接触网的典型结构与设备课件

1、接触网工程与设计接触网的特点接触网的特点弓网系统组成交流牵引供电的主要环节(1)研究弓网系统的方法 弓网系统是一个整体，研究接触网离不开受电弓，研究受电弓离不开接触网 。 研究弓网关系的基本点：任何情况下接触网都应处于受电弓的有效工作范围以内。同时接触网的安装应满足，受电弓的最大抬升及摆动时，接触网的任何设备不得侵入受电弓的动态包络线。 研究弓网关系的最终目的：实现良好的受流质量。弓网关系接触网设计接触网施工接触网运营维护接触网零部件生产厂家弓网系统受电弓设计安全可靠有效的运营接触网的检测接触网的施工接触网的设计 仿真输入验证验证保证参考目标目标目标动态检测静态验收验证预配弓网系统弓网关系技术

2、规范弓网系统设计接触网施工设计动态验收静态验收施工（测量、预配、安装、调整）用户需求构建一个新的弓网系统几何特性材料组合集流量动态性能运营管理EN50121EN50122EN50123EN50124EN50125EN50149EN50163IEC60050EN50206(2010)EN50119(2009)EN50318(2002)EN50367(2006)EN50317(2002)EN50119架空接触网EN50206受电弓的特性与测试EN50317弓网动态相互作用测量要求与确认EN50318弓网动态相互作用仿真与确认EN50367弓网相互作用欧洲弓网系统标准体系TB10621（2009）高

3、速铁路设计规范（接触网）动态验收（214）TB/T3271 （2011）受电弓与接触网相互作用准则TB/T1456（2004）受电弓特性与试验EN50206-1999，IEC60494-2002GB/T21561-2008EN50367-2006中国高铁弓网系统标准体系TB10758（2010）高铁电牵验标弓网相互作用技术标准（1）几何匹配（3）材料接口接触线是受电弓的滑道接触线和滑板的磨耗、接触点的最大允许电流很大程度上取决于接触线和滑板的材料 （4）载流量（2）动态相互作用接触点不能出现过热 弓网是两个振动子系统，取决于受电弓与接触网的特性以及运行环境 弓网关系技术范畴（1）几何特性（3）

4、材料接口横向参数垂向参数接触线材料（铜或铜合金）滑板材料（金属、浸金属碳、碳）（4）接触点集流量（2）动态相互作用接触线相对弓头中心的偏移接触线高度与坡度接触点温度弓网接触力（或燃弧）、定位点抬升受电弓数量和间距磨耗多弓与中性区长度导线磨耗绝缘距离滑板磨损弓网几何匹配京津城际武广高速郑西高速京沪高速跨距（m）48484855（路基段）线索组合JTMH120+CTMH120JTMH120+CTMH150JTMH120+CTMH150JTMH120+CTMH150张力组合（kN）21.0+27.021.0+30.023.0+28.520+30.5结构高度（m）1.61.61.61.6弹性吊索长度（

5、m）18.018.018弹性吊索张力（kN）3.53.53.5吊弦数量（个）5555拉出值（m）0.300.250.250.2 国内典型高速铁路接触悬挂参数供电方式直供方式AT供电方式BT供电方式直供方式+回流AT供电方式正馈线接触线轨道变电所5060km间隔配置自耦变压器(Auto Transformer)中性线轨道通过电流区间 利用自耦变压器（），将轨道通过电流的区间限定在列车附近，并且将负荷电流限定为一半，可以减轻对通信线的干扰。 架线设备虽然价格偏高，但是优点是可以加大变电站的间隔。55000V815km间隔设置55000V27500VAT供电方式 Vs BT供电方式东海道、东北 、上

6、越 、山阳、北陆、盛冈-秋田、盛岗八户等所有新干线总长2154km，全部采用AT供电方式，运营速度为260300km/h日本东南线（426km，270km/h）为AT与直供混合供电方式，而大西洋线、北方线、地中海线总长918km，全部采用AT供电方式，运营速度为300350km/h法国德国曼海姆斯图加特、汉诺威维尔茨堡、汉诺威柏林、法兰克福科隆、纽伦堡英格尔斯塔特等所有高速线路全长880km，均采用直接供电方式，运营速度为250330km/h国外应用情况汉城釜山全长412km，采用AT供电方式，运营速度为300km/h韩国马德里塞维利亚（471km，250km/h）采用直接供电方式，马德里巴塞

