大探word版本（更新版本） 高空飞机

高空飞机课后问题气温如何测量温度如何测量为什么要测量飞机马赫数国际民航组织标准大气(ICAOstandardatmosphere)湍流的分级及其对飞机飞行的影响航空气象主要任务影响飞行的气象要素

高度表与实际高度的关系飞行经历哪三阶段飞机在什么情况下易结冰了解FirstAerosolCharacterizationExperiment(ACE-1)中的飞机观测目的、任务和方法了解机载激光雷达眼睛安全与探测能力内容概要概述飞机气象数据中继系统(AMDAR)。在AMDAR系统中，这些设备用来实时编制和传递气象报告，报告中包括水平风速和风向、气温、高度、湍流的测量以及飞机位置。航空气象简介服务对象：行管单位，航空站，航空公司和飞行员资料范围：航空公司飞机到达地区。观测作业：整点及半点的机场气象观测，遇有天气变化需作特别观测，同时须加注两小时趋势预报。预报作业：机场二十四小时天气预报，接收世界区域预报中心的预报供航空公司使用。提供产品：底层，中层，高层的显著危害天气预报图；高空风，高空温度预报图；晴空湍流预报和航路剖面图分析；航路天气解释；国际航线天气预报图。二、航空气象要素的测量气温马赫数风速风向相对湿度湍流1.气温的测量：准确测量气温是推导其他气象要素的基础。很多商业飞机装备有内置型温度探头。探头实际测得的温度是空气总温度（TAT）。而静止空气温度（SATT0），即自由气流的温度，与空气总温不同。TAT和测得温度T1之间的关系：（自己抄）飞机举升力与空气密度成正比空气密度与气温和气压有关定压下，气温比正常值为高时飞机起飞有较快的速度较快的速度就需要有较长的跑道在某些天气条件下跑道长度不足飞机正常载重量所需减少飞机的载重准备飞行计量时数需要高空温度资料来决定航空油料2马赫数：计算马赫数是为了修正气温的测量值和空速的测量值（指示空表速）。在干空气中，音速正比于绝对温度（静态）的平方根。由于飞机传感器并不能直接测量到静止大气温度，所以使用独立测量马赫数的方法。方程：3风速风向的测量从飞机上测量三维风矢量。利用从飞机导航系统和空速系统获得的数据，加上从温度传感器获得的数据，可以计算出具有很高准确度的飞机相对于地面的速度和空气相对于飞机的速度，即可得到风矢量：（公式）垂直风切两个不同高度间风速有很大的改变下降时风速突减飞机未抵达跑道而坠毁下降时风速剧增飞机冲出跑道爬升时风速突減飞机爬升角度減爬升时风速剧增飞机爬升角度增大4相对湿度发展在商业飞机上日常使用的湿度传感器是近来的热点。到目前为止，候选的技术大多数基于地面自动气象站使用的传感器。传感器的漂移及其对喷气式飞机燃油蒸汽和其他大气污染物的敏感性，影响了传感器最大工作寿命。5湍流湍流，特别是晴空湍流（无云时的湍流）是航空中一个重要的、有潜在危险的现象。虽然对商业飞行来说，航线已经过设计避开湍流，飞机仍不可避免地会遇到预想不到的颠簸。飞机飞入对流型云层，如积云，积雨云和层积云空气发生上、下对流垂直运动，使机身起伏不定，致令乘客呕吐，机感不舒服，甚至导致飞机结构损坏，造成飞机失事，现今飞机常装雷达，以避开对流型云层。晴空湍流飞机在万里无云的高空飞行，突感机身颠簸通常晴空湍流常发生在风向突然转变或风速突然增加或减少等地区，即所谓风切作用最大地区。喷射气流冬天常在中、高纬度地区，高度9～12公里地方有一股强风带，风速可达到每秒10米以上，最大风速甚至可达到每秒30～50米，湍流常是喷射气流所造成的，因喷射气流附近风切大，所以产生湍流的机会多三测量的准确度导出的各种变量的误差有多种来源。在计算水平风矢量（或风速和风向）时的简化假设，严格要求不存在侧滑，而常规的飞机测量系统中又没有测滑这个变量。所以测滑这个变量要进行修正。温度测量的误差来源包括安装和传感器误差以及包括马赫数计算在内的修正过程的不确定度所造成的误差。所以也要进行适当的修正。飞机传感器系统的校准值可发生变化，推荐定期用同一机场和大约同一时间的探空资料和雷达风探测资料与飞机上升或下降时的资料进行比对，来监测飞机系统的工作状况。四、航空气象观测中需注意的问题1大气压力和温度决定空气密度进而决定飞机举升力在其他因素相同条件下空气密度降低，飞机需要更快的速度，才能保持一定的高度，速度越快，飞机拖曳力越大，所需引擎推进力亦越大，越大的引擎推进力，所耗油料亦越多，高速飞行的喷气飞机将消耗更多的油料。高温下，当气压降低，密度减少时，需要较长的跑道，以获取起飞的速度。低压区准备起飞计算时，更应该需要较长的跑道。2机场海拔高度机场海拔高度越高，其平均气压降低，平均密度也减少。高海拔机场需要较长的跑道，以满足飞机起飞的需要。空气密度减小，引擎动力亦会跟着减弱，影响飞机爬升。密度减至一定值，减轻飞机的载重量，飞机才容易起飞和爬升。3大气压力与高度大气压力与高度有密切关系大气压力随高度增加而锐减在1000百帕(hecto-Pascal)高度约10公尺↑气压降1hPa↓；500hPa(5,500m)附近高度约20公尺↑气压降1hPa↓；200百帕(12,000m)附近高度约30公尺↑气压降1hPa↓；高度上气压的变化用来决定飞机飞行的高度飞机上的高度表以空盒气压计(aneroidbarometer)的气压换算出高度，作为高度表(altimeter)的标尺4高度表的检定各地大气条件随不同高度、低压系统的移动而随时在变化高度表在不同时空和不同高度都与标准大气有所不同飞机上的高度表读数必须经过检定，才能显示实际高度飞机起飞前必须经过高度检定，航程上因海平面气压不断变化，其高度表所显示的高度与实际海拔高度发生误差，有时该误差可能很大。5高度表与实际高度飞机自甲地高压区飞往乙地低压区高度表不标定为乙地的高度表标定值时飞机上高度表所显示的高度值比实际高度为高飞机有撞山或重落地的危险飞机自乙地低压区飞往甲地高压区高度表不标定位甲地的高度表标定值时飞机上高度表所显示高度值比实际高度为低飞机降落时有落空的危险甲、乙两架飞机分别自甲地高压区和乙地低压区对着甲和乙两飞行员，均未即时做标定在各自高度表上所显示的高度虽保持300公尺的垂直隔离，但其实际飞行高度则逐渐接近，最后有可能在中途互撞的危险。五、实际业务系统现在已有一系列AMDAR系统在业务运行，包括ASDAR、KIMAMDAR、澳大利亚AMDAR以及北美的气象数据收集和报告系统（MDCRS）。这些报告都包括廓线模式数据（上升／下降），也包括巡航模式数据。ASDAR：这是飞机到卫星的数据中继系统。ASDAR在全球大气研究计划（GARP）第一次全球试验（FGGE）中提出,并作为观测