重庆市轨道交通三号线一期工程规划研究

重庆市轨道交通三号线一期工程规划研究摘要重庆市轨道交通三号线是一条贯穿市中心的南北向轨道交通干线,与在建的二号线十字穿插,构成重庆市快速轨道交通基本骨架。介绍三号线一期工程的大概情况、总体方案、建设规模、轨道交通形式和车辆选型,并分析工程的特点。本文关键词语重庆市轨道交通三号线轨道交通形式跨座式单轨1概述重庆市位于长江上游的丘陵地区,1997年升格为直辖市,是西南地区和长江上游的中心城市,全国主要的工业基地、交通枢纽和贸易口岸。主城区座落在中梁山和真武山之间,被长江、嘉陵江分隔成三个部分。城市依山傍水、高低错落,兼具山城与江城特色。轨道交通三号线是重庆轨道交通路网中一条南北走向的骨干线路。该工程跨越了长江及嘉陵江,将重庆市南岸区、渝中区、江北区及北部新区串联在一起,沿途经过南坪、菜园坝、观音桥、江北客站等客流集散中心,具有很强的地区效劳性和交通联络性,是一条特别主要的客运交通干线。它与在建的二号线(较新线)十字穿插,构成重庆快速轨道交通基本骨架。重庆市轨道交通三号线工程全长约57ｋｍ,计划分三期施行。一期工程:二塘至龙头寺;二期工程:龙头寺至江北机场(16.1ｋｍ);三期工程:二塘至鱼洞(19ｋｍ)。2线路及工程规模2.1线路走向重庆轨道交通三号线一期工程由二塘至龙头寺,途经南岸、渝中、江北、渝北、北部新区等五个行政区。线路走向为:二塘———四公里———南坪———工贸———铜元局———菜元坝———牛角沱———华新街———观音桥———红旗河沟———加州花园———狮子坪———江北客站———龙头寺。2.2与其它轨道交通的换乘衔接重庆市轨道交通“六线一环〞的路网规划呈以渝中半岛为中心,沿城市发展轴线的方向辐射的形态。规划线路总长300ｋｍ。三号线与路网中的一号线、二号线、环线(四号线)、六号线相交,换乘与衔接关系分述如下:①一号线一号线朝天门至大坪段与本线在菜园坝相交,两线为“ｔ〞型换乘关系。②二号线二号线是与三号线制式一样的跨坐式单轨线路,当前在建,计划2005年通车。与本线初期在牛角沱“ｌ〞型相交,通道换乘,远期两线均延伸至鱼洞可实现衔接。③环线(四号线)四号线是重庆轨道交通路网中的一条环线,钢轮钢轨制式。与本线在四公里和江北客站相交,均为“ｌ〞型换乘。④六号线六号线的冉家坝至五里店段在红旗河沟与本线“ｔ〞型相交,因两线制式不同,构成通道换乘关系。2.3工程规模重庆市轨道交通三号线一期工程线路全长约21ｋｍ,其中地下线约8.2ｋｍ,其余均为高架线。共设17座车站,其中高架站11座,地下站6座;车辆段及综合维修基地一座,位于童家院子立交桥附近,占地约29ｈａ。车站规模按6节编组设计,站台有效长为90ｍ,并预留按8节编组扩建的条件。3客流预测及行车组织重庆市轨道交通三号线一期工程通车年以及初期、最近、远期的客流量及相关指标见表1。4轨道交通形式及车辆选型4.1轨道交通形式类型及形式分析4.1.1城市轨道交通类型城市轨道交通类型有地铁、轻轨、单轨和新交通等,这几种类型的轨道交通方式一般以运量区分为大运量和中运量两大类。大运量的轨道交通以地铁为重要交通工具,运量为3～6万人/ｈ。中运量的轨道交通方式较多,有钢轮钢轨轻轨交通系统、单轨交通系统和新交通系统等,运量为1～3万人/ｈ,其中,新交通系统运量仅1万人/ｈ左右。从重庆市轨道交通三号线客流预测结果来看,该线远期高峰小时单向最大断面客流量为2.48万人,远期向两端延伸后,高峰小时单向最大断面客流量为2.7万。合适选用钢轮钢轨制式(含线性电机牵引)和跨座式单轨交通制式的中运量轨道交通系统。4.1.2轨道交通形式特点可供重庆市轨道交通三号线选用的几种中运量的轨道交通系统形式特点分析如下:(1)钢轮钢轨交通系统采取钢轮钢轨,牵引传动系统能够是直流、沟通,这是上最多采取的轨道交通方式。该系统无论是高架形式或是地面形式,噪音和占地面积均较大。其高架区间建筑宽8～9ｍ,覆盖面和体量较大,合适于具有宽阔道路的城市,否则影响城市景观。相对于单轨交通系统来说,钢轮钢轨交通系统的曲线通过能力和爬坡能力比较差。