7、罗那（730km，350km/h）采用AT供电方式西班牙都灵佛罗伦萨，罗马那不勒斯（620km，300km/h）采用AT供电方式意大利另外，中国台湾的台北高雄高速铁路也采用AT供电方式国外应用情况具有更大的供电潜力，特别是越区供电能力变电所间距大，可节省电力系统供电线路的投资减少接触网电分相数量，改善列车运行环境和延长车上设备使用寿命 减少对通信线的干扰，降低通信线路迁改费用减少电能损失，降低运营成本 AT供电方式的优越性牵引供电方式鉴于以上优势，客运专线电气化一般采用AT供电方式AT供电方式正馈线承力索辅助索接触线轨道AT保护线架空地线混凝土柱AT供电方式接触网的布置1单腕臂柱，中间柱3、4

8、 双腕臂柱，转换柱5 中心锚结柱6 中心锚结下锚柱7 中心柱(图中未标出,四跨锚段关节时出现)8 补偿下锚柱锚段锚段关节锚段关节中心锚结锚段 在区间或站场，为满足供电方面和机械方面的要求，将接触网分成若干一定长度且相互独立的分段。锚段长度的确定锚段关节锚段关节1233425267各类型支柱布置图 两锚段衔接的部分称为锚段关节。锚段关节应能使电力机车受电弓平滑、安全地从一锚段过渡到另一锚段，且弓网接触良好，取流正常。根据锚段关节的作用的不同分为：绝缘锚段关节、非绝缘锚段 关节、电分相锚段关节。根据锚段关节所含跨距的不同可分为：三跨、四跨、 五跨、七跨、十一跨 锚段关节。 三跨非绝缘锚段关节100

9、200300200300300直线上非绝缘锚段关节结构10m10m2211300四跨绝缘锚段关节五跨绝缘锚段关节三跨、四跨、五跨锚段关节的结构各有差异，二跨、四跨锚段关节中，在支持装置处受电弓与两支接触线相接触；三跨、五跨锚段关节受电弓过渡点在跨距中心处。 200km/h速度以下一般使用三跨、四跨锚段关节 200km/h速度以上一般使用四、五跨锚段关节锚段关节3 跨度锚段关节锚段关节a1a2a2aaaa1a1a4 跨度锚段关节5 跨度锚段关节锚段关节式电分相(3) 国外高速接触网锚段关节形式较多，三跨、四跨、五跨均有应用实例。日本和法国一般采用四跨关节形式；德国汉诺威维尔茨堡（Re250）、曼

10、海姆斯图加特（Re250）、柏林汉诺威（Re330）三条高速铁路均采用五跨关节形式，法兰克福科隆（SICAT-H1.0）高速铁路则采用三跨（非绝缘）和五跨（绝缘）关节形式；西班牙马德里巴塞罗那（EAC-350）和意大利罗马那不勒斯高速铁路均采用四跨关节形式。锚段关节 各国的运营经验表明，只要锚段关节安装调整得当，无论三跨、四跨、五跨，均可取得满意的受流效果。五跨关节内侧两转换柱处非工作支接触线抬高量一般为150mm，因处于受电弓动态包络线以内，故仍需采用定位器，且该定位器需要特殊设计，特别是五跨绝缘关节的转换柱处。相对而言，四跨关节的安装调整较为容易，无需采用特殊定位器，且安全性较好。 京津城

11、际采用了五跨关节形式。五跨关节特殊定位器实例锚段关节五跨关节特殊定位器实例锚段关节中心锚结与接触线结点与承力索结点固定在前方支柱上用于固定两端均带有自动补偿的架空接触网设备限制承力索和接触线在温度变化过程中及故障时发生移动中心锚结中心锚结中心锚结中心锚结中心锚结接触网的组成基础支柱支持装置与定位装置接触悬挂日本复链型悬挂日本简单链型悬挂德国弹性链型悬挂法国简单链型悬挂京津城际 简单链型悬挂接触悬挂性能比较 高速接触网悬挂方式主要有三种，即复链、简链、弹链。国外经验表明，三种悬挂方式均能满足时速300km/h以上高速运营要求。 复链型悬挂（主要代表国家为日本）的性能最为优越，接触网弹性最为均匀，

