中国客车行业分析

1、大鹏证券2004年7月26日曾昕大鹏证券金融产品2004中国客车行业最新分析我国客车市场在经历了从 1998年到2002年的持续增长之后，进入 2003年以来，在汽 车行业形势一片大好的情况下，突如其来的非典将整个客车市场带入低谷，虽然在年底前有所好转。在汽车保持高速增长的情况下我国客车彳T业也保持了一定的增长速度，2003年共生产客车1195210辆、销售1207794辆，同比增长分别为 11.94%、15.15%,但相比2002年的增 长率要差将近一半，也低于汽车行业的总体增长率：生产和销售中型客车分别为53666和53117辆，同比分别下降了 13.07%和14.00%;生产和销售大型客

2、车分别为 19613和19003 辆，同比分别增长了 13.40%和14.01%。，增长速度逐渐趋缓；轻型客车2003年共生产443421 辆，销售440240辆，产销同比增长分别为 32.45%、 29.89% ,高出2002年增长率近10个 百分点，与整个汽车行业总体的发展速度相当，成为 2003年客车行业发展中唯一的亮点。表1: 2003年产销量列前10位的客车企业公司名称产销数量占比数量占比郑州宇通1592816.44%1570316.43%金龙旅行车1219812.59%1209812.66%牡丹汽车94909.80%95179.96%金龙联合（苏州）82278.49%82778.6

3、6%金龙联合73577.60%66806.99%江苏业星64436.65%63026.59%江苏友谊48805.04%50365.27%丹东黄海34873.60%35973.76%常州依维柯35203.63%34783.64%中通客车30753.17%30563.20%数据来源：中国客车统计数据网，统计数据只包括会员单位。2004年5月份客车共生产10.71万辆，同比增长37.83%,比上月下降13.26%。除微型 客车比上月下降外，其他车型均继续呈现增长态势。1-5月客车累计生产 54.08万辆，同比增长18.39%,除中型客车同比下降9.70%外，大型客车、轻型客车、微型客车同比均为增长。

4、5月份客车共销售10.35万辆，同比增长 24.94%,比上月下降16.55%。其中，大型客 车本月销售0.19万辆，与上月相比，下降了 29.99%,较去年同期增长了 147.18%;中型客 车本月销售0.38万辆，与上月相比下降了31.53%,同比增长21.11%;轻型客车本月销售4.06万辆，与上月相比，下降了 16.40%,同比增长26.36%;微型客车本月销售 5.72万辆， 与上月相比，下降了 14.90%,同比增长22.22%。1-5月，客车累计销售56.03万辆，同比增 长14.32%。其中，大型客车累计销售0.93万辆，同比增长59.66%;中型客车累计销售 1.88万辆，同

5、比下降7.15%;轻型客车累计销售 20.19万辆，同比增长17.80%;微型客车累计销 售33.04万辆，同比增长12.87%。除中型客车外，产销量双双突破去年同期水平，不是因为今年的情况好，而是由于去年客车市场的境遇太差。从市场表现来看，今年 1-5月客车市场所受到的压力非常之大，而且 这种影响持续的时间会很长，因此，客车企业目前所面临的困难是前所未有的。表2: 200年1-5月客车产量（万辆）月份1月份2月份3月份4月份5月份7.5110.3812.9712.3510.71、客车市场格局（一）、微轻客市场分析1、轻客市场格局（1）、“三雄并立”仍将继续，二线厂家竞争形势不明朗在2001年

6、以前金杯海狮一家企业以绝对优势称霸市场，就连排位第二的产销量也与其相差近一半；2001年以后随着东南汽车、北汽福田等企业的崛起，轻客市场的垄断局面被打破，东南汽车产销量 2003年与金杯海狮相差仅约 30%,北汽福田则紧随其后。目前金杯海狮、东南汽车、北汽福田这三家企业在轻客市场上处于绝对优势地位，占轻客市场份额的37.18%。但是三强增长幅度均小于轻型客车行业平均值，尤其是东南（福建）汽车工业有限公司，近几年来首次出现负增长，今年头三个月增长幅度较去年同期低34.89% 。紧随“三雄”的其它轻客生产企业如南京依维柯、 江铃全顺、 广州宝龙以及众多模仿海狮的厂家如厦门金旅、 秦皇岛金程、 牡丹

