毕业论文汽车ABS故障检测与维修

1、毕业设计(论文)汽车ABS故障检测与维修黑体二号加粗，自动换行，不用进行其他设置学 院交通运输学院新能源学生也写交通运输学院年 级2011级 1 班专 业汽车运用技术汽车电子技术、汽车运用技术、汽车技术服务与营销、光伏材料加工与应用技术、光伏发电技术与用用学 号3学生指导老师20年月28 / 38毕业论文(设计)诚信承诺书题目学生学号专业班级学生承诺我承诺在毕业论文(设计)活动中，遵守学校有关规定，恪守学术规，本人毕业论文(设计)容除特别注明和引用外，均为本人观点，不存在剽窃、抄袭他人学术成果，伪造、篡改实验数据的情况，如果有违规行为和论文抄袭率达到30%以上，我愿意承担一切责任，接受学校的处

2、理。 学生(签名)：手写签名、日期 年 月 日查询毕业设计（论文）抄袭结果： % 指导教师承诺我承诺在毕业论文(设计)活动中，遵守学校有关规定，恪守学术规，经过本人核查，该生毕业论文(设计)容除特别注明和引用外，均为本人观点，不存在剽窃、抄袭他人学术成果，伪造、篡改实验数据的现象。 指导教师(签名)：手写签名、日期 年 月 日科技职业学院毕业论文评审表（指导教师用）学号题目评价项目具体要求权重ABCDE调查论证能独立查阅文献和从事其他调研；能正确翻译外文资料；能提出并较好地论述课题的实施方案；有收集、加工各种信息与获取新知识的能力。0.1研究方案的设计能力论文的整体思路清晰，结构完整、研究方案

3、完整有序。0.2分析与解决问题的能力能运用所学知识和技能去发现与解决实际问题；能正确处理实验数据；能对课题进行理论分析，得出有价值的结论。0.2工作量与工作态度按期圆满完成规定的任务，工作量饱满，难度较大；工作努力，遵守纪律；工作作风严谨务实。0.2质量综述简练完整，有见解；立论正确，论述充分，结论严谨合理；试验正确，分析处理科学；文字通顺，技术用语准确，符号统一，编号齐全，书写工整规，图表完备、整洁、正确；论文结果有应用价值。0.2创新工作中有创新意识；对前人工作有改进、突破或独特见解。0.1评定成绩（优、良、中、与格、不与格）指导教师意见：指导教师用黑色笔迹填写，不少于80字。指导教师签名

4、：20 年 月 日说明：在“A、B、C、D、E”对应的栏目下划“”科技职业学院毕业论文评审表（评阅人用）学号专业题目评价项目权重ABCDE选题质量01选题符合专业培养目标，体现综合训练基本要求0.102题目难易度0.103题目工作量0.104理论意义或实际价值0.1能力水平05查阅文献资料能力0.106综合运用知识能力0.107研究方法和手段的运用能力0.1成果质量08文题相符0.109写作水平0.110写作规0.1评定成绩（优、良、中、与格、不与格）评阅人评语（如不够填写，可另附纸）评阅教师用黑色笔迹填写，不少于80字。评阅人签名：20 年 月 日说明：在“A、B、C、D、E”对应的栏目下划

5、“”科技职业学院毕业设计(论文)任务书学生学号指导教师学院名称专业名称论文题目所有表格需打印内容均为5号宋体题目来源实习实践（ ）理论研究（ ）一、基本任务与要求基本任务：指导教师用黑色笔迹填写，字数为100120要求：二、工作容与时间安排1选题：20 年 月 日前2开题报告：20 年 月 日前3收集资料与实施研究：20 年 月 日前4完成初稿：20 年 月 日前5完成修改稿：20 年 月 日前6完成定稿：20 年 月 日前7答辩：20 年 月 日前摘 要(黑体小二，居中，两字中间空2格，下面空一行写内容)在当代，安装ABS的车辆已经相当普遍，经济型车也安装有ABS并且随着对汽车安全性能的要求

6、越来越高，一些更为先进的、保护围更加广泛的安全装置相继问世了。 随着汽车技术的不断改进，ABS已逐渐成为汽车的标准配件，虽然ABS能大大提高汽车的制动性能，但是不同类型的ABS在制动中发挥的作用却不尽一样，驾驶员如果缺乏对各类ABS性能特点的了解，则可能在车辆紧急制动时得不到预想的制动效果，甚至会发生意外情况。了解ABS这些技术对汽车制动系统的维修和故障诊断工作都是十分重要的。本文主要介绍汽车ABS技术发展，ABS基本结构和工作原理，ABS系统的检修，并对典型ABS系统的车辆也作了简要介绍。关键词（黑体四号）：ABS结构组成；ABS工作原理；故障检测(3-5个关键词，用分号隔开，黑体小四加粗)

7、目 录（黑体二号文本，两字之间空两格）第一章 绪 论11.1、汽车ABS的研究意义11.2、汽车ABS的国外的现状和发展概况21.2.1、ABS的发展过程21.2.2、我国ABS的现状和发展概况31.3、汽车ABS的技术发展与展望41.3.1、ABS的技术展望41.3.2、ABS的发展趋势5第二章 ABS的基本结构与工作原理72.1、 ABS的技术理论基础72.1.1、汽车制动时车轮的滑移率72.1.2、路面制动力、制动器制动力和附着力之间的关系72.2、ABS的分类82.2.1、按ABS的结构分类82.2.2、按控制通道分类92.3、ABS的基本组成与工作原理102.3.1、ABS的基本组成