12、接触线的动态抬升量也最小，最适合于高速运行。但因增加了一根辅助承力索，结构较变得复杂，施工及运营维护不方便，事故抢修难度大。 弹性链形悬挂（主要代表国家为德国）因在悬挂点处增加了一根弹性吊索，可改善接触网的弹性不均匀性，但接触线动态抬升量较大，导线容易产生疲劳，且弹性吊索安装、调整工作量大，事故抢修难度也较大。 简单链型悬挂（主要代表国家为法国）弹性不均匀度较大，动态接触力标准偏差较弹链和复链大，但能够满足高速弓网受流要求，接触网可达到预期的使用寿命（250万弓架次以上），且国内具有丰富的设计、施工及运营经验。 项目全补偿简单链形悬挂全补偿弹性链形悬挂速度目标值的适应性对250km/h速度目标

13、值与弹链要求类似，对300km/h需要减小跨距，最大跨距一般不大于55m。对250km/h、300km/h、350km/h的适应性较好，跨距一般不大于65m，尤其是对导线高度为6450mm的双箱运输。弹链的弹性不均匀度较小，前弓受流质量与简链相当，后弓优于简链。环境对接触网状态影响由于跨距较小，抵抗风、雪等环境因素影响的较好。弹性吊索在一定程度上受温度变化影响，经有限元分析和结合哈大线近3年的运营经验，影响程度小。接触网结构为了弥补弹性不均匀度高的缺点，需要设置接触线预留驰度，导线磨耗略高于弹链。弹性吊索的张力、长度与预留驰度一样，与跨距长度等相关，跨距在50m以下时可不设吊索。接触网结构略复

14、杂于简链。弹性不均匀度理论计算一般不大于30%。理论计算不大于10%。导线抬升量较小，但跨中、定位点差异大，即幅值不均匀，经振荡后衰减较慢。较大，但幅值均匀，振荡后衰减较快。稳定性稳定性较好，弓网间动态稳定性略劣于弹链。稳定性好，抗风性能略劣于小跨距的简链。拉出值及对受电弓的影响直线区段拉出值一般为200mm，受电弓滑板的使用寿命短。直线区段拉出值一般为300mm，受电弓滑板的使用寿命长。接触悬挂接触悬挂的应用(1)Re 200 mod14 m承力索BzII 50 10kN弹性吊索BzII 25 2.3kN80 m接触线AC100CuAg 13kN吊弦BzII 101.80 m14 m从 Re

15、 200基础上发展起来 适用于230公里/小时以内的速度Re 250全新的开发，首次应用铝合金件行驶速度可达 280公里/小时5m承力索BzII 70 15kN弹性吊索BzII 35 2.8kN65 m1.80 m18 m吊弦BzII 10接触线AC120CuAg 15kN使用: 德国, 西班牙, 挪威Re 330从 Re 250基础上发展起来。可用一个受电弓，行驶速度可达 350 公里/小时。65 m5m1.80 m18 m接触线AC120CuMg 27kN承力索BzII 120 21kN弹性吊索BzII 35 3.5kN吊弦BzII 10使用: 德国使用: 德国接触悬挂的应用(2)EAC-

16、35064 m4.5m1.40 m18 m吊弦Cu 25接触线AC150CuMg 31.5kN承力索Cu 95 15.75kN弹性吊索BzII 35 3.1kN使用: 西班牙接触悬挂的应用(3)1.25 m接触线150 Cu 20 kN承力索120 Cu 16.25kN60 m使用: 意大利接触悬挂的应用(4)1.40 m接触线107 Cu 14 kN承力索95 Cu 14kN63 m使用: 希腊接触悬挂的应用(5)京釜线34分钟(96.3km)34分钟(96.3km)第1期工程结束(2004.04.)第2期工程结束(2010.)49分钟(159.7km)47分钟(159.2km)起点起点1小