7、海狮等尚不能对其形成真正的威胁。 这些厂家要在以后的市场中脱颖而出不但要看其资本运作能力， 也要看其产品设计、 生产、 销售等环节是否有独到的一面，就目前的竞争形势看格局不很明朗，大家机会均等。（ 2）、轻客的产品差异化较大中型客车明显，非客运市场迅速增长由于三强并立存在， 很多厂商和后来者通过差异化产品寻找市场， “传统轻客”走向中低市场、 MPV 类逐渐占据原来中高档市场。“传统轻客”如海狮等中高档价位的轻型客车市场份额不断下降，形成这种局面的原因主要是中高档轻客的消费群体选择的余地逐渐增多。特别是公务及商务用户其中有很大一部分转而购买MPV 类产品，近两年来我国推出的东风风行、江淮瑞风、

8、广州宝龙等中低档 MPV 的热销在很大程度上替代了中高档轻客，抢去大部分传统用户；而经济型即低档轻型客车则向多功能方向发展兼具客车、厢货的功能，有些相当于欧美发达国家的 MPV 车，并且又能够避开城市法规对裸厢货车行驶区域、时间的限制，在市场上极受欢迎。另外，非客运类市场份额迅速增长，对轻型客车市场的增长作出了主要的贡献， 2003年轻客市场的增长主要是非客运类市场的增长。2、 2004 年轻客市场容量预测我国汽车行业蓬勃发展， 年增长率明显高于国民经济的增长率。 不过轻客增长速度将放缓，综合考虑我国国民经济的增长率和汽车行业的总体增长率，轻型客车应保持在15-20%左右的平均年增长率，产销总

9、量在52 万辆左右。（二）、中型客车市场分析1、中型客车市场格局从各企业的情况来看， 中型客车销量下降主要原因是， 多年来中型客车一直处于增长势头，由于交通部JT/T325-2002 标准与国内中型客车发展有冲突之处，从而导致中型高级客车攀高难，另一方面，中型高级客车正逐渐为大型高级客车所取代。2003 年全年国内前10 家中型客车生产企业共生产中型客车48322 辆，占 29 家中型客车生产企业总销量的 90.97%。 2002 年同期前 10 家中型客车生产企业共销售58428 辆，占29 家中型客车生产企业总销量的 94.60%，前 10 家中型客车市场集中度呈下降趋势。去年中客生产前1

10、0 家企业除新进入的江苏南京跃进集团、 福建新福达及河南郑州宇通、丹东黄海四家增长外，其他企业如安徽江淮、东风汽车、一汽集团、江苏亚星、常州长江等企业都呈下降趋势。 其中厦门金旅、 郑州宇通等企业从安徽江淮、 一汽集团、东风汽车购进三类底盘的数量下降是中型客车前三大集团销量大跌的重要原因。 苏州金龙也因中型客车市场趋于饱和而带来的激烈异常竞争使其销量呈下降趋势。中型客车生产企业中， 由于不少客车厂家取得了底盘生产权， 对老牌客车底盘生产企业造成一定冲击，像一汽、二汽以及江淮等几家的中型客车底盘下降幅度较大，均在20%左右。2、 2004 年中型客车市场容量预测由于交通部出台的政策明确提出支线的

11、短途客运要引导使用中型客车，预计2004 年国内中型客车市场将抑制 2003 年国内中型客车继续持续下滑的趋势，预计全年产量与去年差不多，中型客车市场需求量为 5.2-5.4 万辆。（三）、大型客车市场分析1、大型客车市场格局2003 年全年国内前10 家大型客车生产企业共生产17049 辆，占国内 25 家大型客车生产企业总产量的86.93%；销售16530 辆，占国内 25家大型客车生产企业总销量的 86.99%。前 10 家企业与去年同期相比，丹东黄海、郑州宇通、上海申沃、金华北方等企业销量与去年同期相比增长幅度均在30% 以上，尤其是丹东黄海产量比同期翻了5 翻多，销量比同期增长了 7

