车身控制模块的在别克车上的作用

车身电子控制模块在别克轿车上的应用与分析汽车工业的发展，对现代汽车的要求越来越集中在安全、舒适、经济、可靠、环保等指标上，而在这些方面所取得的突破性进展都要供助于汽车电子技术。随着汽车技术的不断提高，汽车电子电器技术势必将得大量应用，电控系统也大大增加，它带来的是复杂的整车线束和电气节点数大量增加。杂乱的线束与整车上有限的可用空间的矛盾则越来越大，这就给我们提出了如何优化整车电气系统的整体性能，简化整车线束的布置，实现汽车控制、信息传送的网络化问题—汽车电器网络。上海通用汽车1999年推出的别轿车就是这种汽车电器网络化的典型，它将集成化的车身电子控制模块（BCM）、发动机及电子变速箱控制模块（PCM）、防抱死制动器控制模块（ABS）、空调电子控制模块（HVAC）、组合仪表模块（CLUSTER）、安全气囊控制模块（SDM）等电子模块通过CLASS2总线的形式连接起来，形成一个整车的电气控制、信息传送网络系统。车身电子控制模块就是其中一个十分关键的器件，它与CALSS2总线和其他整车电器器件组成网络化，并遵守SAEJL850 协议，按各种工况指令进行工作。车身电子控制模块（BCM）别克车的车身电子控制模块是由微处理器构成的智能化电子组件，它可以完成多种车身控制及信息传送功能，安装在车上的各种传感器、开关和来自总线的数据形成了BCM的输入信号，BCM在处理了这些输入信号后可以直接输入驱动信号，也可能通过总线以数字指令的形式将信息与其他模块共享。别克车所使用的车身电子控制器有超过40项的功能，由于使用了网络化的设计，大大简化了布线数量，减少了电气节点和导线用量，使整个系统得到优化，并通过访问线的形式，还赋予BCM强大的故障自诊断功能，使整车维修查难的问题从根本上得到缓解。车身电子控制模块（BCM）的功能具有如下功能：警示与警告功能。若点火开关在RUN位置，但驾车者未使用保险带，BCM将发出为6S频率为50PPM（每分钟警告次数）的警告声，以提醒驾车者不要忘记使用保险带；排挡已移离“P”或“N”挡时，驻车（手）制动仍未释放，BCM会发出频率为200PPM的警示声以提醒驾车者；车前门打开时若钥匙还在点火开关内，但却不在RUN位置上，BCM将发出频率为200PPM的警报声，以此提醒驾车者不将钥匙遗忘在车上；在前左车门打开，BCM会发出频率为150PPM的警告声，以此提醒驾车者关掉大灯后再锁车门；当LDCL以进入可工作状态时，BCM将发出3声频率为200PPM的警告声LDCL状态（最后车门关上，再锁上全车门锁）。值得一提的是前两个功能常在车辆起步时是到应用，而后三个，则在驻车及乘员下车时得到表现。全车门锁控制功能。前左门与全车门锁电动打开与电动锁止，BCM输出信号的有效时效为350MS；当钥匙还在点火开关内，车门打开时，BCM可以自动进入防止意外车门，但如持续按住锁止开关超过3S，则此防止意外锁止的功能将被强制覆盖；当钥匙位于RUN，前左车门未打开时，排挡移离驻车位置，车锁自动解开，此功能的具体表现将取决于个性化设计。驾车者在起步及驻车时都能对此功能有明显的感受；点火开关位于RUN位置，排挡不在P或N位时，脚踩刹车，如果此时手动打开某一车门，然后再关上，车门会自动再锁上，若车辆需做短暂停留而又有乘员出入车辆时，此功能得到表现；钥匙已取出，将前左车门打开，再按锁止按钮时，BCM会发出3声警示声，表示已进入最后车门关上、再锁止全车门锁的状态，一旦进入此状态乘员不需使用遥控制器或钥匙，只需等最后一扇车门关上5S后BCM会自动锁止全车车门，此即LDCL功能。此功能为驾车者在取出钥匙后其他乘员或驾车者本人还能自由出入车辆提供了可能。BCM提供室内照明功能。室内灯会以剧场式变光熄灭，时间约3S，但由室内灯开关（CTSYSW），遥控（RFA）LDCL状态引起的室内灯熄灭无此延时特点；当车门打开或室内灯打开时，室内灯就能工作，直至车门关上或照明电源由于其化原因输出中断时室内照明灯才熄灭；点火开关不在RUN位置，某车门由开变为关，其余车门保持关的状态时，室内灯延长25S照明；钥匙从点火开关取出时室内灯延长照明25S，直至任一车门打开；当点火开关不在ACC、RUN或CRANK位置时，BCM在3MIN（车辆行驶里程小于24.15KM或20MIN、车辆行驶里程大于24.15KM）后切断电源输出以保证不会因室内灯负荷意外增加而引起蓄电池过度放电，此即蓄电池过度放电保护；当BCM收到来自遥控器的开锁命令时，会点亮室内灯照明40S。当收到来自遥控器的锁止命令时切断室内灯照明，BCM收到遥控器的远距离警报命令时点亮室内灯照明110S，以此车主可以方便在地夜间的停车场中找到自已的车。遥控执行功能。BCM与RFA（遥控指令接收模块）通过一根普通导线连接，RFA收到各种遥控指令后会转换成特定格式的数字信号并通过此普通导线通知BCM，由BCM完成驱动功能。常见功能有前左车门遥控开锁，全车车门遥控锁止，全车车门遥控开锁，遥控打开后行李箱盖，遥控警报。值得一提的是BCM在执行各种遥控功能的同时将提供车主可听可见的确认响应，此功能的具体现将取决于个性化设计。如前所述，BCM具有网络特点，BCM可以控制总线传输或与其他模块共享以下信息，各种仪表警告灯信息，（用以驱动或点亮组合仪表上的警告灯）胎压重新调整信息，门开关与安全信息，驻车开关信息，牵引力控制开关信息，保险带开关信息，白天与黑夜模式信息，点火开关状态信息等。安全控制功能。BCM提供2种安全控制功能；BCM有记忆功能并能记住启动用车钥匙值，一旦使用错误钥匙，BCM将发现不能供油的指令给网络，因此发动机不会工作，反之则提供可供油的指令，发动机才可能工作；BCM储存有SDM模块后4位的零件号码以及已在生产厂设置好的各种模式值，MEC值，BCM制造日期与工厂地址，VIN码，车辆销售地点等有关车辆身份的信息（MEC值提供BCM是否已锁止的信息）。BCM功能个人化设置。别克车为驾车者提供了多样化的个性设计空间；车门自动锁模式，个人化设置；LDCL功能，个人化设置；遥控后确认功能，个人化设备等。以上所有可设定的模式可在维修站使用诊断仪（TECH2）通过网络作选择，也可以由车主自行做人工设定。BCM其他特有功能。支持遥控器程序化；若车辆遥控遗失，BCM可使遥控系统进入遥控器程序化与诊断模式，此时该系统可以再学习新的遥控器。白天与黑夜模式感应：BCM通过监视AHL（自动大灯控制模块）输入的信息来感应环境光照模式并将此信息通过总线信息的形式送至仪表，仪表变光时需参考此信息。后雾灯控制；只有在大灯或前雾灯打开时，BCM才许可后雾灯工作。大灯延迟照明控制：在夜间使用车辆，点火开关关上时，BCM将延长大灯照明90S，此功能为乘员在夜间的停车场提供了有效照明。过电压大灯保护：当蓄电池电压大于21V时，BCM通过AHL连接使大灯不能工作，以此延长大灯寿命。附件电源表保持模式：当点火开关不在RUN位置时，BCM可提供延迟电源给收音机及电动窗等附件，直至任何车门打开或此功能执行超过10MIN此功能才取消。我国的整车制造厂和汽车电子电器厂由于受客观条件的限制，几乎没有涉及到汽车电器网络化设计的领域，但是随着我国汽车工业和电子工业的发展，进行汽车电器的网络化研究开发工作已经成为十分重要的课题。要进行汽车电器网络化设计，首先必须优化整车电气系统的整体性能。别克的车身电子控制模块（BCM）就是这样的优化器件，它执行整车电器网控制和信息传送的功能，促使整车电子控制系统得到了优化，进一步提高了整车电路的可靠性、安全性。值得一提的是BCM已经实现了国产化。它是第一声实现国产化的有网络功能的模块。相信它的诞生与应用一定能为我国的汽车工业添上绚丽多姿的篇章。电喷轿车故障排除两则例1：94款凌专LS400轿车发动机缺缸故障排除一辆凌志LS400轿车因发动机急加速发突、加速无力而来厂修理。据车主介绍，此车在另外一修理厂清洗过喷油器，可能是由于修理工疏忽，有的喷油器（密封圈密封不良）渗漏当时没有发现，所以车子在行驶一段时间后造成发动机左上部起火，幸亏扑救及时，只将发动机左侧一部分线束烧坏。