(2)线性电机牵引钢轮钢轨交通系统线性电机牵引钢轮钢轨交通系统已被日本、加拿大等国家采取。这种轨道交通方式具有体量小、低噪音的特点,有利于环境协调与保卫,其曲线通过能力和爬坡性能比传统的钢轮钢轨制式的轨道交通系统有很大的提升,与单轨交通系统相当。(3)单轨交通系统单轨交通系统最大的特点是轨道即是桥梁构造,体型较小,占地少,高架区间仅有两条宽0.85ｍ的轨道梁,体量较小,减少对日照的影响,有利于环境景观的协调,对于道路狭窄的城市是比较适宜的。由于单轨交通系统采取橡胶轮胎,运行平稳,乘座舒坦,噪音和振动均较低。该系统的曲线通过能力和爬坡能力大,正线最小曲线半径为100ｍ,最大坡度可达60‰。4.2重庆市轨道交通三号线形式选择4.2.1钢轮钢轨制式轨道交通系统前已述及,钢轮钢轨制式和线性电机制式的轨道交通形式均知足重庆市轨道交通三号线客运功能要求,但针对重庆市轨道交通三号线详细特点,分别存在下面问题:(1)钢轮钢轨制式轨道交通系统①难以适应重庆市地形起伏大、坡陡、急弯多的地形特点。三号线一期工程线路中,半径小于ｒ200ｍ的曲线线路长达1.4ｋｍ,坡度大于30‰的坡段长达8.4ｋｍ,最大坡度跨越50‰。普通的钢轮钢轨制式轨道交通系统不能适应这一工程条件。②工程投资大,不经济。若采取这种制式,地下线路长度势必增长,高架桥梁断面也要相应增大,工程费用将大大增长,经济上不甚合理。③高架桥建筑体量和覆盖面较大,景观效果差,更不适应重庆市道路狭窄的特点,也晦气于桥下道路机动力废气的排放。④振动噪声较大,晦气环境保卫。⑤与在建的二号线无法实现资源分享。(2)线性电机钢轮钢轨制式轨道交通系统这种制式的轨道交通系统固然曲线通过能力和爬坡能力较强,能够适应三号线工程线路条件,但仍然存在下面问题:①线性电机制式的轨道交通当前只要日本、加拿大等国家采取,还不是很普遍,尤其是在我们国家,尚没有这方面的建设经历体验,一些关键的技术尚未把握。三号线采取这种制式有较大的风险。②与普通钢轮钢轨制式轨道交通一样,高架桥建筑体量和覆盖面同样较大,景观效果也不睬想。③线性电机的车辆及相关设备国产化短期内难以实现,不能知足国家关于轨道交通设备国产化要求。④与在建二号线同样不能实现资源分享。因而,重庆市轨道交通三号线不宜采取钢轮钢轨制式的轨道交通系统形式。4.2.2跨座式单轨制式轨道交通系统对于跨座式单轨交通系统,其特点和对重庆市城市特点的适应性已经过长期的反复论证,基本已有定论。对于轨道交通三号线来讲,与钢轮钢轨制式相比,采取跨座式单轨交通系统具有明显的优越性和适应性。(1)适应轨道交通三号线的客运量要求重庆市轨道交通三号线属中运量的轨道交通线,远期客运量为2.5～2.7万人/ｈ。采取单轨交通制式时,采取6节编组即可基本知足客运要求。(2)适应于山城重庆市复杂地形的特点和轨道交通三号线线路条件重庆市的城市道路弯急、坡陡、道路窄,为尽量降低造价,即可能多地采取高架线,三号线曲线半径小、纵坡大。而单轨交通的特点之一就是爬坡能力强,通过小半径曲线性能好。为保证与道路坡度的一致,单轨交通系统能适应复杂地形的要求。(3)有利于环境保卫跨座式单轨交通体量小、通透性好、减少压迫感、日照影响小、振动噪声低、无排气污染等公害,并有利于桥下道路机动车废气的散发。(4)工程造价低、经济合理由于单轨交通对重庆山城复杂地形的高度适应性,能够增长高架线的比重,不仅工程造价低,而且,有利于节省长期的运营费用。(5)搭车舒坦度大大提升由于跨座单轨交通采取橡胶轮胎和空气弹簧转向架,列车运行平稳,乘客搭车舒坦度提升,而且,由于提升了高架线的比重,乘客搭车还可欣赏沿线的风景,视野开阔,心情舒畅。(6)有利于轨道交通资源分享三号线采取与二号线一样的跨座式单轨交通制式,有利于实现车辆及相关设备、检修设备,以至人力资源等方面的资源分享。(7)车辆及相关设备国产化均可实现通过跨座式单轨制式轨道交通二号线一期工程(较新线)的研究、设计和建设,车辆及相关设备国产化已到达国家有关要求,随着二号线的建成,国产化水平还将进一步提升。(8)建设力量有保证通过二号线一期工程(较新线)的建设,