17、时39分钟(292.4km)1小时20分钟(281.6km)2小时40分钟(409.8km)1小时56分钟(412.0km)1小时36分钟(330.2km)湖南线2小时58分钟(407.7km)49分钟(160.8km)2小时37分钟(352.0km)1小时38分钟(243.0km)大田东大邱木浦釜山汉城光州益山西大田天安庆州范 例京 釜 线高速铁路新线湖 南 线接触线高度 在满足建筑限界和绝缘距离的情况下要求，接触线的悬挂高度应尽量低，以减小空气动力对弓网受流质量的影响。国外高速铁路接触线高度如下：日本：5000mm法国：5080mm德国：5300mm我国:接触线最低悬挂点高度不宜小于530

18、0mm,接触线最低高度不宜小于5150mm (300350公里客专). 京津城际接触线悬挂点高度为5300mm，最低点不小于5150mm。DBSNCF基础限界4800动态包络线的车辆限界4700电气绝缘距离215220安装误差3030接触线向下的运动5550额外负载产生的弛度(冰等)9080在线路坡度小于12 情况下的腕臂运动10最小高度52005080轨道高度变化储备100标准高度53005080接触线高度结构高度 结构高度大小主要取决于允许的最短吊弦长度。对于两端都有吊弦线夹的整体式吊弦来说，吊弦长度越短，其呈现的刚度越大，对弓网受流越不利。根据国外经验，对于高速而言，最短吊弦长度不宜小于

19、800mm，与之对应的接触网结构高度不宜小于1400mm。国外高速铁路接触网结构高度如下： 法国：1400mm（简链） 德国：1600mm或1800mm（弹链） 日本：950mm（简链）或1500mm（复链） 京津城际的结构高度一般为1600mm，跨线建筑下最小结构高度1100mm，最短吊弦500mm。 注：日本接触网结构高度较小，主要是其采用了承力索端无吊弦线夹的绝缘式吊弦，吊弦的卸载机理与整体式吊弦有所区别。吊弦(1)整体载流吊弦普通吊弦吊弦线夹绝缘吊弦（日本）不带鸡心环式整体吊弦（法国，我国广深、京郑）吊弦(2)交叉吊弦吊弦(3)滑动吊弦不载流吊弦载流式吊弦吊弦线夹可以是Cunisi 或

20、不锈钢根据DIN 43138标准吊弦线一般是 BzII 10 x 49 吊弦(4)吊弦疲劳实验支持装置一般支持装置软横跨硬横跨特殊支持装置平腕臂斜腕臂棒式绝缘子承力索座定位管定位器支持装置防风拉线支持装置京津城际：可调承力索座形式，铝合金腕臂支持装置支持装置法国：套管绞环+钩头鞍子形式，钢质腕臂支持装置意大利：可调承力索座形式，钢质腕臂支持装置德国：不可调承力索座形式，铝合金腕臂支持装置软横跨(1)软横跨软横跨软横跨(2)硬横跨(1)硬横跨柱硬横跨柱硬横跨(2)硬横跨柱硬横跨柱硬横跨(3)硬横跨(4)弹性支撑装置隧道内的支持装置(1) （德国）隧道内的支持装置(2)（德国）隧道区间标准支持装置

21、安装隧道内的支持装置(3) （德国）隧道区间标准支持装置安装低静空隧道内的支持装置日本：可调承力索座形式，钢质腕臂 欧洲标准EN50119规定：当定位器不带限位功能时，其自由抬升空间至少应为接触线实际抬升量或模拟抬升量的2倍；当带限位功能时，定位器自由抬升空间至少应为接触线实际抬升量或模拟抬升量的1.5倍。 欧洲标准prEN50367规定：受电弓动态包络线的上抬量为接触线实际抬升量或模拟抬升量的2倍。受电弓动态包络线的左右摆动量与线路、轨道、机车等的性能有关，实测值较难确定，一般根据运营经验取值为250300mm。 法国采用的弯形定位器不带限位，允许最大抬升量为400mm；德国采用带限位的直形