当时就近打一修理厂将烧坏的线束整理好、将喷油器的密封圈全部换掉，修理好后发动着车发现车子急加速发突、加速无力、提速慢，所以才开到我厂修理。根据车主提供的信息进行检查，检查出是发动着车后发动机缺火（3、5缸）。首先检查高压线及火花塞都良好，检查喷油器时发现3缸及5缸喷油器不工作（喷油器插头有供电电源但没有喷油脉宽）。喷油器良好（直接供电有吸合响声、直流电阻13.5欧姆），其它缸喷油器工作都正常。根据发动机电脑接线图分析，3缸、5缸喷油器是一组，由发动机电脑内的一个喷油三极管控制。检查喷油器插头到发动机电脑插头连接都良好，用万用表测量（正表笔接）电脑D组的10、9、8、7脚（此4个脚分别是8只喷油器负极连接到发动机电脑4个喷油晶体管集电极的接脚）负表笔接地测量其与地之间的电阻。10、8、7脚为30欧姆，9脚为无穷大（断路），万用表表笔对调测量也为无穷大。检查到此说明是9脚所对应的发动机电脑内控制3、5缸的喷油晶体管有问题。于是从手套箱后将发动机电脑拆下，打开侧盖发现有一只晶体管（9脚所对应的）有明显烧坏的痕迹，其型号是2SC4554。经查手册是达林顿型复合晶体三极管，可用2SD1415、2SD970K、2SD1196等直接代换，用2SD1415代换后装复试车，缺缸故障排除。故障分析：造成喷油功率晶体管损坏的原因是，起火时将3缸或5缸的喷油器线束烧坏造成喷油器的两根线（+、-极）短路，电源不经喷油器电磁线圈而直接由晶体管接地，瞬间即将晶体管烧毁，所以造成发动机两个缸不工作。例2：93款克莱斯勒（NEWYORKER-FIFTHAVEVUE）纽约第五大道轿车（3.3L）不能起动故障检修一例接修一台从另外一修理厂拖来的纽约第五大道轿车。据车主介绍，此车是因发动机凸轮轴瓦磨损（油槽磨损）造成1、3、5汽缸的摇臂轴不上油，摇臂及摇臂轴磨损，配合间隙过大而发出异向，进厂修理。换好凸轮轴瓦、更换磨损的摇臂及摇臂轴后装配好发动机，但发动机不能起动，高压无火、喷油器不工作，重新对点火正时也无效，所以才转厂修理。首先进行常规检查，发现此车确实是不点火、不喷油，用红盒子调故障码，显示系统正常。根据克莱斯勒3.3L发动机电源系统工作原理，当KEY-ON不起动发动机时ASD（自动熄火）继电器工作3秒，当打马达时发动机电脑接收到CKP（曲轴位置）、CMP（凸轮轴位置）、起动信号后ASD继电器就一直工作，为点火线圈、喷油器、燃油泵继电器等提供工作电源。此车当KEY-ON不起动发动机时ASD（自动熄火）继电器能工作3秒，当打马达时ASD继电器工作。说明CKP（曲轴位置）、CMP（凸轮轴位置）都良好，发动机电脑能控制ASD继电器工作但不能控制点火与喷油，发动机电脑会不会有问题，于是换一相同车型电脑，结果还是一样。将此车发动机电脑装到另一台车上却工作正常。想到会不会是点火不正时？抱着试试着看的态度将发动机的时规盖拆开检查，发现点火正时虽然正确，但由于时规链及链轮磨损比较严重，对好点火正时转动曲轴一周后发现点火正时相差将近一个齿，换一套链轮（时规链、曲轴齿轮、凸轮轴齿轮），装复试车发动机顺利起动，发动后一切正常，到此故障排除。维修体会：按照常规分析，电喷发动机即使点火正时相差一齿也应有着火迹象，但克莱斯勒3.3L发动机电喷系统是采用无分电器直接点火系统，发动机点火的基本条件是CKP（曲轴位置）信号、CMP（凸轮轴位置）信号及起动信号都正常，但主要的是CKP（曲轴位置）信号、CMP（凸轮位置）信号必须同步，否则即使CKP（曲轴位置）信号、CMP（凸轮轴位置）信号都正常也会出现不点火，不喷油的故障，（奥迪2.6L、2.8L轿车也是如此）此点望同行借鉴。95款欧宝（OPEL）故障灯常亮故障排除一辆外省欧宝车（95款）来我修理厂检查故障灯常亮的原因。经询问司机了解到此车故障灯常亮已有很长时间，也曾去几家修理厂检查过，但都没有检查出结果，其原因是其它小型修理厂不具备此车资料，又没有检测仪器。其中有一修理厂用电眼睛读过故障码，说是其检测仪器中没有安装欧宝车型的资料数据，故不能读取此车故障码。司机心里不安，经人介绍来我修理厂检查。我们接手后，首先做了常规检查。虽然故障灯长亮，但发动机在各工况下工作都很正常。消码后，打开点火开关，故障灯仍然常亮。看来确实存在故障点。打开司机侧仪表板下护析，找到诊断座，它是一个16脚标准OBD-II诊断座，将诊断座的第6脚与地跨接，打开点火开关至ON档（不起动发动机），故障灯开始闪码。读码13#码——氧传感器电压不变化。随后将车举起，在排气管中即找到氧传感器，发现氧传感器为四线制，其中有一线甩空，其余三线接在原车三线制的插头后面。很明显此氧传感器为后装的，不是原配套器件。起动发动机并预热一段时间后，开始对其动态测量。首先检测一对白线电压为12V，说明加热控制完好。再测量一黑色线（信号线）对地电压，无电压信号，随后又测信号线对甩空线（棕色）电压，此时信号电压在0.4V-0.6V之间反复变化。问题就在这条甩空线没有接地而造成氧传感器没有电压回路，使输入电脑的信与线不起作用。问题找到了，处理起来也就简单了，引一线牢固地接在车身上，并将其与甩空线好，再试车，故障灯熄灭，发动机工作很正常。小结：此车故障常亮，应该说是一件很简单、易行的检查处理过程，为什么却走了几家修理厂而无结果呢？从中说明一个问题，现代现车技术必须依靠维修资料或专用仪器设备。要想修好车，没有资料做基础，许多再简单的问题也是寸步难行。此车调码很简单，如果不知道发何跨接插脚，不知道故障码的含义，就不知如何处理。此车为标准插口，所以用专用仪器调码更为简单，只要将专用仪器的标准插头插在汽车的标准插座上，选OBD-II读码一栏，便可直接读出故障所在，前面提及的某修理厂用电眼睛没有调出故障码的原因，不是检测仪器上没有安装欧宝车系的维修资料，而是选挡不对，不应在美国通用车系中去找欧宝，而应在标准OBD-II一栏中读码，并解码。欧宝车型在我国虽然不是很多，但也到处可见，但它的次料却很少。特别是偏远地区，此车资料更难看到，下面将此车的手工调码、清码及故障码附上，希望对同行们有所帮助。OPEL引擎故障码对照表：（适用欧宝车系）故障码内容故障码内容12诊断开始进入自诊断模式54CO调电位计调整不良（GMSPI）13含氧传感器电压值没有变动55主电脑不良14水温信号线路断路（电压高）56主电脑控制怠速马达组回路不良15水温信号线路短路（电压低）57主电脑控制怠速马达组回路不良16第1#组爆震传感器线路信号不良59活性炭罐电磁阀回路不良17第2#组爆震传感器线路信号不良61主电脑控制炭罐电磁阀回路不良18主电脑控制爆震回路不良62主电脑控制炭罐电磁阀回路不良19引擎RPM信号不良（PICK-UP）不良63活性炭罐电阀控制不良（BOXCH）21节气门位置传感器电压信号太高632、3缸高压线圈控制线路不良（GM）22节气门位置传感器电压信与太高641、4缸高压线圈控制线路不良（GM）23主电脑控制爆震回路在3000RPM以上时不良65慢车CO电位计调整电压太低24无法取得车速传感器信号66慢车CO电位计调整电压太高25第一组喷油嘴线路不良67节气门位置传感器不良25汽油泵控制线路断线68怠速开关不良26第二组喷油嘴线路不良69进气温度线路短路（电压太低）27第三组喷油嘴线路不良71进气温度线路断路（电压太高）28第四组喷油嘴线路不良72节气门全负荷接点不良29汽油泵控制线路不良73空气流量计电压信号太低31无法取得引擎RPM信号74空气流量计电压信号太低32汽油泵控制线路不良75变速箱TCC电磁阀控制电压太高33进气压力传感器电压太高（漏气）76变速箱TCC控制线路不良34进气压力传感器电压太低81第一组喷油嘴控制电路不良35节气门调整不当或怠速马达控制不良82第二组喷油控制电路不良38氧传感器电压一直太底（混合太稀）83第三组喷油嘴控制电路不良39氧传感器电压一直太底（混合太浓）84第四组喷油嘴控制电路不良412、3缸高压线圈控制线路不良87冷气控制继电器控制线路不良41连速信号电压太低（M1.5）88冷气控制继电器控制线路不良42连速信号电压太高（M1.5）93点火系统霍尔传感器信号太低421、4缸高压线圈控制线路不良94点火系统霍尔传感器信号不良43EST电子点火控制线路不良95热起动阀控制电压太低44引擎混合比太稀96热起动阀控制电压太高45引擎混合比太浓113涡轮增压进气压力太高48电瓶电压太低或充电不足114怠速进气增压超过限度49充电系统电压太高115全负荷进气增压不足51主电脑程式记忆体不良116涡轮增压不足52主电脑故障警报灯控制回路不良或主电脑不良117释压阀控制太低53主电脑控制汽油泵回路不良118释压阀控制太高54主电脑控制汽油回路不良（BOSCH）故障码清除可利用SCANNER专用仪器中“CLEARINGCODE”去清除或利用拆开电瓶10秒以上再装回即可清除故障码。