双环传动精密啮合新能源转型升级自主汽齿龙头全面替代

双环传动-精密啮合新能源转型升级自主汽齿龙头全面替代一、汽齿龙头，行稳志远1.1深耕齿轮四十余年，家族控股结构稳定生产摩托车齿轮起家，成功跻身国内汽齿龙头。（1）源起与传承（1980-2004年）：创始人叶善群1980年以三千元自有资金及五台仪表车床开辟了双环第一份基业，1991年公司前身玉环县振华齿轮厂正式建立。1998年公司引进美国格里森数控高速滚齿机，正式生产摩托车齿轮，2000年第二任董事长吴长鸿上任，2002年吴长鸿成为中国齿轮行业协会常务理事，牵头制定了摩托车齿轮国家标准（

JB/T10423-2004JB/T10424-2004），开始进军乘用车齿轮和国际市场。（2）奋进（2005-2009年）：

2005年公司率先引进精益生产管理模式（TPS），与用友合作全面推进企业信息化管理，着手实施股份制改造，同年开始进入卡特彼勒、约翰迪尔等工程机械供应体系。2006年公司成为采埃孚在华的第一家齿轮供应商，随后进入商用车齿轮市场。（3）腾飞与接轨（2010年-至今）：2010年公司在深交所上市，2011年研发出配套自动变速器、双离合变速器的中高端齿轮，2014年开始立项研发工业机器人的RV减速器，2015年公司量产6级精度齿轮，获得上汽变订单，2017年成为采埃孚自动变速器齿轮唯一供应商，精度要求6级，实现乘用车手动变速箱向自动变速箱的升级配套，并陆续为一汽、吉利等多家主机厂进行属地配套。2020年公司成立环动科技，加强机器人RV减速器齿轮研发。双环是典型家族企业股权结构稳定，实控人及一致行动人持股合计19.32%。双环是典型的家族企业，第一任董事长叶善群直接持股比例3.12%。第二任董事长吴长鸿资深工程师出身，为叶善群大女婿，直接持股7.05%。陈剑峰、蒋亦卿、陈菊花、李绍光分别为叶善群的二女婿、三女婿、妻子和外甥。陈菊花、吴长鸿、陈剑峰、蒋亦卿签署了一致行动协议为公司实际控制人，公司一致行动人为叶善群以及公司实际控制人共同控制的亚兴投资。截至2022年一季度，陈菊花、吴长鸿、陈剑峰、蒋亦卿及其一致行动人叶善群、亚兴投资，直接和间接持股比例达19.32%。公司拥有五大生产基地，近几年产能快速扩张。公司全资持股浙江玉环、江苏双环、双环嘉兴三大子公司、并通过江苏双环间接持股孙公司大连环创，65%持股重庆神箭。浙江双环是公司本部，是公司最大、最早的生产基地，产品实现乘用车、商用车与工程机械齿轮全覆盖，年产能超3500万件，产值超15亿元，预计23年将新增130万套新能源减速器齿轮。江苏双环成立于2005年5月，主要生产工程机械和电动工具齿轮。双环嘉兴成立于2015年，主要生产乘用车DCT、AT齿轮产能共计36万套，主要供上汽变、比亚迪和采埃孚，2023年还将新增商用车AMT齿轮12万套。重庆神箭主要负责服务西南地区车企，产品覆盖乘用车、商用车及工程机械齿轮。孙公司大连环创成立于2018年7月，主要为大众生产乘用车自动变速箱的同步器总成。非公开发行积极募集资金扩建产能，公司业绩增长确定性强。2022年8月9日，公司非公开发行股票申请获证监会审核通过，公司拟募集资金19.9亿元，用于新能源传动齿轮项目以及商用车AMT产线建设，预计项目建成后公司将新增189.6万套新能源传动齿轮产能，新增12万套商用车AMT产能。项目达产后将新增销售收入16.03亿元，新增净利润2.61亿元。2022年推出第三次股权激励计划方案，覆盖核心员工彰显成长信心。公司曾于2014年、2017年推出股权激励计划，2022年5月公司再次推出股权激励计划。授予包括5名董监高在内的407名优秀员工总计800万股股票，占总股本1.03%，首次授予720万股，预留80万股，首次授予行权价格16.83元/股。5名董监高包括公司总经理MinZhang、副总经理李水土、财务总监王佩群、董秘陈海霞和董事周志强，其中总经理MinZhang曾担任德国斯图加特大学机床研究所切削技术研究员，先后就职于大众和吉利下属变速箱公司，具有丰富的技术经验。本激励计划考核目标为2022-2024年公司归母净利润分别不低于5、7.5、9.5亿元，对应2021年利润增幅分别为53%、130%、191%，覆盖人数从前两次的125人、239人增长至407人，彰显公司的业绩信心。收购深圳三多乐，家居、办公领域市场空间广阔。2022年5月4日全资子公司环驱科技收购深圳及越南三多乐业务，进军家居、办公齿轮领域，三多乐成立于1994年，主要从事精密注塑模具及精密注塑齿轮的研发、生产和销售，应用领域包括打印机、汽车尾门、照明、扫地机器人等产品，公司有望在技术以及客户领域与三多乐共同发展，未来民生齿轮领域百亿蓝海市场给公司提供广阔发展空间。