22、定位器，限位抬升量为150180mm。定位装置(1) b 无限位抬升量 u 最大运营抬升量 s 受电弓摆动量 正常运行条件及最大跨距 b 2.0 * u b 1.5 * u 带抬升限位功能定位装置(2)M1.60 mG定位器Gdj+ G定位线夹T之T之TjTjL定位器d1d2定位器坡度的确定-1MG定位器Gd+ G定位线夹T之L定位器坡度的确定-2限位范围正定位反定位定位装置(3)软定位京津城际（限位定位器）直线上直型定位器曲线上折线型定位器定位装置(4)法国地中海线 （不限位定位器）定位装置(5)意大利罗马那不勒斯线（不限位定位器）定位装置(6)德国纽伦堡英格尔斯塔特线（限位定位器）定位装置

23、(7)西班牙马德里巴塞罗那线（限位定位器）定位装置(8)日本北陆新干线（限位定位器）定位装置(9)定位装置(10) 平行定位器定位装置(10) 平行定位器防风&防脱落定位器海南东环直矩形定位器 移动接触网主要应用于铁路集装箱码头、装卸货场、检修车库、开折或伸缩式桥梁中 按材质分类钢筋混凝土支柱钢柱圆钢型钢角钢支柱型预应力钢筋混凝土支柱实心式支柱(1)园柱形预应力钢筋混凝土支柱离心式支柱(2)钢支柱常用作锚柱和横跨支柱支柱(3)圆钢支柱支柱(4)形钢柱支柱(5)支柱(6)京津城际： 采用H型钢柱，为了增强防腐效果，支 柱既镀锌又涂漆。德国：以环形带椎度的钢筋混凝土支柱为主支柱(7)日本：环形等径

24、钢管支柱支柱(8)法国和韩国： H型钢柱支柱(9)西班牙： 双槽钢角钢焊接型钢柱支柱(10)意大利： 双槽钢圆钢焊接型钢柱支柱(11)支柱(12)序号支柱种类规格结构尺寸制造工艺防腐措施使用寿命支柱价格1环形等径预应力混凝土9m-100 kN.m350离心浇灌砼保护层25年4000元2薄壁离心钢管混凝土9m-100 kN.m325离心浇灌电弧喷锌25年6600元3环形等径钢管9m-100 kN.m299x17热轧无缝热浸镀锌30年9600元4环形等径钢管9m-100 kN.m325 x13热轧无缝热浸镀锌30年8000元5环形等径钢管9m-100 kN.m350 x10卷板焊接热浸镀锌30年6

25、900元6国标H型钢柱9m-100 kN.m300X300热轧型钢热浸镀锌30年7300元7国标H型钢柱（抗扭）9m-100 kN.m2*300X150热轧型钢焊接热浸镀锌30年6000元8DIN1025型钢柱9m-100 kN.m240、260热轧型钢热浸镀锌30年7500元9DIN1025型钢柱（抗扭）9m-100 kN.m270248热轧型钢热浸镀锌30年13400元支柱分类(1)按用途分中间柱只承受一组接触悬挂转换柱锚段关节处工作支与非工作支在此转换中心柱锚段关节处同时承受两工作支锚柱接触悬挂在此支柱下锚定位柱只起定位作用，一般使用中间柱代替软横跨柱承受软横跨硬横跨柱承受硬横跨1单腕臂

26、柱，中间柱3、4 双腕臂柱，转换柱5 中心锚结柱6 中心锚结下锚柱7 中心柱(图中未标出,四跨锚段关节时出现)8 补偿下锚柱支柱分类(2)中间柱只承受一组接触悬挂转换柱承受两组接触悬挂工作支接触悬挂非工作支接触悬挂支柱号码中心柱工作支工作支锚柱下锚装置基础施工工艺流程（）基础施工工艺流程（2）补偿装置作用：在长度变化（温度引起）后尽量使接触悬挂中的张力及接触线的位置保持基本恒定按结构分液压式气体式鼓轮式机电张力补偿装置杠杆式弹簧式滑轮组式棘轮式滑轮组补偿装置(1)：滑轮组：2滑轮组滑轮组混凝土坠砣块坠砣限制管滑轮组补偿装置(1) 棘轮补偿装置(1)棘轮断线制动下接坠砣与接触线相接下锚拉线 棘轮