12、 倍多。 销量下降较为严重的是常州长江及杭州东风； 由于今年郑州宇通、 苏州金龙、福建新福达等企业取得底盘生产权， 对杭州东风产生了相当大的冲击， 致使企业底盘销量的下滑；而常州长江销量下降的主要是由于公交市场由于大批客车企业的介入使竞争更加激烈，迫使其在公交市场的优势地位逐渐降低。2、 2004 年大型客车市场容量预测旅游业的发展， 加上国内各大城市为美化城市环境加大城市公交客车的更新换代， 预计 2004年国内大型客车市场将会有一个较大幅度的增长，预计增长幅度在20-25% 之间，预计全年需求量在 2.3-2.5 万辆。二、行业发展特点（一）、影响客车市场发展的外在因素1、经济发展水平的提

13、高将会为客车市场发展提供宏观基础。客车保有量与国民经济发展密切相关， 专家测算发现两者的相关系数高达0.97， 从未来看，我们国家的经济发展速度还会保持比较高的速度。我国的经济发展从2002 年开始进入重工业化阶段，这个时期应该能够维持20 年左右的时间。在这个时期内，经济发展速度还能维持在 8%左右，私家车将大量普及，旅游等消费方面可能会有增长。这样，客运量也会有一个大的增长。2、城市化促进客车行业发展城市化水平的提高会直接促进客车尤其是大中型客车的发展。 根据国际经验， 当城市化水平达到30%的临界值时，将进入城市化加速阶段。 而现在我们的城市化水平是34%-35% 。城市人口越多， 我们

14、需要的公交车辆就越多。 而且更深入一层的研究表明， 城市化规模越大，每万人所需要的公交车数量是呈几何级数增长的。 对公交需求的密度是随着城市人口的增加而增长的。 城市建设的加快，城市道路不断延伸， 使城市公交繁忙，导致轻型城市客车需求稳步增长。城镇化战略的实施将促进轻型客车市场需求进一步扩大。3、公路建设和消费政策的影响国家公路网络的迅速发展， 城市增开公交线路， 城乡间客运事业的发展， 中低档客车仍有相当市场份额。 交通部规划了一个国家重点公路建设： 主要将会连接大中城市、 区域性经济中心、交通枢纽、旅游名胜等等这些地方。重点公路规划大概是7.18 万公里。按规划，到 2020 年中国纵向

15、13 条，横向 15 条，一共 7.1 万公里。这种情况下，将来的长途客运车的发展，相对于铁路会更大。随着我国的高速公路的高速发展，旅游业的持续高速发展，使得客车行业会持续增长。目前我国年人均出行里程为 556 公里，仅占美国的2.3%、日本的7.4%。随着国民经济和社会发展的需要， 可以预见， 今后我国公路旅客运输的增量和各种高档客车的增量将是持续而明显的。国家新的汽车消费政策出台，也有力地推动了客车市场的发展。负面的影响： 中长途客运的运力现在相对过剩， 尤其是高速公路通车的地方。 高速公路通车后， 乘客固然增加， 但是效率提高更快； 特大城市地铁和轻轨的发展对城市公交发展也有影响。总的看

16、来， 未来的 3-5 年客车仍会保持较快的增长， 增长速度要高于 GDP 的发展速度。（二）、价格竞争是客车行业的目前的主要竞争手段客车市场竞争日趋激烈。 当前客车市场的竞争方式可分产品竞争、 价格竞争、 差异化竞 争、售后服务的竞争。然而，仅就产品技术而言，各企业争相推出新产品，而各种产品在质 量和品牌上都没有独到的优势， 大家都在引进国外先进客车技术， 技术优势已不明显。 售后 服务是最后一位， 只有当前三项厂家都做到了， 那最后一个决定用户购买的因素， 就只能是服务。在现阶段条件下，用户买车不会以售后服务为第一条件。目前国内客车企业还未有一家建立起自己稳定的竞争优势， 各企业的地位并未确

17、定， 而又有一定的实力，而且市场空间还在成长，大家为争夺市场份额， 价格战成了必然选择，而且会愈演愈烈。目前轻客产品的毛利率不是太高，低于10%。轻型客车行业前三强所占比重较大，大部分厂商是价格追随者。 一些小厂商致力于差异化产品， 寻求发展空间， 这类产品还存在一定的利润空间。 竞争加剧时价格总体下滑的趋势势不可挡， 预计今年整个轻客价格下降幅度约为 10% 。高档车的毛利率较高，有20%左右。但是大中客行业中没有形成绝对优势的企业，新进入者为了强占市场份额，在相同配置情况下尽量压低价格，使得行业的毛利率急剧下降，某些厂商的定单毛利率甚至只有2-3% 。中低档的产品已经处于亏损边缘。随着进入