电喷轿车故障排除三例三菱太空轿车不能起动故障车型：三菱太空轿车（4G69发动机）。故障现象：行驶中突然熄火不能起动。故障分析与排除：该车在湖北孝感行驶时突然熄火，之后再起动则根无法起动。经检查高压无火，遂雇一卡车将车拉回。在其后现两周之内，几位电工检修人员都未能查出故障。笔者接手该车后，首先对该车进行全面检查，结果为高压不跳火。据称车主以为分电器（传感器）损坏，购买一拆车件后仍无法排除故障。笔者在读取该车故障代码时，发现电脑无法起动自检功能。但不能据此判定为电脑一定有故障，接下来是对该车故障的理论分析。一般而言，造成高压无火的原因有下列几项：曲轴位置传感器损坏；电脑损坏；火火执行元件损坏；对于以上可能原因，本着先检查传感器信号的原则先检查曲轴位置传感器。该传感器与一般三菱车系的曲轴位置（含转速）传感器工作原理完全一样。同样采用光电式，但一般车上该传感器上有四根线，分别为：1、传感器供电电压12V；2、搭铁线；3、活塞上止点信号线；4、转速信号线。而该车分电器则有七根线，但电路图上找不到该车型此种分电器接线图，只能参照其他型号类似结构的分电器接线图来对照。分析得知这七根线分别为1.12V供电电压；2、搭铁线；3、传感器搭铁；4、曲轴TDC位置信号；5、转速信号；6、点火线圈电源；7、转速输出信号。从检测结果得知，除两信号线外其他线路均正常。曲轴位置传感器根据曲轴位置及转速，将电脑接口电路所供给的标准5V电压分别搭铁，以此形成信号传送给电脑，分别控制喷油及点火。但在分电器插接件处测量时，两信号线均无5V电压。而从电脑插接件处测量，5V电压均存在。无疑线束断路是引起传感器无电压的根本原因。顺线束检查，在防火墙靠近刹车助力器附近找到断线处。一共四根，其中两根即为信号线，将四根线分别加以修复，起动发动机，立即起动。但挂挡起步时发现发动机前后摆动幅度过大。原来其前后引擎支架失效，引起发动机与线束间受力增大，最终引起上述故障，幸好尚未造成短路烧坏电脑，为防止故障再次发生，建议修复引擎支架。94款林肯大陆轿车不能起支故障排除一辆94款林肯大陆（CONTINENTAL）轿车在行驶过程中突然熄火，再起动则无法起动。而停置一段时间后则偶尔可以起动。将车拖至维修厂后，修理人员进行了初步检查：油压仅MPA火花塞跳火正常，喷油器可以正常工作，故障指示灯没有点亮。另外一个很奇特的现象是点火开关ON后，集成继电器发出一种类似蝉鸣的振动声。该修理厂的维修人员认为油泵及集成继电器均已损坏，要求更换，但价格昂贵且订货不易。笔者在获悉后，对发动机电控系统进行详细分析后进行检测，发现传感器标准5V电压实测值为0V。而将油泵装好后，电压也仅能升至3.5V始终不能升至5.0V。该车在设计时有油泵确认接通信号功能，如果油泵确认未接通，则电脑将切断部分功能控制。回头再分析传感器电压达不到5V标准电压的原因，测量电脑输入电压，仅为6-7左右。该电脑工作电压由集成继电器供给，不同年款的集成继电器控制方法有所不同，资料上所提供的控制方法有所不同，资料上所提供的控制方式：为点火开关ON后12V电压进入继电器内部一开关三极管基极，发射极搭铁。另一12V电压经电脑电源继电器线圈至三极管集电极。这样点火开关ON时，继电器即接通工作。而该车控制方式为点火开关ON时，12V电压进入继电器线圈后经由外部搭铁线搭铁。用一根导线将继电器控制端与搭铁线直接相连，继电器在立即正常工作，发动机也可立即起动。从电路图上可知道搭铁线位于电瓶及散热器支架附近，将搭铁处清理后，故障立即排除；然而起动后仍有加速不良的现象，笔者因故未再作进一步检查，但油压偏低只更换油泵，恐怕未能彻底排除故障。油泵磨损、供电电压不够、油压调节失效、燃油泄漏等都可能导致上述结果，不作准确的判断而盲目更换零件，结果可能导致判断失误，而产生不良后果，这是在维修中应该特别注意的问题。丰田皇冠轿车A43DL自动变速箱换挡点太高故障排除车型：丰田CRWN轿车，配置1G-GP发动机。故障现象；自动变速器出现故障，换挡点太高，在转速在到4000-5000RPM阶段才一始换档。故障分析及排除：用压力表测量怠速时的系统油压：转速在750RPM时，D档油压为0.7MAP，R挡油压为1.0MAP。而正常值分别为0.5MAP、0.7MAP。从系统压力异常分析原因可能是：主调节阀卡滞、节气门阀卡滞或失调，换挡阀、调速阀卡滞。首先检查节气门阀调整拉线，将其完全放松后试车，故障依旧。怠速状态下拉动拉线，系统压力提升。看来节气门阀也能正常工作。下面开始检查调速阀，发现其轻微卡滞，清洗后试车，故障依旧。综合分析，最值得怀疑的地方仍是油压，从试验情况看，节气门阀在怠速已动作，极有可能是故障根本原因。再次检查节气门拉线，终于发现其头部已从钢丝橡胶套中脱出。这样节气门阀已被打开，节气门所控制的油压一方面作用于主调节阀下方，使系统油压升高，另一方面作用于三个换挡阀上端，使得调速器所调节的换挡信号压力不能克服其对抗油压而使升挡迟滞，原因分析清楚后，修复节气门阀拉线，故障彻底排除。进口轿车故障排除两例例1：94款欧宝柯尔萨轿车排气冒黑烟故障排除故障现象：一辆94款欧宝柯宝萨轿车加油时排气冒黑烟，加速无力，耗油量增大，但发动故障警报灯正常。在别的维修厂检修过，但未排除故障。故障分析：首先用解码器读取故障码，无故障码输出。但此故障现象很像是混合气过浓，怠速时测量喷油器喷油时间为2.1MS，而怠速时的正常喷油时间是1.5MS左右，所以确定是混合气过浓所至。接下来分析影响喷油器喷油时间的情况，喷油器的喷油时间主要受进气压力传感器（MAP）、曲轴位置传感器、转速传感器、冷却液温度传感器、节气门位置传感器、氧传感器等传感器信号的影响。转速传感器和曲轴位置传感器先不管，因为这两个传感器如出了故障，发动机就不能起动，但该车能够正常起，所以先排除，现只剩下进气压力传感器（MAP）、节气门位置传感器、氧传感器和冷却液温度传感器。先检测进气压力传感器，传感器输出信号电压偏高。于是怀疑进气歧管真空度偏低，测量进气歧管处真空度果然低于标准值（172KPA）检查节气门开度及各真空管道的气密性，没发现异常。最后，拆检正时皮带时，发现正时皮带记号错开了两个齿位。更换正时皮带并重新调整点火正时后，故障现象彻底消失。显然，故障发生是由于正时皮带松驰引起跳齿，跳齿造成了错误的配气相位及点火正时，配气相位不正确导致进气不足、真空度相低。引起进气压力传感器的判断错误，误以为进气量增大引起的真空度下降。所以ECU控制喷油器延长喷油时间，导致故障现象发生。例2：别克世纪轿车加速无力故障排除故障现象；一辆别克世纪轿车（装有电控V6发动机），行驶时加速不良。发动机怠速时严重抖动，急加速时朝气管回火。故障排除；根据故障现象分析，感觉象是混合气过稀。于是拆下空气波清器，用手堵住节气门体的进气口滤网，以减少主通气道的进气量，人为地使混合气加浓。结果怠速变速稳，急加速时进气管也不回火了。于是确定故障是由于混合气过稀引起的，检查进气歧管是否有漏气的地方，经检查没发现什么问题。然后，将燃油压力表用三通接头接在燃油压力调节器和喷油嘴之间的管路上，在不同转速下测量值均标准范围（255-290KPA）之内。