅仅为 43.3%和 53.0%。公路

4、、航空运输在运输市场竞争中占据了有 利地位，铁路运输发展速度明显落后于其他运输方式。随着 国民经济的稳步发展，铁路货运结构基本仍以中长距离和大 宗货物运输为主，煤炭、石油、冶炼产品、粮食、化肥农药 等占总运量的比重在 90%以上，快捷运输发展较慢，高附加 值货运市场丢失严重。铁路客运结构随着近年来高铁的开通 运营发生较大变化，在中长途客运市场得到巩固的同时，城 际间客流增长较快，动车组客流占比由2007 年的 4.3% 增长 到 2012 年 26.7% 。 （二）铁路运输市场面临的新形势 从有利因素看：党的十八大提出全面建成小康社会目 标，到 2020 年实现国民经济、城乡居民人均收入均比2

5、010 年翻一番，我国经济增长质量和规模将进一步提升，铁路面 临的宏观经济环境总体向好。 “十二五”期间大批投产的高 铁、城际铁路及新建铁路干线的运能将得到充分发挥。 2013 年 6 月份以来强力推进的网上受理、实货制、货运与物流资 源的整合、 全程物流等货运组织改革， 将有效扩大货运市场。 同时，近年来持续规范完善的非运输业得到了快速发展，可 满足和引导人们对铁路全方位、多样化服务的需求。从不利 因素看，宏观经济存在不确定性，国家产业结构调整对客流 货源结构产生影响，部分通道能力紧张以及点线能力不匹配 制约运输上量，铁路现阶段面临建设资金筹措困难和运营存 在较大亏损两大难题，影响了铁路行业

6、的可持续发展。 （三）铁路行业的政策环境 中国铁路总公司成立后，面临着若干国家政策调整和支 持的问题。一是投融资政策。国家针对铁路兼具公益性和经 营性特点的政策措施尚未明确。无论公益性还是经营性铁路 建设项目，都主要由铁路企业筹资建设，国家除明确铁路建 设债券是政府支持债券外，其他投融资政策还有待进一步明 确和协调。 二是公益性亏损补贴和历史债务处理。 长期以来， 铁路承担的公益性运输和公益性线路亏损主要由铁路企业 自身消化，国家尚未建立明确的补贴机制。对铁路累积的历 史性债务，虽明确要妥善处理，但此项政策尚需进一步推动 落实。三是价格政策。铁路运价尚未形成适应市场变化的调 整机制，铁路客运基

7、准价格从 1995 年以来一直没有调整， 铁路货运价格与其他运输方式的比价关系差距较大，建立适 应市场经济的铁路运价形成机制需要进一步明确和落实。 二、铁路多元化经营发展现状 （一）体制机制建设初见成效 2011 年以来， 原铁道部党组对实施多元化经营战略进行 顶层设计，制定了一系列配套制度和办法。各铁路局按照要 求，进一步完善“多元化经营、一体化管理、全口径核算” 以及安全管理、 联挂考核、 激励约束、 内部监控等配套制度， 优化组织架构、职责分工和业务流程，推进市场深度开发、 资源优化配置、财务核算一体化、经营考核一体化，促进了 运输业与非运输投资经营产业高度融合和铁路整体合力的 提高。

8、（二）路网运效跻身世界前列 到 2012 年底， 我国铁路营业里程 9.8 万公里， 居世界第 二位，其中高速铁路 9356 公里，居世界第一位；复线里程 4.4 万公里，复线率 44.8%；电气化里程 5.1 万公里，电化率 52.3%。2012年完成旅客发送量 18.93 亿人、货物发送量 38.92 亿吨。目前，我国铁路完成的货物发送量、货物周转量、换 算周转量均居世界第一位，高铁、重载等领域已经居于世界 先进水平。 （三）技术装备水平大幅提高 “十一五”以来，全国铁路系统立足于提高自主创新能 力，深化关键技术创新，取得了一大批技术创新成果，在高 速铁路技术、机车车辆技术、重载运输技术等