1.2多领域齿轮供应商，车用齿轮收入超五成公司主营业务分为齿轮、机器人减速器与钢材销售，齿轮业务2021年营收占比超80%，RV减速器有望成为未来增长动力21年营收占比4.95%，钢材销售主要用于对冲原材料价格波动风险。齿轮业务是公司传统主业，2021年营收43.34亿元，占总营收80.39%。按照使用领域分为乘用车齿轮、商用车齿轮、工程机械齿轮、电动工具齿轮和摩托车齿轮，2021年营收分别24.39、7.86、7.91、1.72、1.46亿元，占总营收比45.23%、14.58%、14.67%、3.20%、2.71%，2022年上半年营收分别为16.13、2.48、4.00、0.89、0.64亿元，占比分别52.07%、8.01%、12.91%、2.87%、2.07%。预计随着公司新能源战略客户产品不断放量，公司乘用车齿轮营收占比将不断提升。机器人减速器是公司重点发展的新业务，2021年减速器及其他营收2.67亿元，2022年上半年营收1.90亿元，同比增长70.56%。钢材销售主要作为公司的原材料储备对冲价格波动风险，2021年营收7.90亿元，占总营收比14.65%。公司于1993年开始生产摩托车齿轮，2002年、2005年和2006年分别开始生产乘用车齿轮、工程机械齿轮和商用车齿轮，目前产品主要应用于燃油车变速箱和新能源车减速器。乘用车齿轮以配套燃油车为主，得益于电动化趋势，新能源车用齿轮占比持续提升。公司2002年开始生产乘用车齿轮，2006年进入采埃孚供应链。伴随自主品牌市占率提升，以及自动挡车型加速渗透，公司乘用车齿轮业务迎来第一次腾飞。2020年受益新能源车主机厂外包齿轮业务，公司是国内少数满足精度要求的齿轮生产商，乘用车齿轮焕发第二春。2007-2021年，乘用车齿轮营收从0.88亿元增长至24.39亿元，增长27倍，其中2021年燃油乘用车、新能源乘用车齿轮营收分别为18.52、5.87亿元，占总营收比分别为34.35%、10.89%，预计未来新能源车用齿轮营收占比将持续增加。目前公司已实现手动（MT）、自动（AT）、机械式自动（AMT）、无级（CVT）、双离合器（DCT）等变速箱齿轮全覆盖，产品精度达到4-8级（电动车4级），成功配套大众、通用、福特、一汽、上汽、广汽、比亚迪、丰田、采埃孚、博格华纳、汇川、舍弗勒、日电产、比亚迪、蔚来、小鹏、威马等客户。商用车齿轮受益自动变速箱升级营收有望快速增长，工程机械齿轮及其他齿轮营收近年来稳健增长。公司2006年开始生产商用车齿轮，产品主要应用于国六发动机齿轮、自动变速箱齿轮、车桥齿轮等，产品精度一般为6-7级，客户包括采埃孚、伊顿、康明斯、菲亚特、重汽、一汽等国内外知名主机厂与Tier1供应商。2007-2021年，商用车齿轮营收从1.59亿元增长至7.86亿元。随着商用车自动变速箱升级，公司有望凭借配套变速箱龙头采埃孚的优势促进营收增长。公司从2005年开始生产工程机械齿轮，精度等级为4-8级，客户包括约翰迪尔、卡特彼勒、利勃海尔、爱科、徐工等，公司还是意大利康迈尔公司模组减速箱输出轴齿轮的独家供应商。2007-2021年，营收从0.40亿元增长至7.91亿元。此外，公司电动工具齿轮和摩托车齿轮近年来保持稳中有增，2021年分别1.72、1.46亿元。机器人减速器是公司发展的新方向，有望成为未来增长动力。基于齿轮技术同源性，公司2014年开始立项研发机器人减速器，2015年发布定增加快产能布局，2017年机器人减速器业务实现营收，2018年与埃夫特签订1万台供货协议。公司减速器产品主要包括RV减速器与谐波减速器，已实现6-1000KG工业机器人所需精密减速器的全覆盖，客户包含埃夫特、钱江机器人、广州数控等。2021年，双环机器人减速器营收2.67亿元，同比增长29.61%，2022年公司减速器产能由6万台扩张至10万台，2023年产能预计将持续扩张至15万台，受益于产能扩张公司机器人减速器业务有望实现进一步增长。1.3营收十年翻五倍，利润改善迎拐点营收十年翻五倍，利润改善迎来拐点。2007-2021年，公司营收快速增长，从4.34亿元增长至53.91亿元，CAGR高达19.72%。其中，2007-2018年营收增长主要受自主品牌市占率提升和乘用车自动变速箱渗透率提升双重利好影响，2019-2020年虽然车市处于下行期，公司营收仍然逆势增长，2021年受新能源车齿轮销量超预期影响，公司释放业绩弹性，2021年营收53.91亿元，同比增长47.13%，2022年上半年，在疫情影响下，公司营收达30.98亿元，同比逆势增长18.27%。利润方面，2009-2021年利润从0.70亿元增长至3.26亿元，CAGR约13.68%，2022年上半年，公司利润达2.51亿元，同比大幅增长95.80%。