和轮机部弟兄从主机暖缸谈谈日常值班检查和技术业务水平的提高方法

1、和轮机部弟兄从主机暖缸谈谈轮机值班检查和技术业务的提高方法MITEC船员培训资料之四10 背景和我要和弟兄们交流的要点：1.1 我在船离上海主机备车时，机舱检查时发现主机缸套水温度很低，不到35度，没有达到我认为和本船可做到的不低于50度要求。这虽然和当时上海气温较低有关，但经验告诉我，外部气温低不是主要原因。后来原因也找到了，问题解决了，也并不复杂和困难，在印尼可暖到65度。在马湾海水22度副机一台（100KW）可暖到60度。1.2 但通过对主机暖缸这件事我们可总结到很多东西。对主机暖缸作用和重要性的认知、对各值班人员检查质量、对习惯性思维和习惯做法的反思、对设备和系统的设计和特点的理解层次

2、、对设备和系统预见性的把握和维护检修注意事项的深入理解、以及更高层次的如何做好机电设备和系统的管理也是管中可探豹的。1.3 我就从如下6个方面深入浅出的谈谈我对主机暖缸和相关系统的理解，和大家分享：主机暖缸的作用和重要性的再认识；主机和辅机淡水冷却水系统的特点和对此系统需要的达到的5个层次性要求；本船主机和辅机淡水冷却系统管理和检查要点介绍；我看习惯思维和习惯做法；如何从日常检查中积累经验、增加到预见性维修，减少事故和不该出现的维护检修工作量？从主机暖缸看业务技术水平提高的途径和方法；20 主机暖缸的作用和重要性的再认识；2.1大家都知道主机在动车前需要暖缸，而且是暖的越高越好（最好是和主机正

3、常航行一样的温度），为了更加深刻的理解暖缸的重要性，我们反相思考一下： 暖缸不好，容易导致缸套水密封圈老化实效而漏水(本船已经发现一个缸的O-RING不好)；暖缸不好，主机气动容易不发火或冷爆、导致过多消耗压缩空气，甚至因为冷爆导致对主机意外的损伤；暖缸不好导致燃烧室温度低、加剧缸套和活塞环的磨损；暖缸不好，不能对主机快速加车，引水会有意见、而如果粗暴的快速加车，或被迫快速加车，对主机的伤害将明显加快；暖缸不好，如果淡水温度又不能自动调节或自动调节不当（公司船队船舶很多都是手动调节）必然导致机动用车中淡水温度时高时低，对主机的影响明显加剧；暖缸不好，主机曲拐箱温度也低，对滑油泵和滑油系统、主机

4、运动部件和轴承都有一定的影响，这种影响虽然不是明显的的，但长期积累是不可不重视的。 22 暖缸不好，冷却淡水时高时低，而主机机动用车时间又长，主机排气温度低、对主机排气阀和废气过炉的低温腐蚀也是很多老船普遍发生的现象。对本船，因为机动用车时间不长、淡水温度能比较好的自动控制，目前这种影响还不大，但也需要我们认识到主机暖缸的重要性，不仅仅是2.1所说。 23 因此，暖不暖缸、是否重视并通过必要措施最大程度的保证有效暖缸是体现对主机和相关设备是否是爱护有加的程度，也是预防为主修理为辅的轮机管理的理念的具体体现。这一点显然是需要我们反思和逐步加强的。 30 本船主机和辅机淡水冷却水系统的特点和对此系

5、统需要的达到的5个层次 3.1 只了解主机暖缸的作用和重要性但不清楚设备和系统的原理、特点、操作和检查维护的要点，也是不可能对主机做到有效暖缸的（比较全面的对系统原理和特点分析见4.0部分）； 31 对本船主机暖缸和相关系统的最低层次的理解和操作（值班机工必须知道的要点）： 通过辅机高温冷却水給主机暖缸，主机完车或正航暖缸阀的转换操作（很简单）； 主机需要的暖缸最低温度（45度）和本船可达到的暖缸温度（55-65度）； 主机和辅机淡水公用一个膨胀水箱，水位的变化和必要的补充； 主机和辅机在暖缸过程中的辅机淡水压力和进出温度、主机缸套水进出温度、以及自动温度控制设定值和自动调节阀的开度是机工值班

