城市交通从地方问题到全球问题

How

to

make

Chinese

urbantransportation

lower

carbonizedZhu

DajianTongji

University,Shanghai2007.8.3

Beijing城市交通：从地方问题到全球问题地方问题中的城市交通〔褐色议程〕交通拥堵、空气污染、社会分化全球问题中的城市交通〔绿色议程〕能源短缺、地球变暖、地球危机

因此开展低碳化的城市交通成为中国城市交通研究的重大新课题Four

scenarios

for

CO2

emission

from

Chineseurban

transportation

Scenario

#1：BAU

with

rapid

car

growth

andno

technological

improvement

Scenario

#2:

important

technologicalimprovement

but

no

car

use

control

Scenario

#3：critical

car

use

control

andimportant

technological

improvement

Scenario

#4：Compact

city

instead

of

car

usegrowthCO2

emissions

in

four

scenariosCar

growthCO2

intensityper

carTotal

CO2emission2000100%(1608.9)100%100%2020Scenario#1400-600%100%400-600%2020Scenario#2400-600%50%200-300%2020Scenario#3300-450%50%150-225%2020Scenario#4200-300%50%100-150%1.

Scenario

#1：BAU

with

rapid

cargrowth

and

no

technological

improvement碳排放量的卡亚等式〔卡亚恒等式KayaIdentity)：等式的一侧将主要排放驱动力分为乘法因子，而另一侧对应于CO2排放量，如：CO2排放量=人口GDP能源只有四个因子决定结果，即：人口生活水平能源使用强度碳排放强度人数人均GDP每单位GDP的能量〔经济效率〕每单位能源排放的CO2〔反映能源资源〕xCO2人口

x

GDP

能x源私人交通碳排放的影响因素CO2排放量=私人汽车数量×单位汽车的碳强度其中：私人汽车数量与经济收入有关单位汽车的碳强度与能源消耗相关到2021年私人汽车将是4-6倍增长如果经济增长率为7-8%那么2021年中国的经济增长是2000年的4倍私人汽车增长的弹性系数是1-1.5因此到2021年的私人汽车碳排放是2000年的4-6倍因此很可能超过中国可以有的CO2排放权利私人汽车保有量与二氧化碳排放GDP总量轿车保有量（百万量）二氧化碳2000年16.082020年经济增长率为6%3倍于2000年48.24-56.283-4.5倍于2000年2020年经济增长率为8%4倍于2000年64.32-96.484-6倍于2000年2020年经济增长率为10%6倍于2000年96.48-144.726-9倍于2000年2.Scenario

#2:

important

technologiimprovement

but

no

car

use

control在不控制城市私人汽车开展的情况下，单独实行汽车排放量的技术改进〔例如采用欧盟标准〕即使效率有50%以上的提高(现在到2021年的省油目标是减少三分之一)由于反弹效应的作用，总的排放量仍然是现在的

2-3倍因此只有汽车与燃油方面的技术努力是远远不够的5.39.97.65.82.50246

8t-CO2/person1012ChinaBeijingJapanShanghaiTokyoPer

capita

CO2

emission

in

Chinese

and

Japanese

cities反弹效应与规模增长Scenario

#3：critical

car

use

controland

public

transit

developmentDifferential

transport

policies

in

ShanghMajor

transit

modeRatio

of

publictransport

to

privatecarsCitycentralLarge

capacity

railnetwork3:1InnerareaSurface

and

railtransit2:1SuburbanareaExpresswaynetwork1:1控制私人交通与促进公共交通控制私人交通与交通使用费用相关私人汽车对于交通费用的弹性系数是0.5左右通过拥堵收费、燃油收费、停车收费等制约性措施促进公共交通与公共交通效劳网络以及效劳质量相关4.Scenario

#4：Compact

city

insteadof

car

use

growthCO2

emission

reduction

by

compact

city

Compact

urban

structure:Reduction

fromtransportation

such

asModal

shift

to

railwayShort

trips

Compact

district:

Reductionfrom

building

such

asEffective

heating/cooling

byDistrict

heating

systemCompact

districtPassenger

traffic(MJ/person-km)Car

2.46train

0.21Japanese

values

(2002)Energy

consumptionCompact

city

and

low-carbon

transportationlivingworkingleisurelivingworkingleisureDistanceof

drivingWithin

the

distanceof

walking

and

bicycleSprawling

city

and

separate

functioCnosmpact

city

and

mixed

functi可持续的城市交通体系步行自行车公共汽车地铁和火车汽车旅程乘客密度Shanghai

Future:

compact

urban

vs.

urbansprawl？Past

high

densitydevelopment

of

ShanghaiCityOver

50000

persons

persquare

kilometer

in

theCity

CenterOver

10

million

person

inthe

City

Center〔around600

square

kilometers〕Currently

car-orientedroads

and

potential

sprawlof

the

city崇明生态岛建设低碳交通的设想

建设空间紧凑型的城市组团

包括居住、学校、公司、采购、休闲、运动等功

能的结合

尽量做到不需使用机动车

争取到达零二氧化碳排放量的目标•解决3亿多人口的中国城市化增量开展5.碳交通的两种战略：系统优化与系统创新从传统的战略到系统性战略可持续的改善措施改善居民出行的质量用户的视觉及出行的舒适性城市的景观设计交通方式的可选性安全减少出行次数,减少机动车出行里程土地的使用道路网络

价格体系

在家工作

网络经济改变城市规划原则改变投资政策缓解而不是解决传统的方法高效率更多的道路更多的车更道多的道路交通管理智能交通更多的机动车公交

自行车步行多模式的组合运输人与货物,而不是车低碳交通的对策矩阵物质层制度层观念层控制私人交通出行规模降低私人轿车排放强度物质层面：不同交通方式的碳排放CO2

Emissions

of

various

transportation

mode(g/person-km)制度层面：控制碳排放量的政策选择Transportation

behavior：from

ownership

to

sharingdegree

ofsharingsharedindividualrental

of

product

per

unit

timeas

required，such

as

taxithe

majority

of

consumerDurables，such

as

private

carsuse

per

unit

time

as

required;product

not

owned

by

group，Such

as

public

transitspecified

share

of

timeuse

of

product

ownedby

group，such

as

collective

carsfull

ownership

CO-OPERATIVEdeg