27、补偿装置(2)钢坠砣块限制管 棘轮补偿装置(3)接触线与承力索共用一组坠砣串组合补偿装置 棘轮补偿装置(4) 棘轮补偿装置(5)棘轮补偿装置断线制动实验弹簧补偿装置(1)弹簧补偿装置弹簧补偿装置(2)弹簧补偿装置(3)法国：1:5+1:5铝合金滑轮组滑轮补偿装置(3)德国：1:3+1:3棘轮补偿装置日本： 1:3变比鼓轮补偿装置补偿装置京津城际：1:3+1:3棘轮电分相(1) 当两侧接触网由不同相电源供电时，需设置电分相。 一般设在牵引变电所、分区所、开闭所、供电段分界点及不同电力系统供电分界点等处。电力系统接触网轨道电分段式电分相(1)分相绝缘元件分相绝缘元件分相绝缘元件电分相指示牌客运专线

28、动车组有两种编组模式： 短编组：8辆编组，单受电弓运行 长编组：16辆编组，双受电弓运行 接触网电分相的设置应满足本线所有动车组的运行模式。双受电弓运行时，两弓高压部分之间一般无母线连接，但低压控制部分具有连锁关系，即两断路器同时开断和闭合。两弓间的距离应大于电分相中性段的长度D2或小于无电区的长度D1，以防止两受电弓将不同相位的接触网短接。 锚段关节式电分相(1)锚段关节式电分相(2)锚段关节式电分相(3) 对于动车组断电过分相方式，还有一种采用三个断口的电分相设计方案，该方案由于存在两个中性段段和三个空气绝缘间隙，因此可适合于无高压母线连接的任意双弓间距运行。 锚段关节式电分相(4) 三断

29、口式电分相方案在法国高速铁路中有应用实例，2007年在我国京广线蒲圻至株洲开行双列重联动车组接触网电分相长度适应性改造工程中也首次采用，目前运行效果良好。锚段关节式电分相(5)59#支柱安装图机车通过电分相手动过分相装置机车过分相时司机手动操作分合闸自动过分相装置地面自动切换真空断路器断合柱上自动切换柱上自动开关断合车上自动切换地面感应车上控制机车通过电分相(车载自动转换装置)分相区间1延时断电信号发生器；2 立即断电信号发生器；3自动恢复信号发生器行车方向12345列车接近切换段轨道电路检测到列车进入中间段使中间段瞬时停电300ms将中间段与列车前方的区间连接列车通过中间段后，回到最初状态机

30、车通过电分相(地面自动转换装置)电分段(1)承力索接触线分断器硅橡胶绝缘子电分段(1)电分段(2)承力索接触线分断器硅橡胶绝缘子电分段(3)电连接(1) 电连接的作用是,将接触悬挂个段供电区间的电路连接起来,保证电路的畅通,通过电连接可实现并联供电,减少电能损耗提高供电质量.在电气设备与接触网之间,用电连接线实现可靠的连接,避免出现烧损事故,完成各种供电方式和检修的需要. 电连接按其使用位置的不同可分为横向电连接和纵向电连接.电连接(2)电连接(3)电连接(4)电连接(5)为了确保腕臂零件短路稳定性, 因该设置固定的电连接高速线的载流设置风力作用下的横向偏移受电弓工作范围拉出值的位置受电弓与接

31、触网线岔之间的关系（1）受电弓与接触网线岔之间的关系（2）（1）受电弓、线路中心线、接触线的相互关系（2）线岔处为“集中负载”区，线岔与跨距的关系（3）线岔随温度变化的活动区，线岔与中心锚结和补偿装置的位置关系考虑因素：S0最大抬升，取100mmCWH标称接触线高度，取5300mm受电弓的动态包络线受电弓与接触网线岔之间的关系（2）道岔上方接触网布置原则无线夹区：6001050mm；过渡区两支接触线应位于弓头中心的同一侧；受电弓在支持装置处只与一支接触线接触；接触线下锚支在正线和侧线上的角度应分别5和15；跨距长度应满足风偏移要求，且不超过65m；定位器的径向力：802500N；交叉式线岔，交