公司2012年、2018年的利润下滑分别受产线自动化升级和扩产带来资本支出增加的影响。精益制造与降本增效推动2021年期间费用率下降至11.83%，研发费用维持在4%左右。公司费用管控成效显着，管理、销售和财务费用率整体呈下降趋势，研发费用率保持在4%的水平，总体来看，2015年之前，公司期间费用率长期维持在14%以上，2016年由于公司归还银行借款带动利息支出减少及汇兑收益带来期间费用率大幅下降至11.23%，2017年之后公司进入扩产时代，期间费用率上升至2018年的14.93%。2020年下半年，公司提出精益制造和降本增效目标，2021年全年持续推进降本增效，期间费用率下降至11.83%，同比下降2.91个pct，2022年上半年，公司精益制造从单一工艺推广至全产业链制造车间，期间费用率进一步下降至10.34%。毛、净利率拐点向上，重资产弹性释放盈利能力增强。双环作为国内齿轮龙头，注重打造产能壁垒，在2018-2020年的车市下行期选择逆势扩张，大规模固定资产投资增加折旧摊销，降低产能利用率，直接影响公司盈利水平，同时公司产品结构调整进一步影响公司毛利率和净利率。2007-2012年，公司盈利能力受固定资产投入拉低产能利用率、折旧摊销占营收比重较高拖累，净利率明显下滑。2013-2017年，公司盈利水平略微下降，主要系毛利较低乘用车齿轮业务占比提升影响。2018年公司开始新一轮产能扩张，大额固定资产投入与折旧摊销再次拖累公司利润。2021年受行业回暖、新能源订单增加影响，公司前期资本投入逐步兑现业绩，盈利迎来拐点。2021年，毛利率、净利率分别为19.53%、6.57%，同比上升2.16、4.38个pct。2022年上半年，公司毛利率20.01%，净利率8.38%，同比分别上升2.45、2.88个pct。21年海外业务收入占比降至14.13%，前五大客户营收占比大幅提升至29.28%。公司海外客户以欧美客户为主，主要包括采埃孚、博格华纳、伊顿、康明斯等Tier1客户及约翰迪尔、卡特彼勒等工程机械巨头。2007-2021年，海外营收从0.35亿元增长至7.62亿元，复合增速24.6%。2015年以来，受益国内自动变速箱渗透率提升，公司国内营收增长，2022年H1海外营收占比降至13.95%。随着新产品、新客户的不断落地，公司CR5从2007年约50%，下降至2021年29.28%。二、电动化重塑市场格局，第三方汽齿龙头份额提升2.1齿轮是通用机械的基础件，国内市场容量超3000亿元齿轮是通用机械的常用基础件，可分为工业齿轮和汽车齿轮。齿轮是轮缘上有齿能连续啮合传递动力的机械组件，包括轮齿、齿槽、端面、法面、齿顶圆等结构，主要配套于各种机械装备，是我国通用机械最核心的基础件。齿轮按应用场景可分为车辆齿轮和工业齿轮，车辆齿轮主要用于车辆变速总成和车辆驱动桥总成，工业齿轮主要分为工业通用齿轮和工业专用齿轮。根据公司招股说明书，车辆齿轮约占整个齿轮市场的62%，车辆齿轮单车价值量约占整车总价的7%-15%。工业齿轮品种丰富，其中工业通用齿轮已经逐渐系列化生产，工业专用齿轮需要特殊设计，大多为非标产品。齿轮按照精度由高到低可分0-12个等级，汽车一般使用4~9级的高精度齿轮。根据齿轮行业标准JIS-B-1702-1，齿轮的精度一共有13个等级，0等级为最高精度，12级为最低精度。齿轮精度的选择应根据传动的用途、使用条件、传动功率、圆周速度等，0-3级齿轮主要为标准测量齿轮，4-6级齿轮为高精度传动齿轮，7-8级为普通传动齿轮产品，9-12级为低档齿轮产品。根据齿轮行业网，车用齿轮精度一般在4~9级，电动车对齿轮的精度要求最高为4级，传统燃油车齿轮要求一般为5~8级，自动挡乘用车一般在6~7级精度要求，商用车齿轮精度要求更低。齿轮原材料以齿轮钢为主，中高端齿轮一般采用锻造工艺，并使用剃齿、磨齿等精加工提升精度。齿轮的原材料为齿轮钢，包括20CrMnTi、20CrMo、20MnCr5等。根据双环年报，2021年公司直接材料成本约占总成本55.47%，行业受上游原材料影响较大。齿轮常见的生产工艺可分为铸造和锻造，其中铸造工艺成本低，但齿轮产品内部组织差，强度低、适合在一般的工况条件下应用，而锻造齿轮内部组织较严密，强度高，但锻造工艺成本较高，适用于更复杂的工况。我国中高端齿轮以锻造工艺为主，主要有7个加工工艺：锻造毛坯-正火粗车加工-调质热处理-精车加工-制齿-齿面磨削。热处理后使用磨削等精加工工艺，理论上可将精度提升至2级。2021年中国齿轮市场容量达3143亿元，齿轮产品正从中低端向高端转型。齿轮是我国机械基础件中规模最大的行业，产业规模全球第一。2007-2021年，中国齿轮市场容量从878亿元增长至3143亿元，复合增速12.29%。