钢铁企业与港口协同运作模式研究

钢铁企业与港口协同运作模式研究

1国内港口与钢铁供应链协同研究现状受国内外经济发展速度加快和我国钢钢产量过剩等因素的影响，我国钢钢产量升职企业的营业绩效与几年前相比普遍下降。与此同时，港口公司的出口量也受到了严重影响。由于物流成本是钢铁产品成本的重要来源,为此,在利润下滑的情况下,有效降低物流成本、挖掘物流效益也就成为当前钢铁企业的迫切需求。纵观钢铁产品的供应链,无论是上游采购物流中的煤炭、铁矿石还是下游销售物流中的最终钢铁产品,它们收发货的一个重要物流节点就是港口。为此,钢铁企业与港口如何在供应链上开展有效协同,进而降低钢铁企业物流成本,拓展港口钢贸业务,已经成为当前业界的重要待解难题。辽宁省是钢铁大省,孕育了鞍钢、本钢、凌钢、大连特钢等钢铁企业集团,同时具备与其长期合作的大连港、营口港等港口企业。因此,本文以辽宁省的港口与钢铁企业为例,展开有关我国港口与钢铁企业的供应链协同机制与对策研究。DavidAnderson和HauLee(1999)指出,新一代的供应链战略就是供应链协同。Thomas(1996)等认为供应链协同应该从采购、生产和分销三个基本环节进行考虑,分成三种供应链协同关系,即买方-卖方协同、生产-分销协同和库存-分销协同。Chee(2004)从运作管理角度将过往的协同问题研究进行分类总结与评析,蔡淑琴(2007)等人将供应链协同分为管理协同、技术协同以及人机协同。许多学者认为供应链协同与信息共享有密切联系。此外,Simatupang(2002)、曾文杰与马士华(2010)、潘瑞玉(2013)等认为供应链协同是一种管理理念,Cao(2010,2011)等认为供应链协同是一种技术手段,孙振东(2011)和Li(2012)认为供应链协同是供应链管理的改进和优化。在供应链协同机制研究方面,Cao(2013)等从经济学角度研究协同的形成机理、利润分配、激励机制等。还有一些学者,如沈小平(2011)和杨利军(2013)等从供应链协同机制的不同角度研究供应链协同问题。关于港口与钢铁企业供应链协同的研究方面,王晓明(2009)做过一篇研究,即关于公共港口企业与钢铁企业的供应链协同管理研究,对供应链协同的战略层、战术层和运作层进行了层级分析,并提出了公共港口企业与钢铁企业供应链协同管理的五个主要方面的实现机制。本文借鉴了以往学者的研究成果,采用实地调研的方式,以辽宁省为例,深入了解近年来我国港口与钢铁企业供应链协同过程中的问题,最终提出了港口、钢铁企业与第三方物流企业多方协同的供应链管理模式,指出了企业具体的实施举措,具有很强的理论意义与现实价值。2港口协同的现状为了有效的了解辽宁省主要港口和钢铁企业目前的供应链协同运行情况,本文选取了辽宁省具有代表性的鞍钢、本钢、大连港和营口港四个调研对象,通过问卷开展了有效实地调研。调研对象的选取主要考虑以下因素:(1)在辽宁省内分布的钢铁企业中,主要有鞍山钢铁集团、本钢集团有限公司、东北特殊钢集团有限公司、凌源钢铁集团有限责任公司、抚顺新钢铁有限责任公司、五矿营口中板有限责任公司、鞍山宝得钢铁有限公司等。其中,鞍钢和本钢在辽宁省钢铁企业中处于主导地位,引领着辽宁钢铁行业的发展。此外,鞍钢的鲅鱼圈基地属于临港钢铁企业,与营口港协同运行紧密,本钢则属于非临港钢铁企业,两者也是具有各自的特点。因此,选取上述两家钢铁企业作为调研对象具有很好的代表性。(2)辽宁省2000多公里的海岸线,密集地分布着40多个大大小小的港口,近400个生产性泊位,其中,大连、营口、丹东、锦州、葫芦岛和盘锦是6大主要港口。其中,大连港、营口港和锦州港三家也是上市公司。大连港依托大连市,经济腹地包括东北三省及内蒙古自治区东部地区,是区域能源和原材料运输的主要中转港和大连国际航运中心的核心港口,积极成为现代化、多功能、综合性港口。大连港有集装箱、原油、粮食、煤炭、散矿、化工产品、客货滚装等现代化专业泊位。杂货泊位提供钢材、原木、粮食、水泥、化肥等二十余种散杂货的装卸运输服务,是国际性港口。鞍钢与大连港集团有着悠久的合作历史,在矿石、煤炭、钢材、杂货等港口仓储、航运方面都有大量合作,鞍钢是大连港最重要的用户企业之一。