6、检查的关注点，在暖缸不好时，或压力与温度不正常时，需要及时报告轮机员； 在以上四点是对值班机工的最低要求。在此基础上的中等要求是：了解主机和辅机淡水系统简单的原理和所有阀件正常位置、泵和冷却器、自动调节阀、冷却水的走向和分配图，正常情况下，主机淡水进出温度差和辅机淡水进出温度差是多少、正常工作范围是多少、自动调节三通正常位置是多少。 在达到上面的5点后，高层次的要求是：知道本船主机和辅机的淡水自动调节都是出口温度不变，改变进口温度来适应主机和辅机的负荷变化；而且，主机正常的冷却水进出温度在70-80度之间；辅机在60-70度之间；能够通过主机和辅机淡水冷却器淡水和海水进出温度差的变化初步判断冷

7、却器是否脏污、或淡水或海水流量不够、并通过压力和温度的变化，初步判断系统中的泵是否效率明显下降？是否需要检查修理？这对值班机工来说是相对很高的标准，但也不是特别难达到的。特别是有一定理论基础的值班机工，应该有这样的目标追求。 32 对值班机工的中等层次要求就是对值班三轨和四轨的最低层次的要求，对值班机工最高层次的要求就是对值班三轨和四轨的中等要求；对值班三轨和四轨的高级要求是： 全面看懂本船冷却淡水系统的管路，并和本船海水冷却系统关联的特点：就是海水是如何走向的，为什么这样的设计或冷却顺序？ 知道主机暖缸三种途径：通过辅机高温水、蒸汽加热、锅炉循环泵热水加热以及相关的操作； 对淡水自动调节系统

8、的原理和设定以及维护有基本的了解和必要时的调节和手动操作能力； 通过值班检查，和系统相关数据的比较，比较接近的判断冷却器或水泵以系统的环节可能存在的问题，有初步的预见性； 33 对轮机长和大管轮关于本系统的最低要求就是值班三轨和四轨的中等要求。基于主机暖缸以及主机冷却淡水系统是大管轮直接负责，对轮机长和大管轮的最低要求还要多一条是： 根据实际需要（天气、主机检修需要等）对是否需要暖缸、什么时候暖缸以及在用辅机冷却水达不到暖缸要求时，通过其他措施保证主机的暖缸，并能够和指导其他船员操作；对轮机长和大管轮的中等要求是： 全面的了解和理解本船淡水冷却系统和海水冷系统设计特点，对维护保养系统关键的环节

9、：泵、冷却器、自动调节系统、关键阀件，知道安全操作和操作要点，从系统性的角度考虑，对每一个环节故障导致对其他环节的影响需要预见和采取必要的措施； 通过值班检查或循回检查发现，比较准确的判断泵、冷却器、自动调节系统是否异常或需要的检查修理； 及时发现值班轮机员或机工在关于本系统操作和抄表或维护保养的不足或不当或错误，并给予纠正和指导； 对轮机长和大管轮对本船冷却淡水系统的高级标准是：综合记录的参数并结合自己的专用判断，能够比较准确的判断系统的泵、冷却器或自动控制阀件是否有潜在问题、是否需要维护。比如，对主机淡水泵、辅机淡水泵、冷却器等，并根据实际情况计划维护和检修。在对系统不断的检查、数据积累和

10、经验基础上，对系统的运行环节做必要的调整，优化运行工况。减少不必要不应该出现的维护工作量，保证安全和节约成本。 以上总共5个层次，对不同职务的人要求是不同的，但有重叠和交叉，我想表达的是：允许高一级职务的任可能对此系统的认知和操作能力比下一级职务的人差，但原则是不能低于自己应该的最低标准。这是个原则，低于最低标准，就意味着对此系统的值班和操作是不合格的。 机电设备和系统很多，都可以按照类似的方法，根据职务不同定出最低、4 0 本船主机和辅机淡水冷却系统管理和检查和要点介绍：41 我们可参照本船主机和辅机淡水冷却系统图来简要说明。这里文字性的描述仅对对主机和辅机淡水冷却系统的特点做简要介绍。本船