8、102.3.2、ABS的工作原理122.3.3、ABS的工作过程122.4、车轮转速传感器132.4.1、电磁式车轮转速传感器132.4.2、霍尔式车轮转速传感器142.5、ABS控制系统的执行机构142.5.1、ABS液压调节器的组成142.5.2、液压式制动压力调节装置的工作原理18第三章 汽车ABS的故障检修193.1、诊断与修理的基本容与注意事项193.1.1、诊断与检查的基本容193.1.2、修理的基本容213.2、ABS系统的维护与检修注意事项22第四章 典型ABS控制系统的检测264.1、轿车ABS（桑塔纳轿车ABS）的故障诊断264.1.2、故障分析与排除264.1.3、小结2

9、64.2、商用汽车ABS（金龙客车ABS）的故障诊断274.2.1、ABS故障判断274.2.2、ABS故障诊断方法274.2.3、ABS使用28总 结29致 30参考文献31(说明：目录编制页码一定要与论文容页码一致，否则毕业论文将视为不合格，字体为小四仿宋，1.5倍行距。目录生成右键“更新域”即可自动生成全文目录)第一章 绪 论(一级标题,小二黑体,居中,上下各空一行，每一章另起一页)ABS是Anti-Lock Brake System的英文缩写，即“刹车防抱死系统”。在没有ABS时，如果紧急刹车一般会使轮胎抱死，由于抱死之后轮胎与地面是滑动摩擦，所以刹车的距离会变长。如果前轮锁死，车子失

10、去侧向转向力，容易跑偏；如果后轮锁死，后轮将失去侧向抓地力，容易发生甩尾 。特别是在积雪路面，当紧急制动时，更容易发生上述的情况。ABS是通过控制刹车油压的收放，来达到对车轮抱死的控制。其工作过程实际上是抱死松开抱死松开的循环工作过程，使车辆始终处于临界抱死的间隙滚动状态。论文正文(宋体小四号，首行缩进二字符，1.5倍行间距，字数理工类专业不少于5000字，文科类专业不少于6000字)1.1、汽车ABS的研究意义二级标题,小三黑体,靠左对齐在电影，常常可以看到这样的镜头：汽车互相追逐，前方突然出现障碍，驾车人紧急制动，车轮拖地并发出刺耳的声音，汽车摇摇晃晃，任凭驾驶员怎样打方向盘，就是不听指挥

11、，有时还冲上人行道，撞倒了行人和小贩，这正是装有普通制动器的汽车常常遇到的。这种汽车在紧急制动时，四个车轮被完全抱死，这时汽车只要在轻微侧向力作用下（比如倾斜的路面或者地上的一块小石头），就会发生侧滑，汽车急剧摆动，甚至完全调头；而更加危险的是，当汽车行驶在弯道上时，由于前轮抱死，汽车将丧失转向能力，这时转动方向盘虽然也能带动前轮转向，但由于车轮缺乏附着力使汽车无法转向，而是沿着惯性方向向前滑动直至停止。ABS可在汽车制动时根据车轮的运动养成自动调节车轮的制动压力，防止车轮抱死，其实质就是使传统的制动过程变为瞬间的控制过程，即在制动时使车轮与地面达到“抱而不死，死而不抱”的状态，其目的是使车轮

12、与地面的摩擦力达到最大，同时又可以避免后轮侧滑和前轮丧失转向能力，以使汽车取得最佳的制动效能。因此，ABS具有以下优点：（1）缩短制动距离。 ABS能保证汽车在雨后、冰雪与泥泞路面上获得较高的制动效能，防止汽车侧滑甩尾（松散的沙土和积雪很深的路面除外）；（2）保持汽车制动时的方向稳定性；（3）保持汽车制动时的转向稳定性；（4）减少汽车制动时轮胎的磨损。ABS能防止轮胎在制动过程中产生剧烈的拖痕，提高轮胎使用寿命。（5）减少驾驶员的疲劳强度（特别是汽车制动时的紧情绪）。经研究证明，汽车制动时，车轮边滚动边滑动，当滑移率保持在15%20%之间时，便可获得较大的附着系数，汽车有较好的制动性

13、。美国国家高速公路交通安全委员会（NHTSA）曾进行过一项试验，使用专业驾驶员来测试装上ABS后对汽车性能和方向控制方面的影响，在除了砂砾路面以外的所有路面上，ABS的制动距离均短于或等于不装ABS的汽车制动距离。安装ABS的汽车显著改善了汽车的制动性，交通事故也因此有所下降。NHTSA根据交通事故统料的分析表明：装有ABS的汽车翻车事故减少30%40%；在干燥的公路上，能减少大约24%的车祸；在湿地或雪地上，能减少大约15%的事故；与行人和骑自行车者相撞的事故降低了27% 。但是，装有ABS的汽车在开出路面的事故中，比不装ABS的汽车要高出28%。其原因有二：第一是在惊慌失措的情况下，经验不

14、足的驾车人过度转动方向盘，导致汽车开出路面；第二为在砂砾路面和松土路上，ABS的制动距离反而要大于一般车辆。因为在这些路面上，如果车轮被抱死，汽车在向前滑动时，在车轮前会形成砾石堆或松土堆，便可帮助车辆停下来。如何使一辆高速行驶的汽车迅速而平稳地停下来，一直是汽车工程师们研究的课题。ABS防抱死系统一直被认为是具有革命意义的安全装置，近年来正迅速普与，生产ABS的最大厂商TT公司预计,在本世纪初ABS可能成为每一辆汽车上的标准装置。因此，对ABS的作用、工作原理、结构组成、使用状况与其故障检测诊断进行研究，具有重要意义。1.2、汽车ABS的国外的现状和发展概况1.2.1、ABS的发展过程三级标