2005年,大连港集团与鞍钢集团签署了为期20年的《30万吨级散矿船长期港口运输协议》,2009年,鞍钢与大连港集团签署战略合作框架协议。鞍钢将在大连港打造鞍钢的物流中转基地,为东北地区及大连口岸的经济发展作出贡献;营口港依托营口市,直接腹地以沈阳经济圈(包括沈阳、鞍山、抚顺、本溪、辽阳、铁岭及营口市)为主,是东北地区能源、原材料运输的重要转运港和集装箱支线港,主营港口装卸、堆存、运输服务,内贸集装箱、进口矿石、进口化肥、出口钢材、出口非矿的装卸量为东北各港之首,营口港与鞍钢鲅鱼圈基地存在紧密的合作关系。2008年,鞍钢集团与营口港务集团签署《战略合作协议》、《鞍钢国贸营口港务有限公司合资经营合同》和《营口港矿石码头有限公司合资经营合同》。此外,这两个港口均是我国十大港口之一,而且两者之间还存在着竞争与合作的博弈关系,调研对象代表性较强。调研显示,辽宁省港口与钢铁企业供应链协同的现状大致如下:各大钢铁企业都与港口存在着紧密的供应链业务关系,合作业务主要有两方面,一方面是供应链上游铁矿石与煤炭等原料辅料供给,另一方面是成品钢材的进出口业务。从双方合作的业务量来看,基本与钢铁企业的规模、商品类型和进出口销售对象对应。鞍钢、本钢、凌钢由于规模大,原料主要是铁矿石和煤炭,商品主要是线材板材等,因此与港口业务联系极为紧密;大连特钢本身业务量相比上述企业较小,且商品类型多以特殊钢为主,相对而言,与港口的联系较三大钢企而言,要弱一些。从港口和钢铁企业合作的关系而言,营口港获得了港口以北东北三省的诸多钢贸业务。此外,像鞍钢、本钢这样的大型钢企在与港口企业合作时,一般都是自营物流,有些中小企业才会采用物流外包形式,将业务委托给第三方物流企业。港口针对钢企的主要职能是接受、仓储、保管、交付货品,对货品无物权。大连港、营口港等港口货场的布局在设计之初都考虑了矿石、钢材、煤炭等货物的品种,并按功能和泊位进行了优化设计。在港口的安全保障机制方面,港口有专门的安质部负责对作业安全、环境安全、机械与人力的配合安全等进行安全性的监督工作,堆场里安装有摄像头,并安排特定的督查人员负责保证货品的安全,货品方面船务公司或钢企已经为货物买了货物保险来规避货品的风险;在港口与钢企的资本运作合资方面,营口港与鞍钢联营成立有鞍钢国贸营口港务有限公司,营口港目前持股20%。营口港与鞍钢国贸共同出资成立了营口新港矿石码头有限公司,营口港目前持股88%。大连港设有全资子公司大连市钢材物流园有限公司;一般情况下,钢企和港口方面在经济和管理方面互相独立,组织机构层面无管理层人员相互挂职履职;在现代物流技术协同应用层面,大连港和营口港推行电子理货技术,部分环节采用了RFID、EDI、即时数据库技术、可视化堆场技术等先进技术。港口和钢企一般会设置相应的企业物流服务部或物流管理中心(比如本钢),来协助和参与运输过程,并负责监督,钢铁企业通常会在港区有专门的人员负责安排运输相关的各种手续,签订必要的文件,还有专门的人员负责协调运输、堆存、仓储的过程和质量监督;一般情况下,港口方面和钢企方面是分头进行管理的,属于非协作性管理;港口和钢企都定期按照需要对相关的人员进行工艺、管理、技术标准、现场作业等方面的业务培训;在信息系统作业方面,港口和钢企都有自己的信息公司,负责公司内外部信息系统建设和维护。3行业协同机制尚未建立辽宁省港口与钢铁企业的供应链协同过程中存在以下主要问题:首先,港口与钢企之间存在一些战略性合作协议,但是多是宏观宽泛性协同。调研发现,主要港口与钢企并未形成定期性的战略协商机制,双方多是处于宏观的合作关系,有战略协作的共识,具体操作有待夯实。而且,调研也发现,作为战略层的企业文化建设,在港口和钢铁企业协同中,基本没有得到重视;其次,钢铁企业、港口企业和物流公司多方间缺乏信息协同,钢企在港口确实设置了相关业务部门来开展业务,但是这些组织与港口缺乏即时性沟通。多是先从各自的渠道获得信息,然后只有在具体的操作业务层才产生交集,有时候步调明显不一致,难以达到有效协同,而且,港务公司与钢企信息共享不充分,二者的很多数据都是保密的。