11、的淡水冷却系统还是有其特点的： 主机和辅机共用一个膨胀水箱，但主机冷却淡水泵比辅机自带淡水泵位置低大约1米；虽然主机和辅机冷却淡水在正常航行时都按照自己的系统管路独立的和膨胀水箱自己循环，但辅机淡水泵，因为吸入静压头比主机低1米，更容易发生气蚀，因此，如果泵的吸口温度过高，首先考虑的是对辅机淡水泵的影响；主机淡水泵2台，流量300M3/H,压头25米；辅即自带泵每机一台，流量是30M3/H，压头是40米；主机和辅机淡水都是按照出口温度不便调节进口水温度自动调节。这很重要，也容易被忽视。如果考虑到自动调系统的静偏差为3度，那么，对主机而言，在目前总负荷只有60-70%MCR，冷却水温度可适当的高

12、的，但不要超过80度，我认为出口在78度比较的好，因此，主机冷却淡水出口温度设定在75度是比较好的，也是老外一直设置的温度。实际上在正常航行下，主机淡水进口总管温度在70-72度左右，温度差只有6-8度。这是比较正常的。辅机因为目前负荷也很低，排气温度也不高，而且因为辅机冷却水的进出口温度差一般不超过5度（实际2-3度），因此，辅机淡水出口温度设定在65度，是合理的，这样进口在6063度，即便是负荷变化，考虑到自动调节的动态偏差5度，出口温度也不会超过70度。主机只有一台淡水冷却器，因此保证此冷却器足够的冷却效果是必要而重要的，在正常航行中，就需要通过值班检查对冷却器的效果关注并根据航线特点安

13、排清洗计划，不能等到海水温度高了，冷却不够而停机清洗冷却器。辅机三台共用一台冷却器，虽然，在紧急的时候可以通过主机冷却水系统来替代辅机的，但值班检查还是要对辅机淡水冷却器关注，必要的预估其冷却效率，及时安排清洗冷却器。而且在清洗时，注意海水系统的阀，不能因为清洗它而断了在运行辅机滑油冷却器的海水。42 通过主机暖缸和主机淡水可替代辅机的冷却水，将主机和辅机淡水冷却系统联系起来。这种利用辅机高温冷却水給主机暖缸的设计是很巧妙的，操作也很简单。但仔细研究辅机給主机暖缸时，本船淡水冷却系统的动态的流量和热量平衡，是有些难度的，也是有些意义的。在主机暖缸时，辅机原来的动态平衡被打破，一部分淡水去了主机

14、，辅机淡水自动调节三通旁通流量加大，经过辅机淡水冷却器的流量减少，对辅机自带淡水泵，其吸入和排出阻力实际上都在改变，就是流量分配在改变。为了分析方便，假设出口压力不变，通过辅机出口透气管流到膨胀水箱的流量就不变，但排出分成两路，一路去主机，一路通过自动调节三通回到辅机自带泵的吸口。再假设辅机淡水泵的流量不变，那么，从阀5流到主机的水，经过主机缸套和排气阀和增压器后，从主机出口的除气器回到膨胀水箱，这个流量，就必须两路回水来补偿：（1）通过阀3回到辅机自动调节三通的回水管并回到辅机水泵吸口。而这路低温的水，是要通过主机淡水泵的进出管路和主机淡水泵与膨胀水箱的连接管路过来的，这就意味着：如果将2台

15、淡水泵的出口都关，这路水就不通，或辅机三通调节阀从冷却器回水管的吸入口必须适当的有相当低压，保证主机淡水泵出口止回阀能够在一定压差下打开，让水可通过阀3回到辅机的吸入端；（2）通过辅机自带淡水泵和膨胀水箱的吸口连接管增加补水量。这两路的回水，在泵的出口压力不变时，流量的和就是和去主机的暖缸水等量。但这就意味着，辅机自带泵的吸口压力会有所降低。 实际上，在給主机暖缸时，辅机自带水泵的排出和吸入压力都在变，流量也在变。自带泵是动力源，主机和辅机淡水联系一起，构成一个动态的流体平衡系统。其核心不变原则是：泵的吸入量和排出量是一定相等的。排出流量的分配是由排出管路和被冷却体（主机被冷却空间的总和）的阻