根据中国齿轮统计年鉴，2017年国内齿轮年产值高达2360亿元，约占机械通用零部件总产值的61%。过去国内齿轮市场中低端产能过剩，部分高端齿轮产能不足依赖进口，2017年齿轮产品贸易逆差达41.95亿元。随着近年来我国齿轮产品正从中低端向高端转变，部分高端产品已达到国际先进水平，2019年齿轮产品由贸易逆差转为顺差，2021年贸易顺差扩大至85.19亿元，其中进口额为135.57亿元，出口额220.76亿元，进口齿轮主要用于汽车自动变速器、机器人精密减速器、350km/h以上高铁等领域。随着国内齿轮制造工艺逐渐升级，国内高端齿轮产品市场国产替代空间巨大。齿轮行业格局分散、集中度低，产业升级提升第三方独立齿轮供应商份额。我国是齿轮产销大国，根据2019年中国机械通用零部件工业年鉴，国内约有齿轮制造企业5000家，其中规模以上企业1000家，骨干企业300家，导致行业格局分散。按照齿轮产品的层次结构来分，2019年国内高、中、低端产品的比例约为25%、35%和40%；按照生产高、中、低端产品的企业来分，其比例约为15%、30%和55%。受益产业升级趋势，齿轮行业由较为封闭的供应体系向第三方齿轮独立供应商开放。根据中国齿轮协会数据，2007-2021年，前十大齿轮独立供应商总营收从18.75亿元增长至3134亿元，占比由2.14%提升至12.81%。2.2电动化重塑格局，精密汽齿市场持续扩容车用齿轮主要用于变速箱、驱动桥等传动产品，燃油车时代整车厂变速箱及齿轮自制率高。发动机、变速箱、底盘作为汽车传统三大件，整车厂出于成本管控和技术保护的目的往往选择自制。齿轮作为变速箱和驱动桥的关键零部件，往往也被整车厂自制，开放给独立第三方齿供应商的份额较少。燃油车时代，大多数主机厂拥有自己变速箱子公司，如吉利旗下浙江吉利变速器、长安旗下重庆青山，长城旗下蜂巢传动，比亚迪旗下弗迪动力等。电动化趋势下，传统汽车供应链由封闭转为开放，作为基础件的齿轮供应链外包趋势明确。电动化重塑供应链，主机厂不再强调对“三大件”的话语权，愿意从供应商采购电机、电控、减速器等产品，作为基础件的齿轮产业链也随之打开，主要有以下两个原因：（1）汽车的核心竞争力逐渐从“三大件”向智能化转移，主机厂将资源投入到盈利能力更强的方向。随着智能座舱、智能驾驶和智能网联渗透率提升，主机厂将智能化作为

新能源车的核心卖点，将资源向能体现差异化的硬件和软件倾斜。（2）电动车电机转速高于燃油车，对齿轮精度要求更高，自制齿轮的主机厂技术不再满足要求。相比于传统燃油车，电动车电机转速显着提升，对齿轮精度提出更高要求，一般而言，电动车齿轮的精度要求达到4级，传统燃油乘用车齿轮精度要求一般在5~8级之间。预计2025年中国新能源乘用车齿轮市场容量约145亿元，2021-2025年复合增速64.63%。燃油车时代，齿轮主要应用于变速箱和驱动桥，其中驱动桥中包含主减速器和差速器，整车齿轮单车价值量合计约1500元。随着新能源车时代到来，由于发动机和变速箱被取代，纯电动车主要驱动部件被替换为电机、减速器和电控集成的三合一电驱桥。三合一电驱桥中齿轮价值量约为1000元，其中减速器传动齿轮组由三至四个传动齿轮构成，价值量约500元，传动轴约为200元，差速器约300元。而混动车保留了变速箱等驱动装置，单车齿轮价值量约为1000元。我们预计2025年中国燃油乘用车、新能源乘用车分别为1158、1450万辆，其中纯电乘用车850万辆，混动车600万辆。计算得到2025年中国乘用车齿轮市场容量约318.64亿元，中国新能源乘用车齿轮市场145亿元，2021-2025年CAGR64.63%。国内齿轮市场双环遥遥领先，精锻、蓝黛、中马各有优势。国内第三方齿轮供应商主要有双环传动、蓝黛科技、中马传动和精锻科技四家，均涉及燃油车和新能源车齿轮业务，主要应用于手动变速箱、自动变速箱、减速器、差速器等产品。双环传动齿轮精度最高，已成功配套多家主机厂，在新能源车减速器齿轮上份额较大，2021年齿轮业务营收43.34亿元，远超同行。蓝黛科技齿轮精度也达到了4级，主要生产新能源车电机轴、差速器、减速器齿轮，21年齿轮营收7.94亿元，新能源客户包括比亚迪、汇川技术等。中马传动产品以配套燃油车和工程机械为主，新能源齿轮主要配套北汽福田等商用车。精锻科技齿轮业务主要为差速器锥齿轮、变速器结合齿齿轮、汽车变速器轴等燃油车产品，新能源齿轮业务以电机轴、差速器齿轮为主，减速器业务目前尚未贡献收入，形成错位竞争。2.3齿轮外包趋势明确，双环多重维度占优2021年国内纯电减速器装机量达270万套，特斯拉、弗迪动力与五菱工业位列前三。