后来想到空气流量传感器与发动机混合气的控制有关系。于是拔下空气流量计的插头，发动机开始运转正常了。拆下空气流量计，检查此车的空气流量计为热线式空气流量计，热线未断，但有积垢。用清洗剂清洗后装复试验，发动机运转平稳，故障排除。分析；空气流量传感器测量发动机吸入的空气量并将信号输入ECM作为燃油喷射和点火控制的主控制脏污之后，输入ECU的信号就会失准。这是因为积垢影响热辐射，使冷却效应降低，当空气流量增大时，热线温度下降缓慢，造成传给ECM的信号电压偏低，ECM控制喷油减少，造成混合气过稀。判断：在判断混合气浓、稀时，还可以利用尾气分析仪来判断，尾气中的CO是浓混合气的指示剂，如果CO在尾气中的含量高，证明混合气浓。如果CO在尾气中的含量高，证明混合气稀。还可以拔掉燃油压力调节器上的真空软管，观察怠速变稳，还是抖动加重。如果怠速变稳说明原来混合气过稀，如果抖动加重，说明混合气过浓，因为拔掉软管后，怠速燃油压力会变高，一定时间内相对喷油量增大，加浓了混合气，若拔掉软管后怠速无变化，说明燃油压力调节器有故障。91款丰田佳美（CAMRY）轿车自动熄火故障排除车型：91款丰田佳美（CAMRY）轿车，3S-FE发动机（2.0L本土地车型）。故障现象：该车起动20分钟左右，无论是怠速，还是在路上行驶都会自动熄火。常规检查，油路正常，分电器无高压火。把分电器拆下检查，各种数据都正常。用化油器清洗剂清洗后又重装上去，车子起动顺畅，怠速、加油都正常。谁知试车半路上又熄火。再也发动不起来了。只好把车拖回厂，检查各传感器信号及线路，都正常。故障排除：首先读取故障码，用LED连接TE1和E1端子，读出12故障码。查资料为转速传感器不良，再次详细检查分电器，发现曲轴转速信号NE不正常。使用万用表测量时，用手摇动耦合线圈，发现电阻时有时无，正常阻值应为200-230Ω。换取同一型号的分电器的耦合线圈，试车几个小时，各系统正常。94款道奇公羊间歇性熄火故障排除车型：DODGERAN250年款：1994发动机：V85.2L该车因为间歇性熄火故障曾在其他修理厂检修了多次。更换了点火线圈、曲轴位置传感器、分电盘霍尔传感器等零件，故障依旧，转来我厂检修。接手该车后，首先检查燃油压力，怠速工况油压为2.7MPA。切断油压调节器的真空后油压略有上升，供油系统应正常。由于接手该车时，该车运行状况良好，停放在车间内怠速运转一天未发现如车主所述熄火现象。怀疑该故障是由于线路插接件接触不良引起，保持车辆怠速运转，用手晃动相关线束，未发现问题道。道路试车连续跑了60KM，未发现问题。奇怪！车主宣称故障频发的车辆进厂后居然一次毛病都没发生。试了两天，车还是无从下手。打联系车主，准备让其使用一段时间，等故障发生时再修。但车主要求彻底解决该故障。于是查阅MITCHELL软件，查得电路图准备相关线路的电参数。拿着电路图到维修车间，意外发现发动机已熄火。检查油压正常，喷油嘴线路无脉冲信号，分缸线无高压火。基于上述检查，认为发动机易熄火的原因是高压火间断造成。至于喷油嘴无脉冲信号应是无高压火造成的保护现象，正常。考虑到该车已更换点火线圈、曲轴位置传感器、分电盘霍尔传感器，估计问题应为线路不良引起，要重点检查。检查曲轴位置传感器桔黄线至电脑板7号脚、黑/浅蓝线至电脑板4号脚、灰/黑线至电脑板44号脚、黑/浅蓝线至电脑板4号脚、桔黄线至电脑板7号脚线路，正常。点火线圈黑/灰线至电脑板19号脚线路，正常。在分电盘霍尔传感器三线插头处连接发光二极管试灯，将试灯并联接入褐/黄线与黑/浅蓝线之间，起动发动机试灯不亮。用万表检查（KEYON）分电盘霍尔传感器浅束桔黄线至搭铁为8V，黑/浅蓝线至搭铁为V。由电路图可知桔直线为电脑提供的8V，黑/浅蓝线为电脑提供的搭铁端，正常应为0V左右。检查电脑板搭铁，查看电路图发现电脑板外部搭铁点在发动机气缸盖左后方，将固定螺丝拆开。发现其中一条搭铁线对地有12V电压。至此，确定该故障为火线短路至搭铁，造成电脑搭铁不良，引起间歇性熄火。顺搭铁线查找，发现仅排气管处的热氧传感器有12V电压，将热氧传感器线头断开，搭铁线电压消失。装复搭铁线，起动发动机，顺利起动。更换热氧传感器，故障排除。氧传感器中毒失效为常见多发故障，而类似本车的加热线短路到搭铁并不多见，造成同行盲目更换了点火线圈、曲轴位置传感器、发电盘霍尔传感器等零件，造成车主的损失。作为维修技术人员应不断学习、总结、提高水平，才能排除千变万化的故障。奥迪V6轿车冒黑烟故障排除故障现象：一辆奥迪V6轿车在行驶了163公里时，出现冒黑烟现象，且怠、加速时黑烟极浓。故障排除：根据本人的维修经验分析，冒黑烟应该是高压火花弱、点火正时太晚或混合气太浓等原因。经初步分析之后，检查点火系统，火花很强。检查并调整点火正时后，排气管仍冒黑烟，确定是由混合气过浓引起的。发动机电控系统失调或燃油渗漏到气缸里均能引起混合气过浓。电控系统失调引起混合气过浓的原因有：1）进气压力、冷却液温度、进气温度传感器失效；2）发动机电控单元（ECU）有故障。因为发动机ECU有故障的概率极低，所以在判断故障是一般不考虑。检查上述几个传感器，工作正常。下面检查是否有燃油渗漏到气缸里。在燃油系统中串入一个燃油压力表，在压力表和燃油泵间串入一个手动阀门。起动发动机，经观察燃油压力表的压力值为0.32MPA，与标准值0.38-0.42MPA相差不大。将发动机熄火，在闭手动阀门，观察燃油系统的保持压力，10MIN后压力约为MPA。整燃油系统的保持压力在热车时应不低于0.3MPA如果不考虑燃油泵的泄漏。手动阀门到喷油嘴间压力不应下降。现在压力下降了，说明燃油管路或喷油器有渗漏处。经检查燃油系统无泄漏处，拆下喷油器，在燃油压力测试仪上检查，当测试仪加至到0.38MPA-0.42MPA时，喷油器不滴漏，说明故障不在喷油器。怀疑的部件都已检查完毕，但仍未发现燃油从何处进入气缸。拔下燃油压力调节器上的真空管，发现真空管上有少许燃油。起动发动机，发现从燃油压力调节器上的真空管处往外冒油。发动机熄火，停一段时间，又不冒油了，原来故障出在这里。更换燃油压力调节器，排气管不再冒黑烟了。故障分析：该故障是由于燃油压力调节器膜片漏油引起的。当超动发动机时，燃油压力升高，压力调节器开始漏油；当发动机熄火燃油压力下降到一定程度后，燃油不再泄漏，所以在熄火后观察燃油压力表时，压力没有下降很多。92款宝马750轿车加速无力故障排除一例故障现象：一辆92款宝马750轿车（十二缸发动机），车主反应；该车在怠速时运转正常，但在加速时感觉加速无力，油门踏到底车子也跑不起来，而且发动机的声音发闷。故障分析及排除：接车之后，发现“CHECK”发动机故障警报灯亮，一定是发动机电控系统出现故障。于是用OB-91检测仪调故障码。7-12缸侧有两个故障码。一个是氧传感器信号不良，另一个是氧传感器控制失灵。读取数据流，氧传感器电压为0.44伏，为电脑电压，而且不变化。清除故障码后再调码，原来的两个故障码又出现了。看来右侧的氧传感器确实坏了。再调1-6缸故障码也是同样的故障码，读取数据流，氧传感器电压为0.02伏，而且没有变化，表明混合气过稀。清除故障码之后，再调也是出现和原来一样的故障码。我认为就是氧传感器损坏引起的发动机加速无力。因为宝马车系对氧传感器的要求很高，只要氧传感器一出现故障，发动机就会出现加速无力，怠速运转不平稳，发动机发闷等现象。于是更换了两个新的氧传感器，清除故障码之后着车运转，怠速运转正常700转/分，但加速仍不见好转。再次读故障码，1-6缸还是原来的故障码，读数据流氧传感器电压还是0.02伏没有变化，消码也消不掉，再看7-12缸，故障码已经没有了。读取数据流，氧传感器电压在0.1-0.9伏之间不为变化。这说明这的氧传感器已经工作了。那为什么1-6缸的氧传感器电压还是0.02伏呢？带着疑问，首先观察发动机的排气，基本“正常”。但觉得相对于该车型排气量有些小。难道是排气管有堵塞。