16、力性能决定的；吸入流量的分配更复杂，和泵的吸入性能（吸口压力）、辅机自动温度调节系统状态（温度设定、三通开度、冷却器状态等）、阀3和主机淡水泵出口止回阀的阻力性能来决定。这是一个动态的变化的系统，当用2台机时，或辅机总负荷增大时，去主机的高温淡水总能量增大（流量、温度），主机就能暖的更好。因此，利用辅机淡水給主机暖缸时，决定最后效果主要因素或环节是：辅机的总负荷大小、辅机的淡水泵性能；辅机的淡水温度设定大小、辅机淡水自动调节系统状态；主机被冷却空间的阻力（越脏越暖不起来）、以及主机系统阀的状态（特别是阀3和主机淡水泵的出口阀、主机淡水自动调节三通是否正常等）。 43 从4.2的分析可看出如下有

17、指导意义的几点： 辅机自带淡水泵在給主机暖缸时，必定是吸入压力有所降低的，因此就必须考虑泵的高温低压下容易发生气蚀问题，这也是为什么将辅机的淡水温度自动调节设定在65度比主机低的第二个原因； 暖缸阀3更多的是平衡作用，实际运行中可能的流量是不大的，因此，即便是关闭也不会对暖缸有大的影响（将主机淡水泵的出口全部关就等于将阀3关闭）； 实际上去主机的暖缸水只是辅机淡水的一部分，另外一部分还是要通过辅机淡水冷却器并将部分热量带走。因此，辅机淡水自动调节系统的状态对主机暖缸的影响是很大的，也就是自动调节三通的位置决定了被辅机淡水冷却器带走的热量。也直接的影响了去主机的流量。这是要注意的。本船主机一段时

18、间不能有效的暖缸，其原因就是因为辅机淡水自动温度设定的过低（55度），自动调节系统将大部分的热量通过冷却器带走，主机自然就暖不起来。 44 当然，在天冷，辅机负荷又小时，可能給主机暖缸比较的难，因此，本船设计了另外1路主机暖缸回路。一是通过蒸汽加热給主机暖缸，这和简单，在主机淡水出口的除气器中有一个蒸汽加热器，开启主机淡水泵并給蒸汽就可对主机暖缸。45 值得注意的是：主机缸套水給锅炉热水循环泵冷却的管路，这是本船设计的另外一个特点，锅炉循环水泵的温度比较高，需要冷却延长泵的使用寿命，就是用主机缸套水来冷却，但已经不用。但我们可以从可看出日本人的技术和独到的用心。这是有参考意义的。45 通过以上

19、分析，我的目的就是通过对主机暖缸，将主机和辅机冷却淡水系统联系起来，从设计原理到系统的特点，自然就能得到对系统的检查要点。实际上，本船的淡水冷却系统，是和主冷却海水系统直接联系的，如果再扩展的话，就可将主冷确海水系统联系起来。对机电设备、设施和系统的熟悉，就是要用联系的、系统的方法来看，把水泵、冷却器、膨胀水箱、自动调节、阀件都看成一个个系统的环节，并通过可指示的压力变化、温度和温度差、水位变化、自动调节阀开度变化等等，来总和判断系统的运行状态是否正常？是否有偏离？对本船的淡水冷却系统，日常值班检查时，需要关注的是： 膨胀水箱以及相关的阀件的开与关； 主机淡水泵状态和自动切换； 辅机自带淡水泵

20、的状态； 主机、辅机淡水进出口温度和温度差；特别是当单缸冷却水温度变化时； 主机、辅机淡水冷却器和自动调节三通位置； 辅机淡水冷却器和自动调节三通位置； 主机暖缸操作和暖缸效果； 主机增压器进出口淡水温度和温度差； 主机淡水泄放操作（更换排气阀和吊缸操作时）；50 我看习惯思维和习惯做法51本次在上海开航前，我对有几个习惯做法是触动颇深的。其中一个就是：两处总4道进入机舱 的入口门都开着，并且用电焊条钩住，这两个门都是防火门，规定是不能常开的。我也知道这是为了方便而养成的习惯。但走廊的冷风大量的进入机舱，而主机恰恰又没有暖上去。我两次关闭此门但两次又被勾住。这是需要大家好好反思的。特别是在说了