15、题,四号黑体，靠左对ABS技术是英国人霍纳摩尔1920年研制发明并申请专利，早在20世纪30年代，ABS就已经在铁路机车的制动系统中应用，目的是防止车轮在制动过程中抱死，导致车轮与钢轨局部急剧摩擦而过早损坏。1936年德国博世公司取得了ABS专利权。它是由装在车轮上的电磁式转速传感器和控制液压的电磁阀组成，使用开关方法对制动压力进行控制。20世纪40年代末期，为了缩短飞机着陆时的滑行距离、防止车轮在制动时跑偏、甩尾和轮胎剧烈磨耗，飞机制动系统开始采用ABS，并很快成为飞机的标准装备。20世纪50年代防抱制动系统开始应用于汽车工业。1951年Goodyear航空公司装于载重车上；1954年福特汽

16、车公司在林肯车上装用法国航空公司的ABS装置。1978年ABS系统有了突破性发展。博世公司与奔驰公司合作研制出三通道四轮带有数字式控制器的ABS系统，并批量装于奔驰轿车上。由于微处理器的引入，使ABS系统开始具有了智能，从而奠定了ABS系统的基础和基本模式。1981年德国的威伯科（WABCO）公司与奔驰公司在载重车上装用了数字式ABS系统。ABS的市场占有率迅速上升。20世纪80年代中期以后，借助于电子控制技术的进步，ABS的更为灵敏、成本更低、安装更方便、价格也更便宜被中小型家用轿车所接受。这期间较为典型的ABS装置有博世（BOSCH）公司于1979年推出的Bosch2型，大陆特威斯（Tev

17、es）1984年推出的具有防抱制动和驱动防滑功能的ABS/ASR 2U型。机械与电子元件持续不断的发展和改进使ABS的优越性越来越明显，随着激烈的竞争，技术的日趋成熟，ABS变得更精密，更可靠，价格也在下降。1987年欧共体颁布一项法规，要求从1991年起，欧共体所有成员国生产的所有新车型均需装备防抱制动装置，同时规定凡载重16t以上的货车必须装备ABS，并且禁止无此装置的汽车进口。日本规定，从1991年起，总质量超过13t的牵引车，总质量超过10t的运送危险品的拖车、在高速公路上行驶的大客车都必须安装ABS。目前，国际上ABS在汽车上的应用越来越广泛，已成为绝大多数类型汽车的标准装备。北美和

18、西欧的各类客车和轻型货车ABS的装备率已达90%以上，轿车ABS的装备率在60%以左右，运送危险品的货车ABS的装备率为100%。1.2.2、我国ABS的现状和发展概况我国对ABS的研究现状开始于20世纪80年代初。目前，我国政府已制定车辆安全性方面的强制性法规，GB12676-1999汽车制动系统结构、性能和试验方法，规定首先在重型车和大客车上安装电子控制式ABS。GB7258-2004机动车运行安全技术条件又具体规定了必须安装的车型和时间。规定总质量大于12000kg的长途客车和旅游客车；总质量大于16000kg 允许挂接总质量大于10000kg 的挂车的货车与总质量大于10000kg的挂

19、车必须安装ABS。我国有许多单位和企业从事ABS的研制工作，东风汽车公司、公路研究所、理工大学、清华大学、汽车制动系统和重汽集团等。其中重汽集团引进国际先进技术进行研究已取得了一些进展。公路研究所研制的适用于中型汽车的气制动FKX-ACI型ABS装置已通过国家级技术鉴定，但各种制动情况的适应性还有待提高。清华大学研制的适用于轻型和小型汽车的液压ABS系统，理工大学和汽车制动系统致力于轿车的液压ABS系统的研究，已分别取得初步成果。1.3、汽车ABS的技术发展与展望我国汽车工业发展规划中把ABS技术开发应用列为第一条。ABS作为现代汽车的一项关键性技术，它具有广阔的发展前景。目前，汽车安全行驶系

20、统已经成为汽车向电子化发展的一个重要方面，防抱制动系统是汽车安全行驶的一个重要组成部分，现已成为轿车、豪华客车、大吨位货车的标准装备。1.3.1、ABS的技术展望根据国外的一些研究动态和高档轿车的实际应用表明，ABS技术将沿着以下几个方面继续发展： （1）ABS和驱动防滑控制装置ASR一体化。ABS以防止车轮抱死为目的，ASR是防止车轮过分滑转，ABS是为了缓解制动，ASR是为了施加制动。由于二者技术上比较接近，且都能在低附着路面上充分体现它们的作用，所以可以将二者有机地结合起来。 （2）动态稳定控制系统VDC（或电子稳定控制（ESP）。VDC主要在ABS/ASR基础上解决汽车转向行驶时的方向

21、稳定性问题。ABS与电子全控式（或半控式）悬架、电子控制四轮转向、电子控制液压转向、电子控制自动变速器等控制系统在功能、结构上有机地结合起来，保证汽车在各种恶劣情况下行驶时，都具有良好的动态稳定性。 （3）ABS/ASR与自动巡航系统（ACC）集成。自动巡航控制系统（ACC）的目的是在巡航行驶时自动把车速限制在一个设定的速度，并且能够根据前方车辆的行驶情况，自动施加制动或加速使其保持在一定的安全距离行驶。在遇到障碍物时，可以自动施加制动，把车速调整到安全围。由于ABS/ASR和ACC都要用到一样的轮速采集系统，制动压力调节装置以与发动机输出力矩调节装置，因此ABS/ASR/ACC集成化系统，不