于是决定拆下1-6缸侧的氧传感器加以证实（因氧传感器在排气管前节处）。这时发现左右两侧的排气管的温度不一样。7-12缸的排气管温度很高，烫手，而1-6缸的排气管温度却很低，只比手温高一点。这说明书1-6缸不工作。于是首先检查高压电，试火火花正常。再用听诊器听喷油嘴，工作也正常。难道这6缸工作？带着怀疑我拔下这6缸的主高压线，发动机的运转没有任何变化。确定这6缸不工作。那一切“正常”为什么这6缸不工作呢？我又一次调取故障码：1-6缸还是氧传感器信号不良、氧传感器控制失灵。读数据流氧传感器还是为0.02伏不变化。经查资料得知0.02伏是氧传感器在空气中的电压。这表明1-6缸不工作是因为不供油的缘故了。于是拆下1-6缸的燃油泵继电器，测量线圈正常。触点也无烧蚀现象，检查继电器的线路也都正常。用导线跨接继电器给供油泵供电，油泵没有运转的现象。于是拆下油泵（在后备箱的油箱中），测电阻正常。通电却不工作，有木锤敲几下，油泵就运转了，原来是油泵就运转了，原来是油泵里面卡住了。于是更换了两个新的氧传感器，清除故障码之后着车运转，怠速运转正常700转/分，但加速仍不见好转。再次读故障码，1-6缸还是原来的故障码，读数据流氧传感器电压还是0.02伏没有变化，消码也消不掉，再看7-12缸，故障码已经没有了。读取数据流，氧传感器电压在0.1-0.9伏之间不断变化。这说明这边的氧传感器已经工作了。那为什么1-6缸的氧传感器电压还是0.02伏呢？带着疑问，首先观察发动机排气，基本“正常”。但觉得相对于该车型排气量有些小。难道是排气管有堵塞。于是决定拆下1-6缸侧的氧传感器加以证实（因氧传感器在排气管前节处）。这时发现左右两侧的排气管的温度不一样。7-12缸的排气管温度很高，烫手，而1-6缸的排气管温度却很低，只比手温高一点。这说明1-6缸不工作。于是首先检查高压电，试火火花正常。再用听诊器听喷油嘴，工作也正常。难道这6缸的主高压线，发动机的运转没有任何变化。确定这6缸不工作。那一切“正常”为什么这6缸不工作呢？我又一次调取故障码：1-6缸还是氧传感器信号不良、氧传感器控制失灵。读数据流氧传感器还是为0.02伏不变化。经查资料得知0.02伏是氧传感器在空气中的电压。这表明1-6缸不工作是因为不供油的缘故了。于是拆下1-6缸不工作是因为不供油的缘故了。于是拆下1-6缸侧的供油管，果然没有燃油流出。是油泵不供油了。拆下1-6缸的燃油泵继电器，测量线圈正常，触点也无烧蚀现象，检查继电器的线路也都正常。用导线跨接继电器人油泵供电，油泵没有运转的现象。于是拆下油泵（在后备箱的油箱中），测电阻正常。通电却不工作，用木锤敲几下，油泵就运转了，原来是油泵里面卡住了。换了一只新油泵，装复后，消码。起动发动机，一着车就感到发动机的动力上来了，加速有力，声音也很清脆，观察排气量也增加了。这时读1-6缸故障码，没有了。读数据流，1-6缸的氧传感器电压在0.1-0.9伏之间不断变化，这说明这侧的氧传感器也正常工作了。宝马750十二缸发动机的电控系统，在侧7-12缸和右侧1-6缸是两套相对独立的系统，都有各自的发动机电脑、点火线圈、油泵、电子节气门等。所以一边不工作，不会影响另一边的工作状态。老款奔驰560SEL热车加速无力故障维修最近维修一辆老款560SEL奔驰，V8KE型燃油喷射发动机，126底盘。车主讲该车冷车一切正常，发动机可空加油门至6000R/MIN以上，车速可达120KM/H以上。但行驶到30-50KM以后就有可能出现加不上速的现象，发果现象出现时发动机最高转速不会超过300R/MIN，并且伴有发突现象，便是只要冷却一会儿就又正常了。经路试大约80KM以后，问题出现了，加速发突，经时系统油压为550KPA，符合标准（路试前已接好了油压表），排气管经观察不冒黑烟，说明不是混合气浓所致，分缸高压头跳火强烈，也不缺缸，油压正常，剩下只有分油器供油不足的可能了。又经反复的调整压差电磁阀的油压也不起效果，告诉车主我们要更换分油器的想法。车主说前不久才更换过，并未解决问题，让我们改变思路。这下有点为难，毕竟奔驰配件的价格昂贵，在更换大件上我们采取慎重的态度。重新开始细致的检查，包括缸压、进气的密封性、火花塞和分缸线，均达到标准，并且又排除了差压阀控制电脑和点火模块的怠速开关信号、进气温度信号、水温信号，这样就变成了一个最简单的点火和燃油两个系统了，再经路试一段路程，故障依旧。油压还是550KPA，火花强烈。最后决定更换分油器，更换后一切正常。总结：此车是奔驰家族中一个比较简单的点火和燃油控制系统。由于冷车正常，热车无力，给人的感觉就象是点火电脑受热所致，通过观察跳火和检测油压又像分油器所致，但分油器不良引起冷车正常，热车加速无力的现象少见。凌志ES300轿车水温偏高维修两例例一故障现象；一辆丰田凌志ES300轿车，VCV10底盘，3VZ-FE发动机。该车发动机水温偏高，以常保持在97℃左右，但从未开过锅。此现象很大程度上影响该车的使用寿命。故障分析与排除；通常汽车发动机水温偏高原因一般有以下几点：冷却系统中缺少冷却液；冷却风扇皮带松驰；冷却风扇故障；冷却软管泄漏或堵塞；节温器损坏（或装反）不能打开；散热器的空气通风堵塞；点火正时不准确；冷却水泵工作效率降低；散热器堵塞；针对该车的故障现象做以下检查；打开水箱盖（注意安全），观察水箱及备用水桶内是否缺水，经检查不缺少冷却液；观察冷却风扇，正常运转；更换节温器，故障未排除；检查水箱，首先拆掉节温器，使冷却液形成大循环。怠速运转时，发现水箱上部温度高，下部有一小部分水温低。怀疑水箱堵塞，然后拆除水箱，向水箱内注入水，加注不到2L，水箱便满了，远远少于该车箱11L的容积。因此断定该水箱堵塞，清理后，故障排除，正常运行。例二故障现象：一辆丰田凌志ES300轿车，MCV10低盘，1MZ-FE发动机。该车发动机水温偏高，一直在97℃左右，同时冷却风扇转速始终较低，液压转向助力不足，转向沉重。故障分析与排除：凌志（LEXUS）ES300轿车上装备的1MZ-FE发动机，采用电控液压冷却风扇。它可以根据发动机转速、冷却水的温度、环境温度、发动机负荷以及空调器工作情况等自动调节风扇的转速。使冷却水始终保持在80℃-95℃的最佳工作范围内。既能满足发动机的冷却要求，也能保证发动机的动力性、燃油经济必及发动机的使用寿命等要求。电控液压冷却风扇的工作原理结构图如下图所示：在此系统内，冷却风扇电子控制元件（ECU）控制作用于液压电动机的液压，从而能根据发动机及空调器运作状况，对冷却风扇转速进行无级调节。液压电动机以液压泵作为液压源，液压泵与转向助力泵做成一整体，由转向助力泵的传动皮带驱动，电磁阀调节送至液压电动机的油量。而液压电动机直接驱动风扇，这样就能调节风扇转速。流过液压电动机的液压油，在流回转向助力泵油箱前，由机油冷却器冷却。电磁阀由电脑根据发动机的转速、水温及空调器的信号来控制。在该系统的控制电路中有一根线通到自诊断接口内的OPT脚，与水温传感器并联。如用短接线将OPT脚与E1脚跨接，相当于水水温传感器短路，那么正常情况下，冷却风扇应高速运转。通常冷却风扇长期转速过低的原因主要有以下几点：液压油量不足；滤清器或散热器堵塞；液压电动机漏油或过度磨损；水温传感器信号不准确或断路；液压泵压力过低；电磁阀损坏，无法调节输入液压电动机的油量；空调压力开关不正常工作；电子控元件损坏或控制线路出现故障。根据以上原因，结合该车故障现象，如液压助力转向也很沉重，分析故障原因集中在第（1）、（5）、（6）、（8）几点上。对液压油面进行检查：用短接线将OPT脚与E1脚短接；保持发动机转速在2000转/分，直至ATF温度达到规定的温度（ATF温度：70-90℃）；检查并确定油箱内的液体无泡沫及乳化现象；发动机运转时检查油位，发动机停止时检查油位，最大液位差应小于5毫米，如液位太低，加注ATF（丰田专用自动变速箱油ATFDEXRONII）。