32、叉点与正线中心距离小于与侧线中心距离；受电弓与接触网线岔之间的关系（3）接触线开始接触和脱离受电弓的无线夹区受电弓弓头的垂直或水平位移1050铁路的无线夹区450450垂直于轨面的线路中心线支持点处接触线的横向位移400400受电弓滑板宽度1030mm600600受电弓弓头的工作范围1450mm1050整个受电弓弓头的宽度1950mmBWBSBIIBIBJ道岔导曲线半径R侧线接触线正线接触线支持装置支持装置aJzaJc图8-4 道岔处接触线交叉的理想位置道岔起点道岔终点道岔终点受电弓与接触网线岔之间的关系（5） 交叉线岔支持装置支持装置两接触线交叉点BJ图8-5 交叉线岔处接触线布置图侧线接触

33、线正线接触线线岔形式 高速接触网线岔可分为交叉和无交叉两大类，其中无交叉线岔又可分为两支无交叉和三支无交叉（锚段关节式）两种形式。 A、C为悬挂点，B为交叉点，悬挂A点一般位于线间距0400mm范围之内，交叉点B位于线间距400700mm范围之内。在悬挂点A处，正线接触线拉出值为300400mm，并按正常接触线高度设计，侧线接触线拉出值一般为400550mm，并抬高约150mm，使得A点处侧线接触线位于受电弓的正常动态抬升量以外。在悬挂点C处，正线接触线按正常高度设计，侧线接触线比正线高30mm。 高速用交叉线岔原理 在交叉点B处，为了减小接触网的硬点影响，正线接触线相对于正常高度抬高10mm

34、（通过吊弦实现），侧线接触线相对于正线抬高20mm，与悬挂点C处高度一致。侧线在AB段按抛物线抬高，在BC段靠近线岔处（线间距500mm600mm处）设有一交叉吊弦（正线接触线通过吊弦悬挂于侧线承力索上，侧线接触线通过吊弦悬挂于正线承力索上），意在使始触区附近两支接触线在动态作用下能够同步抬升。 京津城际采用了该种线岔形式。 线岔形式平面布置线岔交叉吊弦线岔形式优缺点： 由于限制管的存在，当列车高速通过正线时，由于接触线抬升量较大，受电弓必然要接触两支接触线，在交叉点附近形成相对硬点是难免的，弓网间将产生较大的冲击，从而加剧线岔处接触线的局部磨耗，另外还存在钻弓、打弓的危险。另外，线岔处正线接

35、触线的高度要求非常严格（比正常高度高出10mm），施工精度实难保证；当道岔号码较大时，限制管的长度将变得很长，否则两支接触线无法自由伸缩。 相对于两支无交叉线岔而言，如果侧线行车速度不高，则其侧线行车较为有利，因为受电弓的转换过渡较为平缓；但如果侧线行车速度也较高，那么仍然存在正线行车的上述不利因素。 线岔形式受电弓与接触网线岔之间的关系-两支无交叉线岔 A、C为悬挂点，B为侧线支接触线始抬点，悬挂点A一般位于线间距500600mm处，侧线支接触线始抬点B一般为悬挂点A右侧第3吊弦处。悬挂点A处，正线接触线拉出值为350400mm，并按正常接触线高度设计，侧线接触线相对于正线线路中心的拉出值一

36、般为9501000mm，并抬高90130mm（视道岔号码大小而定），使得A点处侧线接触线位于正线上运行的受电弓正常动态抬升量（该值可通过弓网模拟确定）以外。BC段正线、侧线接触线一般按等高设计，侧线接触线自B点开始按抛物线抬高，至悬挂点A处时抬高90130mm，正线在AC段始终按正常高度设计。线岔形式 两支无交叉线岔原理 当正线高速行车时，侧线接触线始终位于受电弓正常动态抬升量以外，受电弓只与正线接触线接触，而不与站线发生任何关系，因此正线行车具有绝对的安全性。当列车由侧线驶入正线时，在B点以前受电弓只与侧线接触线接触，通过B点以后大约在AB段的中部附近位置，受电弓在与侧线接触线接触的同时，其一侧的倒角将开始触及