2021年我国减速器装机量达270万套，其中特斯拉减速器出货量达38.92万套，占比14.4%，产品主要配套于ModelY、Model3等车型；比亚迪旗下弗迪动力减速器出货量33.26万套，占比12.3%，产品主要配套于比亚迪汉EV、秦EV等纯电车型；五菱工业减速器出货量26.09万套，占比9.7%，产品主要配套A0级以下车型五菱宏光mini。剩余减速器市场中包括株齿、青山变速器、蔚邦传动、建安工业等公司组成。减速器可单独装车或者集成为多合一电驱系统装机，未来动力系统集成化趋势明确。新能源减速器配套形式主要分为两种，一是集成为多合一电驱系统，多配套于A0级以上新能源车型，因为集成化对技术要求较高，供应商多为新能源主机厂如特斯拉、比亚迪、蔚来或者能力强的的第三方齿轮公司等；二是作为单独的减速器总成供货，齿轮精度要求相对较低，主要配套车型为A0级以下车型，多为主机厂旗下变速箱企业如五菱工业、青山等厂商。根据NE时代数据，2020年新能源电驱动整体装机量为135.7万套，其中三合一电驱动系统配套装机量达50.6万套，占比37.3%，2021年新能源电驱动整体装机量为325万套，其中三合一电驱动系统配套装机量达175万套，同比增长245.85%，占比达53.85%。2022年H1，新能源电驱动装机量达249.4万套，其中三合一电驱动系统装机量137.15万套，占比进一步提升至55%。集成化电驱动系统各方面优势明显，头部厂商多采取外购减速器齿轮。动力总成多合一能够实现体积、重量、成本降低，布还能够实现性能提升和汽车减重，缓解里程焦虑，现在市场上比较成熟的方案是将电机、电控和减速器集合成“三合一”的电驱动桥以达到减重目的，目前集成主要由整车厂及电机电控企业统筹，但是其缺乏减速器产能，需要外购高精度减速器齿轮或减速器总成，导致作为基础件的齿轮供应链由封闭转为开放。2021年特斯拉、比亚迪旗下弗迪动力、蔚来汽车旗下蔚然动力三合一电驱装机量分别为38.72、33.09、18.16万辆，市占率分别为22.2%、19.0%、10.4%，其减速器齿轮均为外采，剩余市场主要为第三方电驱系统供应商如汇川技术等厂商，多采用直接外购减速器。双环A00级以上纯电市场市占率约50%，混动车市场双环市占率约20%。双环新能源传动齿轮主要用于纯电动汽车减速器及混动汽车变速箱，客户覆盖美系知名客户、弗迪动力、蔚邦传动、上海变速器等主机厂或TIER1。根据乘联会数据，2021年中国狭义新能源乘用车销量298.9万辆，其中纯电动汽车244.4万辆，A0级以上纯电动车销量约为160万辆，混动汽车54.5万辆。2021年A0级以上纯电动车销量约为160万辆，双环减速器齿轮主要用于A0级以上纯电车，出货量约80万套，在A0级以上市场中双环市占率约为50%，2022年预计将提升至70%，剩余30%份额尚未实现国产化。在混动变速箱齿轮领域，21年混动汽车销量达54.4万辆，公司21年出货量达11万套，市占率约为20%。新能源车用齿轮成功突破海外客户雪铁龙，2022年双环新能源车用齿轮意向合同达16.7亿元。2021年，双环新能源车齿轮海外业务取得重大突破，公司将向邦奇标致雪铁龙电气化变速箱有限公司出口新能源车驱动系统项目，该项目将于2022Q4投产，2022-2028年全生命周期金额35.54亿元。截止2021年12月31日，公司2022年新能源汽车驱动系统齿轮在手订单高达16.7亿元，产能将从年产170万台电动车齿轮提升至年产350万台。此外，公司加强高精度齿轮技术储备，目前已具备自主研发强力高效摆线磨齿技术，齿轮精度可达到2-3级，加工批量合格率稳定在99%。定增募资顺利完成，业绩增长确定性强。2022年10月18日，公司通过非公开发行股票募集资金19.9亿元，主要用于新能源传动齿轮项目以及商用车AMT产线建设，预计项目建成后公司将新增189.6万套新能源传动齿轮产能，2021年底，公司已有新能源减速箱产能170万套，截至2022年上半年，公司已建成260万套新能源汽车减速箱产能，并将全年产能建设目标由350万套扩大至400万套，随着公司产能建设逐步落地，预计未来新能源业务有望实现持续增长。A0级以下车型竞争日益激烈，双环减速器产品有望凭借低噪优势渗透至A0级以下市场。传统A0级以下车型由于电机转速不高、车型定价较低，对高精度减速器齿轮需求较少，也导致了A0级整车噪音控制表现不佳。2015-2021年，A0级以下新能源车型销量从16.73万辆增长至103.96万辆，在2019年新能源补贴退坡后，A0级销量短暂承压，2020年以后随着五菱宏光Mini、长城欧拉等爆款车型的陆续推出，强势拉动A0级以下车型销量大幅回升，2021年后各主机厂陆续推出A0级以下爆款产品，推动A0级以下车型市场竞争日益激烈，用户驾驶体验也更加受到重视，噪音控制作为用户驾驶体验的重要组成部分，预计未来各家厂商对于A0级以下车型的噪音控制将提出更高要求，降噪改善空间巨大，双环有望凭借A0级以上市场中的绝对优势，拓展至A0级以下市场，实现减速器市场容量的大幅增长。