22、仅可以大大降低成本，而且可以提高汽车的整体安全性能。 （4）减小体积，降低重量。为了提高汽车的安全性能，增加了一些装置，汽车的重量也随之增加，对燃料经济性不利。所以新增设的各种装置必须在保证安全性的前提下，尽量地减少重量。另外，不论是大型车还是小型车，发动机的安装空间都是非常紧凑的，因此，也要求ABS控制器的体积尽可能的小一些。 （5）随着ABS与新一代制动系统的结合，如电子液压制动EHB、电子机械制动EMB、ABS有了更快的响应速度，更好的控制效果，而且更容易与其它电子系统集成。ABS将成为集成化汽车底盘系统中不可缺少的一个节点。 （6）在ABS系统中嵌入电子制动力分配装置（EBD）构成了A

23、BS+EBD系统。EBD的功能就是在汽车ABS开始制动压力调节之前，高速计算出汽车四个轮胎与路面间的附着力大小，然后调节车轮与附着力的区配，进一步提高车辆制动时的方向稳定性，同时尽可能地缩短制动距离。 （7）在ABS系统的基础上扩展成车速记录仪（VSR），又称汽车黑匣子。该装置通过实时采集的四个车轮轮速信号，再现交通事故发生过程中汽车的实际运行轨迹以与驾驶员对车辆的操作情况，便于公安交通管理部门能准确判断事故的责任。 掌握ABS核心技术不但是非常必要的而且具有深远意义，可有力地推动我国汽车工业的现代化进程。1.3.2、ABS的发展趋势（1）新的控制理论、方法不断出现 无论是经典的还是现代的控制

24、理论，大多是建立在线性系统基础上，对非线性系统目前还没有比较成熟的理论。近年来，现代控制理论发展迅速，新的控制方法不断涌现，如模糊控制、神经网络等。模糊控制采用类似于人脑的模糊推理方法，遵循一定的控制规则，结合实际经验，对系统进行动态调控，具有不依赖对象的数学模型，便于利用人的经验知识，鲁棒性好，简单实用等优点，正好适应了ABS这种变工况、非线性系统，因此将模糊控制用于ABS是一种有益的尝试。目前，国外在这方面已取得了一些成果，日本、德国甚至已经有类似的产品问世。随着这些控制方法的逐步完善和发展，其在工程技术上的应用必将越来越广泛。（2）电子技术的进步将提高ABS 性能随着现代电子技术的飞速发

25、展，ABS 的核心部件ECU 也在不断地成熟，越来越多的ABS 系统已经选用功能强、速度快、集成度高的16位微处理器，把多种功能电路集成于一块芯片，促进了ABS 的进一步完善和扩展，缩小了ECU的体积，提高了ECU 的处理速度，大大提高了ABS 的控制精度和可靠性，扩大了ABS 的控制围，并且在集成度提高的同时，ECU的成本得以降低。今后在这方面的技术研究还应该有进一步的发展。另外，随着ITS（智能运输系统）的不断发展和推广应用，因其采用雷达、GPS等电子技术，将能准确地采集到车辆的运行速度，ABS的性能将得到进一步提高。（3）功能结合，不断扩展随着汽车电子技术的发展，很多通过ECU 对汽车进

26、行控制的装置不断地被加以应用。其中驱动防滑系统（anti-slipregulation,ASR）就是对ABS的完善和补充。ASR系统是维持附着条件，充分发挥驱动力的电子装置，其作用主要是通过控制发动机转矩和汽车的制动系统等手段来控制驱动力，防止车轮空转打滑，保持最佳驱动力。ABS 保证了汽车制动过程中方向的稳定性，ASR 则保证了汽车行驶过程（起步、加速时）中的方向稳定性和操纵性。现代的很多轿车中，ABS电子控制装置设有与ASR 电子控制装置交换信号的接口，而且其主要部件（如电子控制器、轮速传感器、制动压力调节器）可以通用或共用；因此，ABS 与ASR结合使用可以充分利用有关部件，并且汽车的主

27、动安全性将更有保证。VDSC（VehicleDynamicsStabilityControl，一般称之为车辆动力学稳定性控制系统）是以ABS和ASR为基础发展起来的一种新型控制技术。车辆动力学稳定性是指车辆行驶中的方向稳定性和抵抗外界侧向力干扰的能力，VDSC 是利用车辆运动状态变量反馈来调节车轮纵向力的大小与分配，控制车辆的横摆运动，使车辆在湿滑或者高速行驶条件下获得良好的操纵性和稳定性的新型主动安全控制系统。VDSC与迄今为止的其他控制系统的不同点在于：可以对驾驶员的意志进行推断；可以通过对驾驶员的意志和车辆运动状态的比较自动控制驱动力或制动力。VDSC 是在ABS 和ASR更高层次上的综

28、合，它所能识别和处理的情况比ABS 和ASR 更多，ECU的功率也要增加数倍。此外，还增加ABS 和ASR 以外的多种硬件。第2章 ABS的基本结构与工作原理每一章需分页开始写2.1、 ABS的技术理论基础2.1.1、汽车制动时车轮的滑移率制动性能是汽车主要性能之一，它关系到行车安全性。评价一辆汽车的制动性能最基本的指标是制动加速度、制动距离、制动时间与制动时方向的稳定性。 制动时方向的稳定性，是指汽车制动时仍能按指定的方向的轨迹行驶。如果因为汽车的紧急制动（尤其是高速行驶时）而使车轮完全抱死，那是非常危险的。若前轮抱死，将使汽车失去转向能力；若后轮抱死，将会出现甩尾或调头（跑偏、侧滑）尤其在