另外，如有其它原因造成故障，可按以下方法进行检查；检查项目测试器连接条件规定值电压1-地线点火开关位于“ON”（接通）蓄电池电压电阻2-3℃7.6-8.0℃是否导通4-地线导通是否导通5-地线节气门开启不导通节气门关闭导通是否导通8-地线空调器压力开关连接器脱开不导通空调器压力开关连接器连接导通电阻9-10Ω冷却液温度在80℃1油压的检查拆下液压电动机处联管螺栓及衬垫，拆下软管，接上压力表，将压力表表盘一端与压力软管相连接，气门一端与液压电动机连接。用短接线跨接检查连接器OPT与E1端子；抽出液压冷却系统内空气；将发动机转速保持在2000转/分，直至液温达到规定温度（70℃-90℃），检查液位，应在正确位置。测得发动机怠速时排油压力，标准值为：981-1961千帕；拔下短接线，油压应有所下降。线路及电子控制元件的检查该车电控液压冷却风扇电路，所图所示。该车水温传感器为负温度系数热敏电阻型，当水温为80℃时，其阻值为1。检测水温传感器时，先将发动机起动，待水温较正常值高以后，用短接线将检查连接器内OPT和E1端子连接。如短接后冷却风扇转速较未连接前有所增加，说明水温传感器已有故障。电磁阀的正常值为：25℃时，。检测电磁阀，只须将其串联入12V直流电源上，电磁阀便会发出“喀喀”声，否则应更换。检测冷却控制元件ECU，应使用数字式万用表，其各端子阻值见下表：检查液压油滤清器及散热器有无损坏或堵塞，各油管管路有无泄露及油管凹陷。这些都会直接影响及却风扇的正常工作，使发动机水温偏高。该车最终查得电磁阀损坏，无法对液压油量进行准确控制，使风扇转速偏低，导致发动机水温偏高。另外在转向机上的一油管局部凹陷，使液压油油量减少，引起转向沉重，排除以上故障，该车正常运行。96款奔驰S320轿车自动变速器不跳挡故障排除故障现象：一辆装配5挡全电控自动变速器的96款奔驰S320轿车，据驾驶员讲此车从广东购进时行驶不足3万分里。该车在高速公路上行驶时突然不能手提速，车速最多达80KM/H。进行路试时发现，此车挂挡时有明显的冲击感，且行驶中自动变速器不跳挡，发动机动力不足，发动机转速至6000R/MIN时，车速才85KM/H。故障排除：首先检查线路，检查在组装时有无线路连接不良之处。在自动变速器控制线路经过后地方，逐一检查每一根线，发现在变速器主插头处一根淡黄线的根部折断。将该线接好后进行路试，故障仍然如前所述。由于该车不配备自动变速器油尺，给油液位和油质检查带来诸多不便。据驾驶员讲此车曾经添加自动变速器油两次，曾造成自动变速器油添加过多，致使变速器油液外溢。故决定分解自动变速器总成。自动变速器总成分解后检查，没发现有任何磨损烧损现象。故对相关部件进地彻底清洗后装复试车，但故障依旧。后经仔细分析现象，认为此车为组装车，自动变速器为全电控，前进行驶时又锁在二挡位置，挂挡冲击，象是自动变速器油压控制失灵，故断定此车为电路故障，导致自动变速进入安全保护模式。用奔驰原厂电子检测仪器对该车自动变速器系统进行故障代码读取，读到的故障代码有6个之多，故认断不可能同时有这么多部位产生故障，可能是假故障代码。经用专用仪器对其进行故障代码清除后，进行路试一切正常，故障消失。于是断定为线路故障导致电脑启用安全保护模式。但该车交给用户，行驶几日后上述故障现象又再次出现。再次用原厂专用解码器进行故障代码读取，得到的故障代码为自动变速器内两转速传感器故障。反复检查自动变速器各导线、接头，线路均正常，且传感器又不应该同时损坏。按该车电路图检查也没有发现问题所在，经再次清除故障代码后路试，车辆又行驶正常。此后此车时常出现上述故障，又查不到故障点所在，但清除故障代码后，车辆便恢复正常，让人百思不得其解。最后经查阅相关维修资料得知该款奔驰车全电控自动变速器用的自动变速器油为专用自动变速器油代替，一旦使用其他（非专用）自动变速器油，该车自动变速器便自动进入安全保护模式进行安全保护。此时电脑会记录一些故障代码。最后该车换用专用自动变速器油后故障彻底排除。维修体会：其实，像这种新款式高挡轿车的维修，关键在于维修资料与专用检测设备，盲目的维修只会造成更多的麻烦。红旗电喷轿车突然熄火故障排除故障现象：一辆红旗电喷轿车在高速公路上行驶时突然熄火，再次起动时不能着车。故障分析与排除：首先用V、A、G1551检测发动机ECU，显示电控单元无数据输出，说明电控单元供电故障或其本身有故障，检查蓄电池及其原车保险丝，都没什么问题，当检查到该车后装的防盗器时，发现防盗器有一个保险丝烧断，更换保险丝后用V、A、G1551检测，ECU能被访问。但无故障记忆显示。起动发动机，发动机顺利起动。但工作5秒后又熄灭了。检测发现无高压火。怀疑还是防盗器有问题。于是拆除防盗器。发动机又能起动。但还是工作5秒钟，马上起动还是没有高压电。打开点火开关（不起动），正要用V、A、G1551测量时，突然听到发动机处有“咔哒”声，刚要检查异响是从哪个部件发出时，响声又停止了。经过多次所复开、关点火开关，发现喷油器、燃油泵继电器、节流阀体同时发出“咔哒”声，并且能看到节气门自动开闭不停。关闭点火开关，异响停止。拆下火花塞，发现其电极被汽油润湿。根据以上故障现象，怀疑ECU有问题，但更换ECU后故障依旧。把V、A、G1551接上后，反复开、关点火开关，观察发动机数据。发现“咔哒”声响出现时，转速信号指示转速在0-700R/MIN之间变化不定，而实际上转速应为0。说明曲轴位置传感器损坏。更换曲轴位置传感器后起动发动机，顺利着车。运转正常。因曲轴位置传感器损坏的原因未明，且有保险丝烧断。为确保安全，再次用V、A、G1551对发动机各运行参数进行检测，发现发电机电压过高。迅速关闭发动机，更换发电机，发电电压恢复正常。装复防盗器后检查，各信号正常，故障排除。分析一下故障产生的原因，应是发电机损坏后发电电压过高，烧断防盗器保险丝，并造成曲轴位置传感器损坏。电喷发动机维修三则车型：捷达王轿车。故障现象：起动发动机时冷车和热车都易熄火，并且怠速不稳，有时有发抖的现象。故障分析及排除；询问车主该车故障出现时的现象，他说该车以前不曾有什么不正常的现象出现过，只是进行了一交换季保养和其它项目的检查和保养。在此现象出现时曾用V、A、G1551检测过该车，但无故障码出现。就这样又搁置了大约两周的时间。我们用元征“电眼睛”检测出该车的故障的部位为节气门控制组件。检查该系统的节气门，转动灵活，没有调整不当。电池电压正常，插接器良好。打开点火开关测量节气门定位电位计和节气门电位计的电源电压为5V，正常。接着又拆下了节气门体，发现里面太脏了，用清洗济清洗了一下，装车试验，再了没有出现熄火的现象。至于车主说的怠速不稳有发抖的情况，其次又检查各真空软管有无断裂和漏气的现象，结果没有发现什么裂痕和断裂之处。最后又进行了各缸的断缸试验，发现第四缸工作不良。拆下火花塞，发现火花塞的电极有些发黑，于是便随手拿来一只新的火花塞进行试车，结果怠速还是同开始一样抖动。在这时恰逢旁边有一辆红旗V6轿车，拔下它的一根缸线换下该车的第四缸的缸线。再次起动发动机进行试车，怠速时的抖动有所缓解，换了其它三个火花塞试车，发动机着了一段时间，在加速时还是有些抖动，而怠速时好了许多，几乎正常了。又再次拆掉四个缸的火花塞，第四缸的火花塞还是比其它三个缸的发黑（这是用原车的那根缸线试的车）。取下第四缸的缸线仔细检查，发现该缸线的火花塞插头中间有一细小的小孔，象是高压漏电（击穿）造成的。最后又换上红旗V6轿上的缸线起动发动机试机，故障消失，换上一套高压线后故障排除。红旗V6轿车发动机发抖故障故障现象；该车在车速达到120KM/H时发动机发抖，并且油耗比以前有所增大。故障分析及排除：由此故障现象初步判断下列部位可能有故障：A.点火线圈与驱动器；B发动机温度传感器；C节气门控制器；D爆震传感器和电动油泵。根据上述的故障部位进行了逐一检查和检测。在发动机怠速状态下，点火信号电压为左右。发动机转速在3800-4200R/MIN时，点火信号电压为1.9-V左右。点火线圈的初级线圈的电阻值为，次级线圈的电阻10KΩ左右，与正常值基本相同，并且分缸断火试验没什么异常；其次对发动机的温度传感器、爆震传感器和电动燃油泵的有关测量数据如下：发动机温度传感器在发动机运转时输出的电压随发动机的温度变化而变化，约在0-0.5V之间。