21、上面的4条后，这习惯后面所隐藏的问题是严重的。也是和大家都有关的。我想简单的说，爱护你的机舱和设备，就是在减少你的工作量，这是大家的事，这是理念和正确的思维在细节上的体现！说重了就是我们的基本素质的体现，这在国外船公司是很重视的。我们即便很有解决问题的技术能力，但可能就是因为这种小习惯而被不看重。这对大家将来想冲向世界谋求更大的发展是必须要思考的。 52 当设备或系统有问题时，习惯性的说：一直就这样、或接班就这样、或没有仔细检查没有充分的证据就下结论。比如，说天气太冷或辅机负荷小热量不够导致主机暖缸不够。我们可以说，这设备的问题或操作习惯一直就这样，但前提是我知道正确的或应该是怎样，如果别人是

22、错的呢？责任并不关键，找到原因和正确的操作方法和程序才是硬道理。特别是有些操作或设备存在的问题，不是立即可能导致严重后果，就没有必要先考虑责任问题。先去检查和研究，看看到底有什么问题或不前当，找到关键所在和正确的操作方法，然后再说他的过去如何。别人没有做好是事实，但关键的是我们现在是否有改善或提高。我们就是要在这种改善和提高中学习，做好了自己的工作也提高了自己。这不是技术，是理念和心态、也是提高的方法。 53 化点时间研究别人的操作和习惯是否是最好的，自己有没有更好的方法或习惯。这是我今天提出来要大家思考的。比如，我2006年5月接船时，給所有干部船员都写了接班备忘，快三年过去了，我也要检查一

23、下，有那些改进和提高和发展，甚至是纠正了我的说法。船舶机电设备的管理是连续的，是需要积累并完善的。如果三年没有改进和提高，特别是操作和日常管理、日常值班检查的习惯，如果出现好的做法在减少，不好的习惯做法在增加，是不应该的。对主机和辅机冷却水系统的管理，我看是在退步。这说明了人员的变动和交接质量是需要提高的。我也在思考并研究对策。 60 如何积累设备和系统的经验、增加到预见性维修，减少事故和不该出现的维护检修工作量： 61 我对MITEC船员取得的成绩很肯定，因为近3年来，安全无事故，就是成绩！也对所有MITEC轮机部船员的付出和辛苦给予肯定和感谢！但，当我们在辛苦后，是否想过工作量可减少些？是

24、否可避免一些弯路和不该发生的故障？是否总是出现一些想不到是故障？是否因为操作不当或管理不当导致一些额外的工作量？我想分油机的故事大家都看到并体会到了我说的不是理论，而是实实在在的案例。 62 我20多天的跟船，对甲板和轮机的维护工作量是这样看的：MITEC的甲板部维护工作量要比其他船多一倍。一半原因是MITEC的船舶甲板部的特点决定的，是固有的；另外一半是因为维护质量不高、维护表面化产生的重复劳动导致的。轮机部有所不同，MITEC的机电设备总体技术状态是好的，底子很厚，虽然6台吊和开舱系统的特点导致甲板设备的维护工作量比较大，但总体来说，不应该比其他的船多多少。如果我们能够提高值班检查质量来增

25、加预见性修理、杜绝不负责任导致的对机电设备的伤害，其维护工作量就会减少很多。设备的安全也就有更大的保障。因此，我对MITEC的三年机电设备的运行和维护保养总体看法是：我们本来可以做的更好！这中间的原因和教训我是好总结的。也请大家也从自己的角度分析和总结。 63 对MITEC的吊和吊货钢丝，在船岸共同努力下，特别是严老轨的努力下，我们不但保证了装卸货需要，还逐步改善吊的技术状态。在5#吊臂摔下后，我找了原因并对其他吊吊臂根部眼板检查和加固并改变了吊臂钢丝的锁节型式，防止了类似事故发生。这就是积累经验增加预见性维护成功的例子。分油机的经验和教训也是要总结的。 70从主机暖缸看经验积累和业务技术水平