29、路面湿滑的情况下，对行车安全造成极大的危害。 汽车的制动力取决于制动器的摩擦力，但能使汽车制动减速的制动力，还受地面附着系数的制约。当制动器产生的制动力增大到一定值时，汽车轮胎将在地面上出现滑移。其滑移率 (V t -V a )/V t × 100 式中：滑移率；V t 汽车的理论速度；V a 汽车的实际速度。据试验证实，当车轮滑移率在 15 20 时，附着系数达到最大值。因此，为了取得最佳的制动效果，一定要控制其滑移率在 15 20 围。2.1.2、路面制动力、制动器制动力和附着力之间的关系附着力表示轮胎与路面附着情况。附着力的大小是车重与路面附着系数的乘积。这是对整部汽车而言的，

30、如果对一个车轮，那么该车轮的附着力应为：该车轮所受地面垂直反作用力乘路面附着系数。附着力是一个不依人的意志而改变的固定值，但据实验可知，附着系数与车速与车轮对路面的滑动程度（包括滑转和滑移）有关。汽车行驶时地面对驱动车轮产生的推力、制动时地面对汽车产生的地面制动力，转向时汽车得以按预定轨迹达到转向要求的地面侧向反作用力都得靠附着力提供。各种路面的附着系数各不一样。良好的、干燥的水泥混凝土或沥青路面附着系数最大，其峰值可达0.9，依次是砾石路、土路、压紧的雪路和结冰的路面，冰路的峰值只有0.1，车轮滑动时才0.07。可见由于冰路的附着系数极小，在冰路上欲前进困难、欲转向不能、欲制动刹不住车，严重

31、时会发生侧滑（甩尾）或激转。所以严冬的冰雪路上公共汽车站与其附近要铺洒砂子或煤渣以提高路面附着系数，确保行车安全。沿汽车的纵向和侧向都具有附着力。但当纵向附着力较多地施于驱动车轮或制动车轮时，侧向附着力就会降低。所以当制动到车轮抱住时，车轮在地面滑移，此时纵向附着力已达极限，侧向附着力显著降低，汽车不能转向（而转向轮已转过一角度，但车辆仍按原直线方向行驶）。另一种情况是驱动又转向的车轮（前轮驱动），如驱动时发生滑转，汽车也不能按预定要求转向。制动时如果4个车轮都被抱死，则因没有侧向地面反作用力（侧向附着力提供）来抵抗汽车受到的侧向力（如道路的横向坡、转向时的离心力、侧向风等）而不能维持汽车直线

32、行驶，很可能发生侧滑或激转，汽车失去控制，极易发生交通事故。所以在附着系数极低的路面驾车需特别小心。2.2、ABS的分类2.2.1、按ABS的结构分类（1）液压制动系统ABS。液压制动系统广泛应用于轿车和轻型载货汽车上，目前液压制动系统中装用的ABS，按其液压控制部分的结构原理不同主要可分为整体式、分离式和ABSVI三种类型。其主要区别是：整体式ABS中，制动压力调节器与制动主缸结合为一个整体，其结构更为紧凑，在美国车上常装用这类型ABS；分离式ABS中，制动压力调节器与制动主缸分别为独立的总成，日本丰田车和国大宇车上常用，它装有三个带控制阀的活塞泵（制动压力调节器），两前轮各用一个，两后轮共

33、用一个。（2）气压制动系统ABS。气压制动系统主要用于中、重型载货汽车上，所装用的ABS按其结构原理主要分为两种类型：用于四轮后驱动气压制动汽车上的ABS和用于汽车挂车上的ABS。 （3）气顶液制动系统ABS。气顶液制动系统兼有气压和液压两种制动系统的特点，应用于部分中、重型汽车上。2、按ABS的生产厂家分类（主要有）（1）博世（BOSCH）ABS，由德国博世公司生产。（2）戴维斯（TEVES）ABS，由德国戴维斯公司生产。（3）德尔科（DELCO）ABS，由德国德尔科公司生产。（4）本迪克斯（BENDIX）ABS，由美国本迪克斯生产。2.2.2、按控制通道分类在ABS中，对能够独立进行制动压

34、力调节的制动管路称为控制通道。ABS装置的控制通道分为四通道式、三通道式、二通道式和一通道式。（1）四通道式。四通道式ABS有四个轮速传感器（如图2-1）第2章 第一个图用“图（2-1）第3章 第4个图用”图（3-4），一次类推。，在通往四个车轮制动分泵的管路中，各设一个制动压力调节器装置，进行独立控制，构成四通道控制形式。性能特点：由于四通道ABS根据各车轮轮速传感器输入的信号，分别对各个车轮进行独立控制的，因此附着系数利用率高，制动时可以最大限度地利用每个车轮的最大附着力。四通道控制方式特别适用于汽车左右两侧车轮附着系数接近的路面，不仅可以获得良好的方向稳定性和方向控制能力，而且可以得到最

35、短的制动距离。但是如果汽车左右两个车轮的附着系数相差较大，（如路面部分积水或结冰），使车身向两个车轮的地面制动力就相差较大，因此会产生横摆力矩，使车身向制动力较大的一侧跑偏，不能保持汽车按预定方向行驶，会影响汽车的制动方向稳定性。图2-1 四通道四传感器ABS图名写在图的下方，宋体五号居中（2） 三通道式。三通道式ABS是对两前轮进行独立控制，两后轮按低选原则进行一同控制（即两个车轮由一个通道控制，以保证附着力较小的车轮不抱死为原则），也称为混合控制。性能特点：两后轮按低选原则进行一同控制时，可以保证汽车在各种条件下左右两后轮的制动力相等，即使两车轮的附着系数相差较大，两个车轮的制动力都限制在