电阻20℃。爆震传感器的电压为V左右。拔下爆震传感器的插头时测量传感器的电阻为∞，节气门控制器的怠速开关和怠速位置传感器的数值都正常，节气门位置传感器的怠速开关和怠速位置传感器的数值为：安全松开电阻约1KΩ左右；踩到底时电阻值为KΩ左右；踩下一部分时的电阻为KΩ左右，都与正常值一样。就这样一系列的测量之后使人感觉到问题有点复杂了。突然车主说，前些时候曾经加过两次不合格的93#汽油，所以从这儿开始怀疑可能是喷油出现了故障。只好费劲的把喷油器拆掉做清洗（因为该车的喷油器在进气管的圈内，必须拆进气歧管再拆喷油器），拆下后观察喷油器，其中2缸和3缸的喷油器被燃烧的积炭沾住了。由于没有喷油器清洗机，我就用化油器清洗济反复清洗了多次喷油器之后装车试验。在静车时发动机转速加到4200R/MIN左右发动机并没有出现发抖现象。接着我们又进行了50公里的路试，最高时速可以达到145公里/小时左右。但是要与原来的正常的时速相比还是有一点差距，又考虑到客户的时间经济问题就这样效付使用了。故障现象：发动机故障灯工作正常，但不能起动着车。故障分极排除；我从对修理工的询问中获得该车出现这样故障是这样的：车主说是因为下大雨路况环境恶劣曾经与别的车撞了一下，当时是开到修理厂的，等到车修好后试车时却不能起动着车了。也曾经找人修了一次，换了一个安全继电器发动机起动着了。可是昨天早晨车主正准备出车时又不能着车了，把另一只新的继电器换上，还是不能着车。根据他们的叙述，我先对线路和各种指示灯、仪表做了简略的检查并没有发现明显的故障。各种指示灯和仪表都正常，就是不能起动着车。接着我又检查高低压点火电路和正时皮带，也没有什么异常的现象。我打油箱盖，让人打开点火开关，没有听到电动油泵工作的声音。这证明故障就出在电动油泵和所控制的电路上。检查各自的保险，没有被烧坏。安全继电器和电动油泵继电器有12V电源，就是油泵继电器不工作。就电动油泵工作的原理分析，安全继电器电器的工作途径是：电动油泵继电器的工作途径是：1）电源→点火开关→保险→B端→油泵继电器的线圈→C端→发动机控制ECU。经分析发动机控制ECU没有接收到信号，故电动泵继电器没有工作。于是就拆下发动机控制ECU插头进行测量，该线中间良好只是发动机控制ECU的接脚上有些白锈。观察其它的接脚上也有不同程度的白锈，打开发动机ECU，有很明显的几个小水珠。看样子一定是受潮引起的。于是就找了一瓶清洗剂对发动机控制ECU的插脚进行清洗。用吹风机进行烘干，装车进行试车，故障消失。96款鲁米娜旅行车怠速不稳故障排除故障现象；一辆96款鲁米娜旅行车，装备V6升发动机，节气门体喷射形式。该车怠速不稳，坐在驾驶室里明显感到车身晃动，而且尾气呛人。每次早晨刚发动时还算正常，可是在路上跑一圈之后故障就明显了。司机反映这个故障不是突发的，而是越来越厉害。排除过程：首先调取故障码，只有12号，属于正常码。检查空滤了不是很脏。怀疑有缺缸现象造成的怠速不稳，所以分别做了断缸试验，发现各缸的高压火断开时怠速都有明显下降。这说明不是个别气缸不工作而是所有的气缸怠速时都工作不良。问题可能就出在和各个气缸都有关系的公共部位，常见的就是混合气浓度和高压火花塞强度。询问司机得知该车火花塞和高压线都已经更换过，而且点火线圈也是新的，所以暂时排除点火系统的可能性。那么如果是混合气浓度的问题，究竟是混合气浓度偏稀还是偏浓呢？为了得到结论做了如下试验：发动机运转时用一瓶化油器清洗剂对准节气门体上方轻轻喷射，使一少部分清洗剂随着喷油嘴喷出的汽油一起被吸入汽缸（这样等于人为地给发动机增加喷油量，因为清洗剂可以燃烧）。这时发现怠速有好转，这说明混合气偏稀，可以继续喷一会儿，怠速又变坏了。于是怀疑燃油雾化不良。征得车主同意后决定做一下正常的清洗保养。首先做喷油和节气门周围的所有管孔。装车后故障明显消失了，可是司机接走车刚两天后又回来了，“故障依旧”。这一次，我请来另一位师傅帮我一起检查故障，他逐个检查并晃动线插头和真空管。在碰到EGR（废气再循环）阀上面的真空管时怠速突然平稳了。难道是怠速时废气循环系统也工作造成的？于是拔下真空管用手堵住，没有感觉到有吸力。再重新把它插上去怠速依然平稳。这说明在没有碰到真空管以前控制阀的真空管里存在真空，拔掉真空管后释放了真空所以使一直打开的EGR阀关闭了。看到这里干过修理的读者一定知道了故障的原因：不是废气循环电磁阀坏了就是释放真空的小管子堵塞。于是拆下控废气循环的电磁阀。果然电磁阀后端通向大气的小管子上面的塑料“帽子”里的过滤海绵早已被泥土堵死。难怪司机说每一次做完发动机外部清洗之后故障主明显厉害呢？摘下海绵清洗了小管并换一块新海绵上去，装车交付司机后至今一直良好。故障分析；鲁米娜轿车的废气循环系统和其它的车型一样，只有在发动机经过一个热循环之后，而且在汽车中高速行驶时，电脑才指令废气循环电磁阀工作以接通控制EGR阀的真空管和通往进气歧管的管路，同时关闭控制EGR阀的真空管与大气的相连。怠速时，电脑指令电磁阀关闭，以截止通给EGR控制阀的真空同时使原有的真空从电磁阀的后端小管子释放给大气，这样就使EGR阀回落在原有的位置，从而关闭多余的废气进入进气系统。该车就是因为释放真空的小管儿被堵塞，使EGR阀在怠速时工作造成运转不平稳。奥迪2001.8T轿车加速熄火故障排除故障现象；一辆奥迪200T轿车，发动机在路边安装防盗器之后出现怠速不稳，加速立即熄火的故障。故障分析及排除：先用V、A、G1552读取故障码，因为分析来看发动机电脑处于故障保护状态，所以肯定会有故障码输出。读取的故障码含义分别为：1节气门电位计无信号；2节气门控制部件没有基本设定。用解码器对节气门控制单元进行基本设定时，电脑却告知“此功能无法进行”。当用数据流功能测试时发现节气门无论打开在何种角度，ECU的节气门开度信号始终为“0”。真相终于大白，原来是发动机的负荷信号没有输入ECU，所以加速时电脑始终认为发动机为零负荷，无法指示喷油器增加喷油量至混合气过稀，造成发动机动力不足导致熄火。从节气门控制部件处拔下线束插头，用万用表的电压挡测量，发现线束插头上有怠速马达的驱动电压而没有节气门电位计“5V”工作电压。是防盗器安装人员无意碰断的，还是电脑供给各传感器的电压经过了某种保险片而保险又恰恰烧毁了呢？先从最简单的入手吧，找到电源盒，发现盒框边缘有多个附加保险丝却没有编号，逐一检查，果然有一保险片烧断。更换之后再对节气门控制部件进行基本设定。发动着车、怠速、路试各工况完全正常。至此故障得以完全排除。小议现代电喷汽车充电系统的故障诊断与排除通常现代电喷汽车充电系统警报灯亮时，司机会知道充电系统发生故障。另外，往往当发动机因蓄电池充电不足而不能起动或大灯亮度发生变化时，也会发现充电系统不正常。蓄电池微弱（充电不足）常常是因为蓄电池自身有问题，例如蓄电池电解液不足或极板变质，或者是因为传动皮带张力不够，造成皮带打滑。然而，有些故障则是由于汽车使用不当引起的，而非蓄电池或充电系统问题。例如，如果汽车反复做短程行驶就会引起这样的故障。在这种情况下，发动机频繁起动将蓄电池电流消耗了，但由于行驶距离太短，蓄电池来不及充分再充电。夜晚以这种方式使用汽车时，更容易发生这种情况。因为此时交流发电机产生的所有电流都供给大灯，造成蓄电池再充电不足。对充电系统进行故障排除分析时，重要的是要对故障有全面了解和确定其症状。总结多年的汽修经验。有充电警报灯的充电系统，其故障现象可分为以下四种情况；充电警报灯工作不正常。点火开关拧至“ON”位置时，灯不亮。发动机起动后，灯不熄灭。发动机运转时，灯光暗淡。发动机运转时，灯有时会亮。蓄电池微弱（放电）。不能用起动机起动发动机。大灯暗淡。蓄电池过量充电。蓄电池电解液被迅速用完。异常噪音。交流发电机发出异常噪音。无线电静电干扰。一旦确定了故障的症状，就必须确定原因。方法有多种，但必须使用最迅速和最准确的一种。在这方面，按照正确顺序检查有关部位，非常重要。