9、方面达到了世 界先进水平，大幅度提高了我国铁路技术装备水平。 （四）经营总量已经初具规模 2012年全路实现多元化经营总收入 9742.7亿元，比 2002 年增长 4.3倍；税后利润 2亿元，财务费用 749亿元，比 2002 年增加 15 倍。总资产 44876.8 亿元，比 2002 年增加 3.7 倍； 总负债 27925.3亿元，比 2002年增加 6倍；所有者权益 16951.4 亿元，比 2002 年增长 2 倍。经济总量的持续增长，成为实 施多元化经营战略的重要基础。 （五）相关产业持 续快速增长 实行多元化经营战略以来，铁路企业积极延伸客货运输 服务链条，大力拓展经营领域，持

10、续推进企业重组，非运输 投资经营产业实现持续快速增长。 2012 年铁路局非运输投资 经营产业营业收入 3925 亿元，实现利润总额 45 亿元，分别 比 2002 年增加 3339 亿元和 18 亿元，营业收入占全路多元 化经营总收入的 40.3%，比 2002 年提高 11.1 个百分点。 三、存在的主要问题 （一）管理体制陈旧，管理模式僵化 党的十八大召开后，原铁道部被拆分成国家铁路局和铁 路总公司，经过近一年的运作，铁路总公司框架基本形成， 然而目前总公司下属公司还是铁路局、站段，基本仍沿用原 有的经营和管理模式，机构多、职能交叉，其管理体制与现 代企业相比差距较大。传统的管理模式在一

11、定程度上仍制约 着运输效率的提高。 （二）货运改革不到位 2013 年以来， 全路为摆脱经济不景气货运量持续走低的 问题，对全路货运组织进行全面改革，将现有物流企业的物 流功能与车务站段货运职能进行整合，实行“一口价、一张 票”，发挥“ 12306”网站功能。但在具体推进铁路货运改革 过程中，还存在关系不顺畅、改革积极性不高等问题，需要 在具体实践中进一步完善。 （三）片面追求收入指标，资金安全风险持续放大 铁路多元化经营战略的推进实施，为铁路非运输业的发 展带来了前所未有的机遇，各个铁路局结合实际纷纷成立了 相关的专业公司，积极拓展市场。但一个时期以来出现片面 追求收入指标的问题，非运输业经

12、营收入甚至占到整个铁路 局总收入的 50%以上，片面追求收入指标的后果就是煤炭、 油品等大宗商贸业务遍地开花，有的公司甚至以降低利润为 代价提高收入，盈利持续降低，资金安全风险持续放大。 （四）技术装备相对落后 近年来铁路虽然投入大量资金对技术装备进行更新换 代，一大批先进的技术装备装配到各个专业运输系统，但相 对于经济社会发展需求还有很大差距，例如传统的机车、车 辆维修，工务机械化养护等。 （五）专业化经营不足 实施多元化经营战略以来，各铁路局陆续成立了机务、 车辆、 油品贸易等专业公司， 实行专业化经营管理， 对规范、 拓展路外市场起到了积极推进作用，但由于涉及面广且涉及 路外企业利益，推

13、进效果不尽理想；在铁路配件加工制造领 域，技术力量不够雄厚，各铁路局过于维护自身利益，企业 规模偏小，发展空间有限。另外，诸如广告、旅游服务等市 场拓展不够。 四、推进铁路多元化经营的对策建议 （一）突出运输主业地位 1. 持续推进路网建设。尽快实现快速客运网基本覆盖省 会及 50 万以上人口的城市，覆盖率达到 78%，大幅缩短区 域内的时空距离；加快货运路网建设，连接全国所有的省会 城市、 93% 的地级行政区和 77% 的县级行政区，铁路货物运 输有效使用能力约 60 亿吨，其中煤炭运输能力达到 30 亿吨 以上 2. 加大技术装备投入。统筹运输装备存量资源调整和新 增装备投入，保证干线运