36、附着力较小的水平，使两个后轮的制动力始终保持平衡，保证汽车在各种条件下制动时都具有良好的方向的稳定性。三通道ABS在小轿车上普遍采用。图2-2 三通道式ABS（3）二通道式。二通道式ABS难以在方向稳定性、转向控制性和制动效能各方面得到兼顾，目前已很少采用。（4）一通道式。一通道式ABS又叫单通道ABS（如图2-3），它是在后轮制动器总管中设置一个制动压力调节器，在后桥主减速器上安装一个轮速传感器（也有在后轮上各安装一个的）。性能特点：单通道ABS一般都是对两后轮按低选原则进行一同控制。单通道ABS不能使两后轮的附着力得到充分利用，因此制动距离不一定会明显缩短。另外前轮制动未进行控制，制动时前

37、轮仍会出现制动抱死，因而转向操纵能力也未得到改善，但由于制动时两后轮不会抱死，能够显著的提高制动时的方向稳定性，在安全上是一大优点，同时具有结构简单，成本低等优点，所以在轻型载货车上广泛应用。图2-3 一通道一传感器ABS2.3、ABS的基本组成与工作原理2.3.1、ABS的基本组成现代ABS尽管采用的控制方式、方法以与结构形式各不一样，但除原有的传统的常规制动装置外，一般ABS都是由传感器、电子控制器和执行器三大部分组成（如图2-4）。其中传感器主要是车轮转速传感器，执行器主要指制动压力调节器。图2-4 制动防抱死系统（ABS）的基本组成（1）车轮转速传感器：车轮转速传感器是ABS中最主要的

38、一个传感器。车轮转速传感器常简称为轮速传感器，其作用是对车轮的运动状态进行检测，获得车轮转速（速度）信号。（2）电子控制器： ABS的电子控制器（Electronic Control Unit），常用ECU表示，简称ABS电脑。它的主要作用是接收轮速传感器等输入信号，计算出轮速、参考车速、车轮减速度、滑移率等，并进行判断、输出控制指令，控制制动压力调节器等进行工作。另外，ABS电脑还有监测等功能，如有故障时会使ABS停止工作并将ABS警示灯点亮。（3）制动压力调节器：制动压力调节器是ABS中的主要执行器。其作用是接受ABS电脑的指令，驱动调节器中的电磁阀动作（或电机转动等），调节制动

39、系的压力，使之增大、保持或减小，实现制动系压力的控制功能。由于ABS是在原来传统制动系统基础上增加一套控制装置形成的，因此ABS也是建立在传统的常规制动过程的基础上进行工作的。在制动过程中，车轮还没有趋于抱死时，其制动过程与常规制动过程完全一样；只有车轮趋于抱死时，ABS才会对趋于抱死的车轮的制动压力进行调节。通常，ABS只有在汽车速度达到一定程度（如 5 kmh或 8 kmh）时，才会对制动过程中趋于抱死的车轮的制动压力进行调节。当汽车速度降到一定程度时，因为车速很低，车轮制动抱死对汽车制动性能的不利影响很小，为了使汽车尽快制动停车，ABS就会自动终止防抱死制动压力调节，其车轮仍可能被制动抱

40、死。在制动过程中，如果常规制动系统发生故障，ABS会随之失去控制作用。若只是ABS发生故障、常规制动系统正常时，汽车制动过程仍像常规制动过程一样照常进行，只是失去防抱死控制作用。现代ABS一般都能对系统的工作情况进行监测，具有失效保护和自诊断功能，一旦发现影响ABS正常工作的故障时，将自动关掉ABS，恢复常规制动，并将ABS警示灯点亮，向驾驶员发出警示信号，提醒驾驶员与时进行修理。 2.3.2、ABS的工作原理当车轮制动时，安装在车轮上的传感器立即能感知车轮是否抱死，并将信号传给电脑，对抱死的车轮，电脑马上降低该车轮的制动力，车轮又继续转动，转动到一定程度，电脑又对其施加制动，保证车轮既受到制

41、动又不致抱死，这样不断重复，直至汽车完全停下来。电脑能在一秒钟之间对车轮进行几百次的检测，并同时对制动系统进行数十次的操纵，不过，ABS只在紧急制动时才起作用，一般情况下起作用的还是普制动系统。安装普通制动器的汽车紧急制动时，由于车轮抱死滑动，汽车仍将滑动较长一段距离才能停下来。2.3.3、ABS的工作过程在常见的ABS系统中，每个车轮上各安装一个转速传感器，将有关各车轮转速的信号输入电子控制装置。电子控制装置根据各车轮转速传感器输入的信号对各个车轮的运动状态进行监测和判定，并形成相应的控制指令。制动压力调节装置主要由调压电磁阀组成，电动泵组成和储液器等组成一个独立的整体，通过制动管路与制动主

42、缸和各制动轮缸相连。制动压力调节装置受电子控制装置的控制，对各制动轮缸的制动压力进行调节。ABS的工作过程可以分为常规制动、制动压力保持、制动压力减小和制动压力增大等阶段。在常规制动阶段，ABS并不介入制动压力控制，调压电磁阀总成中的各进液电磁阀均不通电而处于开启状态，各出液电磁阀均不通电而处于关闭状态，电动泵也不通电运转，制动主缸至各制动轮缸的制动管路均处于沟通状态，而各制动轮缸至储液器的制动管路均处于封闭状态，各制动轮缸的制动压力将随制动主缸的输出压力而变化，此时的制动过程与常规制动系统的制动过程完全一样。在制动过程中，电子控制装置根据车轮转速传感器输入的车轮转速信号判定有车轮趋于抱死时，