26、提高的途径和方法 71 本船有一个UMS检查CHECKLIS，是英文的，内容也很复杂很多，我在接船时，做了修改并做了中文表格，但这个很好的值班检查CHECKLIST被抛到九霄云外了。值班检查不仅仅是补水补油和抄表，还要对各种压力、温度、油位和水位、指示灯、开关位置、报警等等按照自己的职责和应该达到的要求去判断和分析其中隐含的问题。没有看到、看到了没有理解和采取必要的措施都是值班质量不够的表现，也是经验和业务技术不够的表现。 72 认真的检查、象医生一样检查机电设备和系统。并不断的积累和总结经验。比如，主机和辅机一样，都是一台淡水冷却器，重要而且清洗工作量也比较的大。就需要通过淡水和海水进出温度

27、差来判断是否污染或流量不够，从而计划安排对冷却器清洗或对泵检查修理。这不是件难的事，但很多管理级船员没有主动关注，也就没有对应的经验丰富。比如，对主机或辅机各个缸冷却水进出口温度差的关注，就是在对可能的某个缸潜在的问题的关注。温度差微小的变化可能意味着严重的缸内问题。这些都是需要积累运行数据和日常连续的检查的。对淡水压力的波动的关注也是如此，对水位的变化也是如此。天天检查天天看，就自然记住了这个检查点应该如何和一旦微小变化就要关注。不断理解和把握原理，积累运行数据和发生的现象，分析和推断其中的原因，通过检修证明自己的推断和检修后的效果来校整自己的预见偏差。比如当你通过进出口温度差冷却器判断脏污

28、，但解体后发现不是很脏，清洗后的效果提高的也不多，就说明当初的推断不准确，需要分析原因，从而校整自己的判断经验。 73 再比如，主机和辅机因为负荷都不高，淡水温度可适当高些，但控制的高了，就会可能导致泵吸入性能降到，特别是泵的效率已经下降的时候。所以，在提套冷却水温度时，就需要关注泵的运行情况：压力和流量的变化，提高后系统其他运行参数的变化，微小的也要关注。机电设备和系统是互相关联的，也是道理上相通的，也是技术性很强的。大技术要研究，小技术也要关注。小技术的积累就是大技术的入门。本次解决了造水机不能造水问题、分油机不能排渣问题，其中有高技术和深理论，也有小技术也小技巧。 74 主机淡水、滑油温

29、度和辅机淡水和滑油温度能够自动调节，省事省力大家都体会到。MITEC的自动控制系统都正常，这是好事，AK和NZ的都手动了，自动也没有办法恢复了。但我们如果不对自动控制系统加强检查和维护，到不能自动就要付出汗水了。因此，就要值班检查过程中，观察自动调节的过程和质量是否良好？是否有潜在的问题，并给予必要的维护。最关键的是，如果能够关注到调节动态过程不好，并能够通过调整和维护来改善，就是增加了对自动控制原理和技术的经验，这是有难度的。对比例和积分调节系统的基础理论是比较的难的，但通过观察和发现、通过摸索和研究，就能够有收获，就能够提高自己的业务技术。我将在开航后观察，这也是过去没有机会做的事。 75 本船主机和辅机共用一个膨胀水箱，并通过暖缸将主机和辅机淡水系统联系起来，这是日本人的聪明和智慧，其中的理论、巧妙和深奥的船舶管路（流体动力学）知识是很多的。能够研究深一些，对这个系统很多为什么搞明白，对其他系统是有好处的。可以说是综合性的，典型的管路系统。而系统的、综合的分析问题能力和经验是船舶船队管理级船员很缺乏的。这里我提出来，但并不做要求（这是对指导轮机长的要求）。但給你们一个可研究的课题和发挥的空间。告诉大家的是：我也在研究中，新发现也不少。比如，暖缸时，阀3没有开或实际上阀卡住了，会对暖缸如何影响？这是可能发生的，但要从理论