三、燃油车齿轮受益国产替代，工程机械齿轮稳健增长3.1燃油车自动变持续国产化，双环深度绑定AT龙头变速箱分为手动和自动两大类，自动变速箱又可分为AT、CVT、DCT和AMT四小类。变速箱可分为手动变速箱和自动变速箱，自动变速箱根据技术路径还可分为AT、CVT、DCT和AMT。AT变速箱换挡反应好、可承载扭矩大，但是结构复杂、成本高，多用于大型车和高端车，美系、欧系车搭载较多，市场绝大份额被爱信、采埃孚占据。CVT变速箱的换挡是连续的，又称为无级变速箱，低负荷运行时也能展现高效率，日系车搭载较多，CVT市场主要由加特可和爱信等日系供应商主导，国内第三方独立变速箱多以此路线为主。DCT变速箱传动效率高、成本较低，国内外差距较小，大众、长城、吉利等车企都将重心放至DCT变速箱研发，独立供应商主要为格特拉克。AMT变速箱具有结构简单、成本较低等优点，但是由于换挡冲击大带来驾驶舒适度欠佳，多用于商用车，主要包括采埃孚、法士特、中国重汽、伊顿康明斯等厂商。乘用车自动变速箱渗透率仍有提升空间，AT、CVT、DCT三分天下。随着消费升级和消费群体年轻化，自动档乘用车凭借操作方便，渗透率逐年提升。2010-2020年，乘用车自动变速箱渗透率从29.14%迅速攀升至70.98%，与发达国家90%的渗透率相比仍有差距，预计未来渗透率仍将持续提升。根据华经产业研究院数据，2020年中国变速箱市场MT、AT、CVT、DCT份额分别为12%、32%、28%、28%。AT整车厂自制率不高多配套欧美系高端车，自主品牌以搭载DCT为主基本实现自制。AT变速箱早期以配套欧系、美系高端车为主，如兰博基尼、宾利、奔驰、宝马等，近年来逐步向中低端车型渗透，供应商有爱信、采埃孚、现代派沃泰、国瑞传动和双林，其中采埃孚和爱信占据绝大多数份额，国内主机厂自制率较低。DCT变速箱在大众、长城、吉利等主机厂中份额较高，主机厂基本能够自制DCT变速箱，第三方独立供应商主要是格特拉克。CVT变速箱多应用于日系车，供应商主要是加特可和爱信AW等日系供应商，国内变速箱企业也多以此路线切入自动变速箱市场，如南京邦奇、万里扬等。随着AT变速箱陆续国产化，搭载AT的新车型数量和渗透率逐年提升。AT变速箱份额主要被采埃孚和爱信占据，早期采埃孚8AT变速箱主要配套兰博基尼、宾利、奔驰、宝马等高端车企，爱信8AT变速箱主要配套沃尔沃、雷克萨斯、雪铁龙等外资品牌，爱信6AT主要配套丰田、通用、PSA等。国内广汽传祺、上汽荣威、长安逸动等主要搭载相对低端的4AT、5AT发动机。2019年，采埃孚宣布其8AT变速箱将在上海工厂实现国产化，年产能40万台，拉开了乘用车高端AT变速箱国产替代帷幕。根据汽车之家数据，2018-2021年搭载AT变速箱的车型从21增长至1140，新车型配置率从6.73%增长至22.92%。2021年，1140款搭载AT的车型中，8AT变速箱新车有606款，占比第一，预示着AT主力变速箱从6AT更换至8AT。采埃孚和爱信是AT变速箱的绝对王者，8AT变速箱已下沉至长城、长安、广汽等多款主力车型。早期采埃孚主要配套豪华车型如兰博基尼Urus、宾利欧陆GT、奔驰EQB、宝马M8、奥迪Q7等，国产化后成功搭载长城炮、哈弗H9。其中，搭载采埃孚8AT的长城炮价格已下探至11.78万元，2021年共销售12.79万辆，持续蝉联皮卡销量冠军。爱信8AT变速箱也成功配套长安CS85COUPLE、CS75PLUS、吉利星越、领克03、红旗HS7、广汽GS系列等车型。8AT变速箱结构复杂对齿轮精度要求高，双环凭借技术优势深度绑定自动变速箱龙头采埃孚。8AT变速箱结构比传统AT、DCT、CVT变速箱的结构更为复杂，对齿轮精度要求更高，极少数国内第三方齿轮企业具备该实力。双环与采埃孚合作十余年，2006年作为国内第一家齿轮企业进入采埃孚供应链，2018年公司成为采埃孚8AT变速箱齿轮独家供应商，深度受益采埃孚自动变速箱国产化。2021年，双环凭借技术优势再次进入AT变速箱巨头爱信供应链，成为爱信8AT变速箱供应商。2021年，公司燃油乘用车传动齿轮销售额18.53亿元，同比增长35.65%。此外，公司嘉兴工厂生产DCT变速箱齿轮，年产能36万套，配套上汽和比亚迪，于2017年小批量供货。2021年燃油乘用车业务营收18.54亿元，同比增长35.72%。公司乘用车传动齿轮业务营收稳步增长，21年公司燃油乘用车齿轮出货量4660万件，同比增长16.59%，对应业务营收18.54亿元，同比增长35.72%。我们认为公司乘用车自动变速箱业务成长逻辑为：