43、ABS就进入防抱制动压力调节过程。例如，电子控制装置判定右前轮趋于抱死时，电子控制装置就使控制右前轮制动压力的进液电磁阀通电，使右前进液电磁阀转入关闭状态，制动主缸输出的制动液不再进入右前制动轮缸，此时，右前出液电磁阀仍末通电而处于关闭状态，右前制动轮缸中的制动液也不会流出，右前制动轮缸的刮动压力就保持一定，而其它末趋于抱死车轮的制动压力仍会随制动主缸输出压力的增大而增大；如果在右前制动轮缸的制动压力保持一定时，电子控制装置判定右前轮仍然趋于抱死，电子控制装置又使右前出液电磁阀也通电而转入开启状态，右前制动轮缸中的部分制动波就会经过处于开启状态的出液电磁阀流回储液器，使右前制动轮缸的制动压力迅

44、速减小 右前轮的抱死趋势将开始消除，随着右前制动轮缸制动压力的减小，右前轮会在汽车惯性力的作用下逐渐加速；当电子控制装置根据车轮转速传感器输入的信号判定右前轮的抱死趋势已经完全消除时，电子控制装置就使右前进液电磁阀和出液电磁阀都断电， 使进液电磁阀转入开启状态， 使出液电磁阀转入关闭状态， 同时也使电动泵通电运转， 向制动轮缸泵输送制动液， 由制动主缸输出的制动液经电磁阀进入右前制动轮缸， 使右前制动轮缸的制动压力迅速增大，右前轮又开始减速转动。ABS通过使趋于抱死车轮的制动压力循环往复，而将趋于防抱车轮的滑动率控制在峰值附着系数滑动率的附近围，直至汽车速度减小至很低或者制动主缸的常规压力不再

45、使车轮趋于抱死时为止。制动压力调节循环的频率可达320Hz。在该ABS中对应于每个制动轮缸各有一对进液和出液电磁阀，可由电子控制装置分别进行控制， 因此，各制动轮缸的制动压力能够被独立地调节，从而使四个车轮都不发生制动抱死现象。 尽管各种ABS的结构形式和工作过程并不完全一样，但都是通过对趋于抱死车轮的制动压力进行自适应循环调节，来防止被控制车轮发生制动抱死。2.4、车轮转速传感器2.4.1、电磁式车轮转速传感器电磁式转速传感器结构（如图2-5）：由永磁体、极轴和感应线圈等组成，极轴头部结构有凿式和柱式两种。 齿圈旋转时，齿顶和齿隙交替对向极轴。在齿圈旋转过程中，感应线圈部的磁通量交替变化从而

46、产生感应电动势，此信号通过感应线圈末端的电缆输入ABS的电控单元。当齿圈的转速发生变化时，感应电动势的频率也变化。ABS电控单元通过检测感应电动势的频率来检测车轮转速。电磁式轮速传感器结构简单、成本低，但存在下述缺点：一是其输出信号的幅值随转速的变化而变化。若车速过慢，其输出信号低于1V，电控单元就无法检测；二是响应频率不高。当转速过高时，传感器的频率响应跟不上；三是抗电磁波干扰能力差。目前，国外ABS系统的控制速度围一般为15160km/h，今后要求控制速度围扩大到8260km/h以至更大，显然电磁感应式轮速传感器很难适应。图2-5 轮速传感器结构图2.4.2、霍尔式车轮转速传感器霍尔轮速传

47、感器也是由传感磁头和齿圈组成。传感磁头由永磁体，霍尔元件和电子电路等组成，永磁体的磁力线穿过霍尔元件通向齿轮。 霍尔轮速传感器具有以下优点：其一是输出信号电压幅值不受转速的影响；其二是频率响应高。其响应频率高达20kHz，相当于车速为1000km/h时所检测的信号频率；其三是抗电磁波干扰能力强。因此，霍尔传感器不仅广泛应用于ABS轮速检测，也广泛应用于其控制系统的转速检测。 2.5、ABS控制系统的执行机构2.5.1、ABS液压调节器的组成ABS液压控制总成是在普通制动系统的液压装置上经设计后加装ABS液压调节器而形成的。普通制动系统一般包括真空助力器、双缸式制动总泵（主缸）、储油箱、制动分泵

48、（轮缸）和双液压管路等。ABS液压调节器装在制动总泵与分泵之间，如果是与总泵装在一起的，我们称为整体式，否则是非整体式。整体式ABS液压控制装置，除了普通制动系统的液压部件外，ABS液压调节器通常由电动泵、蓄压器、主控制阀、电磁控制阀体（三对控制阀）和一些控制开关等组成。实质上ABS系统就是通过电磁控制阀体上的三对控制阀控制分泵上的油压迅速变大或变小，从而实现了防抱死制动功能。（1）电动泵和蓄压器 电动泵和蓄压器可使制动液有很大的压力，而较大的压力正是ABS系统工作的基础。电动泵是一个高压泵，它可在短时间将制动液加压（在蓄压器中）到14000kPa18000kPa，并给整个液压系统提供高压制动

49、液体。电动泵能在汽车起动一分钟完成上述工作。电动泵的工作独立于ABS电控单元，如果电控单元出现故障或接线有问题，电动泵仍能正常工作。 蓄压器的结构（如图2-6），在它的部充有氮气，可存储高压和向制动系统提供高压。蓄压器被一个隔板分成上下两个腔室，上腔室充满了氮气，下腔室充满了来自电动泵的制动液（蓄压器下腔与电动泵泵油腔相通） 电动泵给蓄压器下腔泵入制动液，使隔板上移，在蓄压器上腔的氮气被压缩后产生压力，反过来推动隔板下移，会使蓄压器下腔的制动液始终保持大约14000kPa18000kPa的压力。在普通制动系统工作的时候（防抱死制动系统没有工作），蓄压器就可提供较大压力的制动液到后轮制动分泵；当