18、高档车的企业增多，高档车价格下跌是必然的，应该不会低于10% 。当然，客车产品其钢材的重量占整车重量在 70% 以上，整个钣金件约占客车总成本的5-25%。当前由于原材料价格的不断上涨，而客车产品却一直降价，直接导致客车行业的盈利水平明显下降。 钢材价格的变化， 对各企业的成本影响很大， 对打价格战时会起到一定的制约作用。 在这种情况下，利润空间将主要来自企业内部，如何降低成本、 提高品质和服务质量将成为今后主要的竞争焦点，也成为能否保持企业竞争力的主要问题。（三）、各路资本角逐客车行业，竞争极其激烈近年来，我国的客车市场一直以 30% 的速度高速增长，吸引着各路资本纷纷涉足，企业之间的兼并、

19、 重组时有发生。 美的在收购云南三家客车厂后也收购了三湘； 厦门汽车控股厦门金龙； 郑州宇通先后对郑州机械厂、 甘肃驼铃客车厂等进行收购； 江淮集团收购安凯客车；格林柯尔收购亚星及扬州江扬特种车辆厂；曙光控股辽宁黄海 当主流汽车企业轿车市场的战略布局渐渐定格下来， 卡车市场的竞争图谱也已经渐次明朗时， 一汽、 东风这两大集团不约而同地开始重新评估起客车作为商用车板块利润增长点的战略地位。与生产轿车的严格控制相比， 国家对客车生产制造的政策性限制要宽松得多， 客车产品拿到目录比轿车更容易。 另一方面， 2001 年上半年交通部开始实施 “客运企业资质评定 ”和 “营运客车等级评定” ，这些政策极

20、大地促进了客车企业对大中型客车的更新换代频率，从而有效地拉动了客车的市场需求，也诱使不少资本进入。客车行业已成为不少“行外汉”踏入汽车业的“跳板”，环顾进入客车业的企业，有的刚刚冲出起跑线， 有的正加速前行， 有的尚在精心策划和布局。 这些企业以与众不同的营销观念和方式，攻城掠地，气势咄咄逼人。市场追随者可以坐收领先者的成功经验， 采用低价格策略， 以惊人的速度抢占市场。 不成熟的市场需求， 催生了具有中国特色的细分市场， 在当今的客车格局中， 任何一种产品都不可能独领风骚， 所以在传统市场中创造了细分市场。 客车市场价位跨度大， 需求多种多样，每个区间都有相应的市场需求，为后来者提供进入空间

21、。当然， 新兴势力并不意味着就能走上坡路。 以前也有相当数量的企业在刚刚跨入客车业的时候表现出满腔豪情， 但是市场的残酷摧毁了这些企业的勇气。 客车业在遭遇着资本的出入循环， 但无论如何为新兴势力预留了位置。 客车业的新兴势力在逐渐崛起， 另一些久病成疾的企业也在寻求着重生。 如何依托雄厚的资本实力或者其他优势， 建立自己在行业中的地位才是最重要的。虽然客车行业总的来说， 有一定的成长空间， 而且不能形成大规模批量化生产， 国内低廉的人力成本是这些厂商对抗国外厂商的优势， 因此即使到明年取消汽车进口配额， 也不会对国内市场造成太大冲击，甚至有不少厂商已经开始进军国外市场。客车行业难以形成大批量

22、生产的规模优势， 都是根据订单进行小批量的生产， 类似于手工作业， 因此拥有人力成本低廉优势的中国企业具有很大的竞争优势， 即便取消了进口配额限制也不会对客车行业形成冲击。关键是国内企业竞争极其激烈， 眼下的客车市场处于春秋战国时期， 没有哪家客车生产企业具有绝对优势， 为了进可能地多占据市场份额，价格竞争激烈，厂家的毛利率很低。企业重组和兼并在加剧， 逐渐强调互相关联的多元化经营， 尤其是加强技术含量较高的底盘生产和发动机生产。三、重点关注客车上市公司今年以来，整个汽车行业上市公司都没有得到投资者的青睐，股价持续低迷，客车上市公司也不利外。但是个别公司也许因为一些特别原因有一定的机会。宇通客