AT变速箱技术逐渐成熟，8AT成功下探到中低端主力车型，市占率稳步提升；8AT对齿轮精度要求大幅提升，双环凭借齿轮精度优势，深度绑定采埃孚，2021年成功突破爱信。随着8AT逐渐成为AT发动机主力系列，以及双环不断拓展其余AT变速箱客户，公司乘用车自动变速箱业务有望继续高增。在DCT领域，公司DCT产品主要配套上汽及部分比亚迪混动产品，随着五菱混动产线产能爬坡以及丰田及雪铁龙混动项目逐步落地，未来公司燃油车业务有望实现稳定增长。3.2重卡AMT普及加速，绑定采埃孚受益国产替代AMT变速箱比手动变速箱省油3%-5%，技术成熟、成本下探、行业治理推动AMT变速箱普及。重卡AMT变速箱融合了AT和MT的优点，具有换挡速度快，起步加速平稳的特性。AMT变速箱可以放大发动机输出扭矩，完美匹配商用车起步时的动力需求，同时又可以通过TCU电控模块实现更高频次的换挡，提升效率降低油耗，搭载AMT变速箱的重卡比搭载手动变速箱的同款车型省油3%-5%。国内外资品牌曾经引进过重卡AMT变速箱，但由于进口成本高、重卡超载严重等问题未能大规模推广。随着重卡AMT技术不断成熟，国产化加速实现成本下探，以及重卡行业持续治理，近几年重卡AMT得以推广。同时，2021年7月1日，重型柴油车开始执行国六标准，与国五相比，国六新增颗粒物排放限制。2021年7月1日重型柴油车执行国六，AMT可以减少颗粒物排放减轻尾气后处理难度。2021年7月1日，重型柴油车正式实施国六，与国五相比，国六新增颗粒物排放限制。微粒物排放与发动机进油量有关，AMT可以保证车辆在多种工作状态下进油量维持最优，有效减少颗粒物排放，缓解尾气后处理的难度。目前重卡主要使用DPF处理颗粒物排放，一套重卡DPF装置价格上万，主机厂为延长DPF使用寿命，在一定程度上也倾向使用AMT变速箱。欧美发达国家重卡AMT渗透率90%以上，国内重卡AMT渗透率约7.57%提升空间巨大。上世纪90年代末，欧美商用车市场开始导入自动挡变速箱，2021年欧美重卡AMT渗透率均在95%以上。根据方得网数据，2021年中国AMT重卡销量约10.5万辆，同比增长62.69%，渗透率从2019年的0.3%拉升到2021年的7.57%。预计2025年中国重卡AMT渗透率将达到30%，未来市场空间巨大。国内AMT供应商分为重卡主机厂自制和独立第三方变速箱龙头供应两种。与乘用车变速箱格局相似，早期重卡主机厂基本选择自制变速箱，独立第三方变速箱公司获得的份额较少。2019年采埃孚AMT变速箱传胜

（TraXon）国产化成功配套福田欧曼，AMT12档变速箱陆续配套红岩、江淮、东风柳汽等。法士特深耕重卡AMT多年，主要配套陕重汽X5000、X6000。解放、东风、重汽等头部重卡企业均自主生产变速箱，如解放、重汽自主研发的ATM12档变速箱，东风自主生产的龙擎AMTDA14自动变速箱，仅有少部分份额外放。2021年，采埃孚商用车自动变速箱销量约为6.4万辆，市占率约为60.95%。双环进入采埃孚AMT变速箱产业链，2023年受益齿轮组全部国产化推动ASP翻倍。公司商用车齿轮客户以采埃孚为主，目前实现采埃孚AMT变速箱中50%齿轮组由双环生产，ASP约2000元。2023年，双环有望实现采埃孚AMT变速箱全部齿轮组国产化，单车价值量有望迎来翻倍增长至4000元，未来公司商用车齿轮业务有望伴随AMT渗透率的提升及配套采埃孚单车价值量的增长实现快速攀升。3.3工程机械配套海外客户，规模提升改善盈利能力全球工程机械发展相对成熟，未来行业规模有望保持稳定。工程机械产品主要包括大型挖掘机、履带起重机、电动叉车、大型非公路自卸车等高端工程机械，主要应用于大型工程及基础设施建设。根据Off-HighwayResearch数据，2021年受全球低利率、高商品价格及基建投资影响，全球工程机械设备销量达119.6万辆，同比增长10%，创历史记录，其中行业市占率前三分别为卡特彼勒、小松、徐工，市占率分别为13%、10.4%、7.9%。根据Off-HighwayResearch预计，未来2023-2026年，全球工程机械行业有望保持100万辆以上的销量水平。双环工程机械齿轮满足多种非道路机械作业需求，与约翰迪尔、卡特彼勒等优质海外客户合作稳定。公司产品主要应用于工程机械及农用机械中的减速和传动装置，满足85~200马力不等非道路机械作业需求。产品质量稳定达到国际先进、国内领先水平，工程机械齿轮客户包括卡特彼勒、约翰迪尔、利勃海尔、爱科、徐工等，其中卡特彼勒是全球工程机械龙头，产品包括各种重型工程机械设备、发动机、发电机组、燃气轮机等28大类，300余种产品，根据英国KHL集团发布的2021全球工程机械制造商50强排行榜，2020年全球工程机械销售总额约为1915.87亿美元，其中卡特彼勒市占率高达13%位居行业前列。