14、用机型匹配，牵引定数衔接，机车 交路贯通。优化完善动车配置运用结构，满足客运多样化需 求。同时，对现有干线铁路进行电气化改造，优先使用大功 率电力机车，降低运输成本。 3. 完善交通运输体系。加大资金投入，加强货运基础设 施建设，科学布局货运和物流服务设施结点，在全国物流中 心城市和主要港口建成一批铁路综合、专业物流中心，形成 覆盖全面、功能强大的交通运输体系。 4. 统一标准提高运效。 针对当前基层土政策过多的实际， 梳理、规范、统一行业作业标准，充分利用先进技术装备， 深入挖潜，提高运输效率。 5. 强力推进货运机制改革。货运机制改革的推行，一定 程度上杜绝了乱收费、效率低、市场混乱等问题

15、，受到了客 户的好评，经济效益显著回升。一是要大力发展电子商务， 要在完善“ 12306”网络平台基础上，大力发展货物运费网 上支付等电子商务，为客户提供更为快捷便利的服务。二是 要建立激励机制。例如提高发送局货物运输发送服务费清算 比例，提高卸车局到达清算价格。三是优化收入机制，建立 营销人员工作绩效直接挂钩收入的分配机制。 （二）加快非运输业发展 1. 坚持走品牌连锁之路。借鉴“如家” 、“七天”等连锁 酒店管理模式， 对全路酒店进行整合， 统一品牌， 统一标准， 提高服务品质，扭转当前“小、弱、散”局面，提升创效盈 利空间。同时，可整合全路旅游资源，建立专业性旅游连锁 公司。 2. 积极

16、开发旅游高端产品。培育发展区域性公司，围绕 旅客需求， 开展 VIP 服务、 站车商业开发、 餐饮等延伸服务。 以济南局为例，目前，仅在车站商业开发、网点出租方面， 年产值超亿元，发展潜力巨大。 3. 深入推进土地资源开发。无论是新建铁路还是既有铁 路都具有丰富的土地资源，但由于受政策所限未得到利用或 充分利用，可以发展房地产、商业开发、出租等具有较高附 加值的产业。 4. 做大做强实业。铁路配件制造与维修市场是开发潜力 较大的市场，目前，配件制造主要控制在路外市场，路内市 场主要是维修。铁路多元化经营的发展使不少企业涉足配件 制造市场，规模越来越大。但由于受区域保护、利益划分等 因素影响，其

17、发展空间受到限制。铁路总公司应在充分考察 与调研基础上，对现有企业进行重组整合，建立区域性配件 加工制造、维修基地，确保市场份额路内消化，做大做强实 业公司，提高市场竞争力。 （三）逐步建立现代企业管理模式 铁路总公司应改变原政府管理企业的方式，按照现代企 业制度要求，与所属企业以产权关系为纽带， 实行统一管理。 借鉴大型集团化企业管理模式，总公司作为集团总部，履行 出资人职责，强化战略规划管理，实行运输调度集中统一指 挥，组织实施跨区域或全路性经营项目，落实总公司投资控 股企业市场主体责任和安全生产主体责任。将现有的铁路局 进行重组整合，建立区域性集团公司，作为总公司的全资子 企业，承担安全

18、生产、市场营销、队伍建设、资产保值增值 和企业发展的主体责任。对现有的管理模式进行优化完善， 精简机关，充实一线，建立高效、优质的现代化大型企业管 理模式。 （四）推进专业化、规模化、集约化经营 各铁路局都成立了机务、车辆等专业化公司，对当前规 范行业管理、开拓路外市场起到了积极推进作用。随着公司 制改革的推行，这些公司的发展空间受到限制。可以进行资 产重组，将一部分规模小、竞争力不强的公司并入相关运输 站段即未来区域性集团公司下属分公司，保留一部分规模较 大、行业发展龙头企业，打破部门、行业、地区界限，优化 组织结构，减少企业数量，精简管理层级，推进专业化、规 模化、集约化经营，以应对国内外市场的激烈竞争。 （五）加大科技创新力度 以自主创新为主，集成创新、引进消化吸收再创新为辅， 攻克