以某港为例,它的数据首先从钢企企业处获得,然后再对该数据进行后期分析,开展相关业务。这里实质上就存在了时间的延迟。调研时港口企业认为钢企主要是考虑到信息的安全性,所以没有实现信息共享。反过来,从货物进港、出港到进入钢铁企业生产环节,由于信息零碎化,未能统一协调,对钢铁企业的生产也将产生不良影响;此外,与钢铁企业双方没有明确的协同性运营组织机构,钢企在港口设立分支业务部门,实质上与港口基本是各自为政,协同性不高;另外,港务公司与钢企双方通过资本协同来推动业务合作有待强化。目前,主要合作聚焦在矿石码头资本协同运营,另外少许业务涉及仓储配送的资本协同。在港区管理、国内外协同资产并购等领域步伐迟缓;最后,钢企与港口企业的供应链协同中,缺乏协同的激励机制设计,通过利益驱动来调动港口、钢铁企业等多方协同的效果不明显。4辽宁港口-钢铁信息协同模式(1)战略层次协同。港口企业与钢铁企业需要在各方的战略目标基础之上,从长期目标、发展方向和资源配置三个层面协同规划战略目标,要制定定期会商机制,不断适应市场,做出新的调整,促使战略目标得到有效实现,此外,在企业文化这个战略规划层次,钢企和港口也要逐步融合,不能貌合神离。(2)组织结构协同。钢企与港口应设置协同性组织部门,共享人力资源,不能够各自为政。头脑风暴的一个特点就是相关人员必须多交流,只有在交流中才能发现更多的问题,更好的解决问题。通过双方构建供应链协同部门、形成动态虚拟组织,甚至在领导层推进一定程度上的职务融合,实现“你中有我,我中有你”。这是调节辽宁省港口之间内向竞争、促进辽宁省港口-钢铁企业供应链协同运营的有效途径之一。(3)运作模式协同。对整个运营模式而言,钢铁企业、港口企业、第三方物流企业、矿石煤炭等原料企业可以有效借助多方协同的信息系统实现信息共享,以港口物流的基本运营模式和钢铁企业的基本物流运营模式为基础,以物流企业(包含钢铁企业自营的物流部门和第三方物流企业)为纽带,协同开展供应链物流的运输、仓储、配送、装卸搬运等业务。具体模式如图1所示。(4)信息共享协同。信息安全问题、技术问题和信任问题是阻碍辽宁省港口-钢铁企业信息协同的主要瓶颈。在信息安全领域,其一直以来就是业界普遍关注的重点议题。但是,辽宁省港口-钢铁企业在信息协同层面并未涉及到极为深层次的信息安全议题,主要还是物流的配送和仓储信息,相对复杂的就是部分涉及钢铁企业的生产计划信息,这些信息本质上并未构成阻碍辽宁省钢企和港口信息共享的根本性障碍。反而,相互之间的信任是合作双方乃至多方的普遍顾虑。有了信任,从技术角度来讲,上述信息共享难度并不大。比如,辽宁省港口-钢铁企业可以采用基于Web-EDI的集成互联网技术,构建“基于WEB的动态交互的信息共享系统”,该系统采用网络数据库引擎技术,以Web技术为基础,采用网络对象的超链技术,可以成功访问各种服务器及数据库和其他文件的系统。信息处理在服务器端,客户端只需运行统一的浏览器软件,辽宁省港口-钢铁企业供应链节点各企业就能实现实时共享信息和动态交互。可见,如要充分实现辽宁省钢企与港口的信息共享,在信息安全问题、技术问题和信任问题这三者中,最重要的是解决信任问题。这就必须借助资本合作的经济形势、合同性战略合作伙伴关系的战略构架甚至领导职务的相互协同来促进信息系统的充分共享。(5)物流调度协同。辽宁省港口主要分布于大连、营口、丹东、锦州、葫芦岛和盘锦等6大城市,钢铁企业主要位于大连、鞍山、沈阳、本溪、陵园等地。从地理位置来看,除了鞍钢鲅鱼圈基地与营口港毗邻之外,其它钢企与港口呈现出了明显的分散性布局特征。为此,在搭建上述辽宁省港口和钢企物流信息协同平台的基础上,相关各方要有效借助配送资源计划(DRPII)和物流资源计划(LRP)方法来开展深层次的物流运输与仓储调度优化,充分发挥Milk-run的物流循环取货优势,有效借助RFID电子标签技术、销售时点系统(POS)等,实现钢铁企业物流需求计划、港口物料供应计划、物流企业的配送计划等多方协同,进一步降低辽宁省钢企与港口企业的系统性物流成本,提高运营效率。(6)资本运营协同。港口与钢铁企业的密切合作离不开资本协同,辽宁省钢企与港口在这方面尽管有合作经