此外，公司客户徐工、约翰迪尔及利勃海尔均为全球领先的工程机械制造商。公司具备优质客户群，凸显在齿轮行业的领先地位。21年工程机械营收7.86亿元，受海外需求增加影响同比增长52.92%。2007-2021年，公司工程机械齿轮营收从0.4亿元增长至7.86亿元，占公司海外收入大头。2021年，双环工程机械营收同比增长53.87%，主要系海外疫情导致我国工程机械出口增长所致。营收增长促进规模效应显现，2021年公司在原材料涨价、人民币升值和海运费上涨多重不利因素影响下，工程机械齿轮毛利逆势提升5.32个pct至24.37%。未来，受益国内稳增长政策发力，海外运费边际改善，公司费用端压力有望缓解，工程机械盈利能力有望提升。四、机器人减速器前景广阔，自主品牌加速破局4.1减速器是工业机器人核心零部件，分为RV减速器与谐波减速器工业机器人是实现产线自动化的核心之一，主要用于汽车制造和3C电子等制造业。工业机器人是一种能够通过程序驱动，配合多关节实现对工作环境感知及自主判断决策，从而代替人类劳动的通用机器。工业机器人可用来代替简单、重复的人力劳动，或者在一些危险的工况下作业，是产线自动化升级的核心环节之一。工业机器人经过30余年的发展，主要应用于汽车、3C电子等制造业，食品饮料、物流、光伏、锂电等领域也有小幅应用，未来工业机器人将向金属加工、家电生产、化工制造等其他行业不断拓展。减速器是工业机器人三大核心零部件之一，主要分为RV减速器与谐波减速器。工业机器人核心零部件包括控制器、伺服系统和减速器三大部分，三大部分约占工业机器人总成本70%，其中减速器约占总成本35%。控制器通过硬件处理器和算法对机器人发出指令；伺服系统主要包括伺服电机，用于帮助机器人实现快速驱动与精确定位；减速器由几种复杂的曲面齿轮的组合，作为连接动力源和操作臂之间的中间装置，把伺服系统输出的的动力通过输入轴上的小齿轮，啮合输出轴上的大齿轮以实现减速与转向。目前，成熟并标准化的减速器主要包括RV减速器与谐波减速器。谐波减速器使用柔性齿轮作为关键齿轮之一，其机械性能比较脆弱，承载力和寿命都有限，主要用于机器人小臂、腕部和手部，常用于30kg以下的轻负载场景，单价1000-5000元。RV减速机具有更高的疲劳强度、刚度和寿命，常用于30kg以上负载的场景，单价5000-8000元。目前，单台工业机器人所需的减速器中，RV减速器占比约60%-80%。工业机器人单机用RV减速器在2个左右，人形机器人用量提升至6个以上。目前RV减速器主要用于工业机器人底座，负责高负载承重，价值量在10000-15000元之间，而人形机器人由于关节较多，对于RV及谐波减速器需求均带来迅猛增长，人形机器人肩关节、膝关节、踝关节均需要使用RV减速器，单机RV减速器价值量有望持续提升。4.2产线自动化升级助力工业机器人增长，人形机器人市场空间广阔劳动力人数下滑叠加用工成本增加，将本增效推动厂商产线自动化升级。工业机器人主要用于替代繁琐的人力劳动，以达到产线将本增效的目的，从我国劳动力人口总数来看，从2015年以来，我国劳动力总数呈现明显的下滑趋势，劳动力总数由8.01亿人下滑至2020年7.84亿人，企业“用工荒”等现象日益加剧。从劳动力成本上来看，2002年以来，我国制造业平均工资不断上涨，2013年至今，制造业平均工资由4.63万元/年增长至2021年9.25亿元/年，用工成本几乎翻倍式增长，企业盈利空间受到挤占，根据《2020年中国工业机器人产业发展白皮书》，工业机器人单机价格仅在20万元左右，即可替代三个以上的熟练工人进行生产活动，按照使用年限5年计算，每年折旧仅为4万元，相比人工产线成本优势明显，因此，推动产线自动化升级改造成为企业将本增效的有效途径。疫情反复厂商保供能力愈发重要，推动产线自动化升级。受疫情反复影响，国内外部分工厂停工，供应商规划的生产节奏难以稳定推进，下游厂商订单难以保证，因此下游厂商对于产业链保证供应能力愈发重视，保供能力逐渐成为厂商挑选供应商时的重要考虑因素，产线自动化升级可以帮助供应商保证订单生产供应，在厂商原有的产能情况下保证生产活动高效推进。2020年国内工业机器人安装量16.84万辆，工业机器人密度为246台/万人。2009-2020年，我国工业机器人的安装量从0.5万台增加至16.84万台，其中2017年以来行业增速放缓主要受车市下行和3C电子增速放缓影响。目前，国内工业机器人保有量为950万台，对应工业机器人密度为246台/万人，但与韩国、日本、新加坡等发达国家相比仍有提升空间。减速器市场空间广阔，预计2025年市场容量达82亿元。目前机器人减速器主要应用于工业机器人领域，根据MIR预测，2025年我国工业机器人销量预计达45.72万台，2020-2025复合增长率达22.11%，对应20