充电警报报灯工作不正常：当点火开关拧至“ON”时，充电警报灯不亮。诊断说明：检查充电警报灯电路中是否保险丝烧断或接触不良。检查稳压器连接器是否松动或有故障。检查交流发电机正极二极管是否短路。当交流发电机连接器未连接时，充电警报灯亮，说明二极管短路。即使只有一个正极二极管短路，蓄电池电流也会经过这个损坏的二极管从端子B流到端子N。检查充电警报灯泡是否烧坏。将稳压器连接器的端子L接地。如果充电警报灯亮，则稳压器坏了。发果充电警报灯不亮，则可能是灯泡烧坏或配线故障。另外：配线布置根据汽车而异，但是点火开关与稳压器之间的所有连接器，都必须仔细检查。发动机起动后，充电警报灯不熄灭。这种症状表明交流发电机不是没有发电就是过载。诊断说明；检查传动皮带是否损坏或打滑。2）检查IG保险丝是否烧断或接触不良。测量交流发电机端子B的输电压。如果电压低于规定值（伏），则交流发电机未发电。如果电压超过规定值，则交流发电机过载。如果电压继电器不工作，稳压器不能控制电压，会使蓄电池过充电。测量稳压器连接器端子N的中性电压。若有电压，表明稳压电器电压继电器内的线圈断开。若无电压，则表明交流发电机的中性电路开路。测量稳压器接头端子F的励磁电压。若有电压，表明交流发电机转子线圈断开，或电刷接触不良。若无电压，则测量IG端电压。在稳压器接头IG端测量蓄电池电压。若有电压，表明稳压器坏了。若无电压，表明点火开关与稳压器连接器间的配线损坏。（3）当发动机运转时，充电警报灯暗淡。这种症状有时表明有来自稳压器端子L的反向电流经过充电警报灯。诊断说明；1）检查流电警报灯电路是否保险丝烧断或接触不良。此保险丝不仅用于充电警报灯电路，还保护其它电气元件。当点火开关拧至“ON”时，电流就供应至这些元件。如果保险丝烧断或接触不良，电流就不流经点火开关。然而，如果交流发电机正在发电，电压继电器在就会工作，来自端子L的电流就会经过各触点和充电警报灯，流至这些元件，造成流电警报灯暗淡。如果发动机运转速度高些，警报灯也会亮些，因为产生的电压较高些。测量点火开关的内部电阻。取下点火开关连接器，将点火开关拧至“ON”，测量连接器端子AM和IG之间的电阻。如果点火开关中的接触电阻值大，作用在保险丝的电压就会减小。于是当保险丝烧断，从端子L来的电流会反向流动，流电警报灯就会暗淡。检查配线、各个连接器是否接触不良。测量蓄电池和充电警报灯保险丝之间的配线的各个连接器的电压。如果电压过低，说明接触不良。当点火开关内电阻过大时，如果配线中电阻值大，电压也会减小，电流会从端子L经过充电警报灯反向流动。当发动机运转时，流电警报灯有时发亮。这种症状有时表明交流发电机有没发电。诊断说明：检查交流发电机和稳压器是否松动或接触不良。轻轻敲打交流发电机和稳压器连接器。如果充电灯警报灯闪烁，则连接器接触不良。如果连接器端子并非因振动而接触不良，流向端子的电流就会中断，于是交流发电机不能发电，充电警报灯点亮。检查各端子之间的电阻以及稳压器各点的接触状况。按照修理的常规顺序检查时，测量各端子之间电阻。特别要检查高速触点和电阻器的状况。检查电刷的接触状况。在分电解交流发电机时，检查电刷的磨损和滑环的接触状况。如果电刷的磨损超过允许限度，弹簧张力就会减小，造成电刷接触不良。如果发生这种情况，流向转子的磁场电流就会中断，交流发电机不能发电，引起流电警报灯发亮。蓄电池微弱（电用完了）。当交流发电机产生的电流不足以使蓄电池重新流电时，就会出现这种故障。其结果是发动要不能用起动机起动，大灯灯光也暗淡。但是因为交流发电机仍产生小量的电流，所以，发动机起动后，充电警报灯就熄灭。交流发电机不能产生足够的电流，可能有多种原因，遵循故障排除分析程序，是很重要的。首先应调查车辆的使用方式（行驶状况）。为使交流发电机能为蓄电池再充电，车辆必须持续和驶一定的时间。特别是在夜间，发果车辆频率短时间行驶，蓄电池无法完全充电。如果在车辆装有一些耗电元件，也会发生这种故障。这种情况下，有必要更换一个更大容量的交流发电机。诊断说明；检查蓄电池的状况检查蓄电池端子是否脏污和腐蚀。必要时增加电解液。如果蓄电池端子脏污或腐蚀，会增大电流流动的阻力。此外，如果蓄电池很旧，极板也会自放电。出现这种情况时，建议更换一块新蓄电池。检查皮带传动的张力。检查交流发电机传动皮带的张力是否适当。传动皮带若松弛就会打滑，使交流发电机不能快速转动，从而不能产生足够的电力。即使在适当的皮带张力下，若侧面磨损，皮整容有会打滑，在这种情况下，必须更换的皮带。检查稳压器的标准电压（交流发是机的输出电压）。检查交流发电机的输出电压（端子B的电压）是否在规定值内（13.伏）。检查交流发电机的输出电流检查交流发电机的输出电流是否符合规定（10安）左右。蓄电池过量充电蓄电池需要频繁增加电解液，表明蓄电池过量充电。此外，大灯亮度也会随着发动机转速而变化，这是由于稳压器标准电压（交流发电机的输出电压）过高而引起的。如果交流发电机的输出电压高于规定值，蓄电池就会过量充电，导致蓄电池温度升高和迅速消耗电解液。再者，发动机以高转速运转时，过量电流流至大灯，使其亮度提高。在最坏情况下，流至大灯的电流会烧坏灯泡。这种故障的排除分析需要测量交流发电机的输出电压，以检查调节稳压器。异常噪音。充电系统的异常噪音来自交流发电机。噪音有两种类型，在开始故障排除分析前必须加以区别：第一种是机械噪音，由传动皮带在交流发电机皮带轮上打滑或者是由交流发电机轴承引起的。第二种磁共振，由定子线圈中的层间短路或有故障的二极管引起。在这种情况中，无线电、静电常与发动机的旋转同步发生。除传动皮带噪音外，必须分解交流发电机，检查每个零件，并在必要时，进行修理。美国GM车系音响解码技术释析美国汽车选装的音响带有防盗功能的并不多。目前就GM（美国通用汽车分司）销售到中国的车系中，只发现在凯迪拉克车上和98款凯迪拉克车上及95款、96款庞蒂克子弹头和雪佛莱子弹头车上选装过防盗CD音响，这几款车上装的都是由AC-DELCO（AC-德科）公司生产，属于单片机内置ROM防盗机型。这款CD机，断电锁机。锁机后屏幕显示“LOC”字样。下面向大家介绍该机型解码的具体操作步骤和万能原始码。GM-DELCO-LOCII激光唱机防盗设定程序：将点火开关转到“ACC”或“ON”位置；按RWR键关闭音响；同时按下“1”和“4”键，直到屏幕显示“——”至少5秒钟后输入6位数字（每步必须在15秒内完成）；按“SET”键，屏幕显示“000”字样；按“SEEK”键任何箭头，直至所需的数字第一位显示；任意转TUNE旋钮，使前两位与要设定的密码前两位相同；按下下面的TUNE旋钮，重复5-6输入后三位数字；再按下“TUNE”旋钮，“REP”显示5秒，然后显示“000”；再重复一遍5-8步，屏幕会显示SEC，说明防盗已设定完成。GM-DELCO-LOCII激光唱机防盗解除程序；打开点火开关关闭音响，同时按下“1”和“4”键，屏幕显示SEC；按下“SET”键，屏幕显示“000”，这时必须输入正确的密码，如果不知道密码，想开启CD机，就必须要用万能码；重复上述防盗设定的第5-8的所有步骤；然后再按下TUNE旋钮，屏幕出现“——”，按下来屏幕会自动显示时间表示防盗已被解除，这时CD机已没有密码存在，如果想要密码，必须重新设定。GM-DELCO-LOCII激光唱机防盗解除万能原始码：642185FR365272FR93款林肯城市轿车无怠速故障排除车型：93款林肯城市轿车，V8，L福特EEC-IV式。故障现象；打马达时可以着车但转速升高一下就灭火，且加速迟缓。温度到达正常工作温度时松开油门，勉强能维持运转。故障检修；首先有仪器读取故障代码，有两个故障码：一、411，内容为动态测试时发动机基本怠速太低；二、412，内容为动态测试时发动机基本怠速太高。清码后再试，仍为原故障码。经过分析，认为此车已无法准确控制怠速。而无怠速的原因，常见的有以下几种；怠速阀故障；控制系统或线路故障；节气门位置传感器故障；进气系统漏气；燃油或点火系统故障。根据以上思路，我们首先进行了常规检查，检测燃油压力