50、防抱死制动系统工作时，加压的制动液可进入前、后轮制动分泵。图2-6蓄能器与电动泵（2）主控制阀和电磁控制阀体 主控制阀和电磁控制阀体是液压调节器中很主要的部件，由它们完成防抱死制动的控制。1）主控制阀 主控制阀装置是电操纵的一种开关阀。在防抱死制动控制的时候，它接通液压助力器的压力腔与总泵部的油室，关闭通向储油箱的回油路，这样可提供连续的高压制动液，使ABS系统正常、有效地工作。防抱死制动系统停止工作，主控制阀就关闭液压助力器与总泵之间的油路，打开通向储油箱的回油油路，蓄压器的压力不再经过总泵到制动分泵，而直接到回油油路。 2）电磁阀 当给螺线管通电时，在螺线管路中心产生磁场，磁场强度与线圈匝

51、数和通电电流之积成正比。若线圈带有铁芯，铁芯就会变成磁力很强的磁铁、产生吸引力。电磁阀就是根据这个原理制成的，它由螺线管、固定铁心和可动铁心组成。通过改变螺线管的电流改变磁场力，可以控制两铁心之间的吸引力，该力与弹簧力方向相反，从而控制了柱塞的位置。柱塞上设有液体通道，柱塞位置决定了液体通道的开闭。另外，还有一种应用很广的电磁阀。这种电磁阀电流分为两个挡（ON和OFF），能把柱塞控制在两个位置，改变制动液的通路。电磁控制阀体固定在制动总泵和液压助力装置的一侧。阀体中有三对电磁控制阀，其中两对分别控制两个前轮的制动，一对控制两个后轮的制动。每对电磁阀中一个是常开输入阀，一个是常闭输出阀。 在普通

52、制动系统的工作状态下，制动压力通过常开的输入电磁阀到制动泵。如果系统进入防抱死制动状态，ABS电控单元发出指令，使输入、输出电磁阀适时打开和关闭，让制动分泵的压力快速变化（增压或减压），防止车轮在制动时被完全抱死。ABS电控单元控制速度很高，它可在防抱死制动过程中打开，关闭相应的输入、输出电磁阀，频率高达每秒12次。如果ABS系统出现故障，输入电磁阀始终常开，输出电磁阀始终常闭，使普通制动系统能正常工作而ABS系统不能工作，直到系统故障被排除为止。（3）压力控制、压力警告和液位指示开关 在电动泵旁边有一个装有开关的装置，开关与泵有联系，装置中就有压力控制和压力警告功能的触点开关，而液位开关在油

53、箱上方。压力控制开关（PCS）是由一组触点组成，它独立于ABS电控单元而工作。压力开关一般位于蓄压器下面，监视着蓄压器下腔的液压压力。当液压压力下降到一定的数值（一般是14000kPa）时，压力开关闭合，使电动泵继电器下面电路构成回路（电动泵继电器通电，触点闭合），电源通过此电路让电动泵运转。如果压力控制开关发生故障，尽管这时蓄压器仍能提供较大的压力，最终会导致ABS液压系统中的压力下降，因此，必须对压力控制开关进行检查，待故障排除后再让汽车运行。 压力警告开关（PWS）有两个功能，当压力下降到14000kPa以下时先点亮红色制动系统故障指示灯，然后紧接着点亮琥珀色ABS故障指示灯，同时让AB

54、S电控单元停止防抱死制动的工作。 制动液油箱里的液位指示开关（FLI）有两个触点，当制动液面下降到一定程度时，上面的触点闭合，下面的触点打开。上面触点的闭合点亮红色制动系统故障指示灯，它提醒驾驶员要对车辆的制动液进行检查。下面触点的打开切断了通向ABS电控单元的电路，发出使电控单元停止防抱死制动控制的信号，电控单元停止工作的同时点亮琥珀色ABS故障指示灯。红色故障灯比琥珀色故障灯先亮。 （4）故障指示灯 ABS系统带有两个故障指示灯，一个是红色制动故障指示灯，另一个是琥珀色（黄色）ABS故障指示灯。两个故障指示灯正常闪亮的情况如下：当点火开关打开时，红色制动灯与琥珀色ABS灯几乎同时亮，制动灯

55、亮的时间较短，ABS灯会亮的长一些（约3s）；启动汽车发动机后，蓄压器要建立系统压力，此时两灯泡会再亮一次，时间可达十几秒甚至几十秒钟。红色制动灯在停车驻车制动时也应亮。如果在上述情况下灯不亮，就说明故障指示灯本身与线路有故障。红色制动故障指示灯常亮，说明制动液不足或蓄压器中的压力下降（低于14000kPa），此时普通制动系统与ABS均不能正常工作，要检查故障原因与时排除。琥珀色ABS故障指示灯常亮，说明电控单元发现ABS系统中有问题，要与时检修。2.5.2、液压式制动压力调节装置的工作原理制动压力调节器串接在制动主缸与轮缸之间，通过电磁阀直接或间接地控制轮缸的制动压力。通常，把电磁阀直接控制轮缸制动压力的制动压力调节器称作循环式调节器，把间接控制制动压力的制动压力调节器称作可变容积式调节器。 循环式制动压力调节器：此种形式制动压力调节器是在制动总缸与轮缸之间串联一电磁阀，直接控制轮缸制动压力。这种压力调节系统的特点是制动压力油路和ABS控制压力油路相通。该系统的工作原理如下：（1）常规制动（制动触发阶段）：踩下踏板，电磁柱塞在最低位，制