城市公共交通专项规划说明书

公共交通专项规划PAGE85PAGETOC\o"1-2"\h\z\u第一章前言 21.1任务来源 21.2编制依据 31.3研究范围 31.4时限 31.5技术路线 3第二章宝山区城市规划发展历史与公共交通发展历史回顾 42.1民国时期 42.2五十年代 42.3八十年代 52.4九十年代后 62.5公共交通历史发展阶段的比较 7第三章现状调查与评析 73.1居民出行调查 73.2地面公交运营情况 113.3典型线路的运营特征分析 233.4现状公交线网密度及重复系数 253.5宝山区主要道路公交流量调查 253.6轨道交通问讯调查 263.7场站基础设施调查 313.8三岛轮渡客流OD调查 823.9综合评价 873.10存在的问题 88第四章区域发展规划 894.1发展目标 894.2区域性质 904.3发展规模 904.4空间布局规划 914.5产业发展规划 924.6港口 964.7道路交通规划（见图4—3） 98第五章宝山区城乡公共交通需求预测分析 1025.1宝山区客运交通需求预测 1025.2客运交通方式结构划分 1065.3两种预测方法结果的比较： 1125.4公交客流的分布 1125.5公交各方式分担量 1135.6三岛客流的预测 114第六章公共交通线网规划 1176.1指导思想 1176.2规划目标 1176.3内容 1186.4公交线路的需求量 1186.5线网优化调整原则及方法 1196.6公交线路规划方案（暂不公开） 1266.7线路实施计划节点（暂不公开） 1266.8几个重点地区的公交线路规划（暂不公开） 1266.9宝山区轨道交通规划 1276.10快速地面公交 1336.11出租车系统规划方案 1336.12公共交通线网综合评价指标 1366.13公交线路等时线 136第七章公共交通基本建设 847.1基本建设的指导思想和布局原则 847.2基本建设规划的内容 847.3枢纽站规划 847.4枢纽站设计的原则和要求 857.5宝山区内枢纽布局方案 857.6站点规划 867.7公交停车保养场规划 87第八章实现规划的基本要求和主要措施 88第一章前言1.1任务来源根据市委市府对上海市新一轮总体规划要求做到“把专业规划向郊区延伸，做到专业规划全覆盖”的指示精神和上海市城市交通管理局以沪交规[2003]第521号问《关于开展郊区交通规划编制工作的通知》，要求各区县开展新一轮交通专业规划编制工作。特别是宝山区的区委区府对宝山区城市建设发展同城市的交通发展相协调，尤其是公共交通引导城市发展等课题的高度重视。因此2005年2月，由宝山区城市交通管理局委托上海市交通工程学会——徐道钫工作室，进行宝山区公共交通专项规划方案的编制，其研究内容有：系统规模，按客源强度、不同交通方式的分配结果，分析既有设施的状态、存在问题等，确定公共交通系统的总规模和要求的总运输能力；从上述系统的总规模，研究确定线路的总里程（分轨道线和常规地面公共交通线）。结合分析地区内的交通走廊、用地状况，确定合理的线路长度（走向）、线路的数量、级别和分布；按周边用地结构，编制公交线网，以我国有关交通规划规范，校核线网的技术指标：密度、等级、形态……等；研究公交枢纽站，确定枢纽站的定义、标准、规模。结合地区特点、需求，进行布局研究。提供一般过境站、终点站的典型设计；以充分贯彻“以人为本”的精神。确定站点设施的分布规则，组合形态等。公交的配套设施：停车场、车辆段的研究，规模、数量、分布及在停车场上部开发的可能和相应的建议方案；公交线的运营方式、服务水平的确定，及为达到目的需要的措施建议；公交线网的分期实施计划；有关的政策探讨，管理、实施的建议；线网的确定需要进行多方案比较，最后确定一个推荐方案；系统的综合评价。研究工作确定后，本工作室立即组成项目咨询组进行工作，鉴于本项目涉及范围较广，情况较为复杂，项目组会同市城市交通管理局，有关部门深入至运营单位，就宝山区范围内的有关交通现状存在的问题和今后发展的趋向进行了深入广泛的调查和研究。其次，项目组就一些重大的城市交通发展方向，向市建设和交通委员会、市城市规划管理局和区建设和交通委员会、区城市规划管理局进行了征询。另外项目组还就现有的公共交通运营情况专门听取了市公交客运处、地铁运营公司、久事公司以及港口管理局有关业务主管专家的意见，并就公交线路的调整、新辟以及同陆岛交通的联系、轨道交通的衔接进行了逐条研究，并在05年的7月份先后向区城市规划管理局和区府及有关职能部门就初步方案的设想进行了汇报，并听取了有关领导的意见，在此基础上完成本报告。1.2编制依据上海市城市总体规划（1999—2020年）宝山区区域总体规划（2000—2020年）上海市城市交通白皮书罗店中心镇控制性详细规划罗泾新镇区控制性详细规划上海市宝山工业园区控制性详细规划罗泾地区结构规划上海市宝山区大场老镇及周边地区控制性详细规划宝山工业园区发展专题研究上海市综合交通规划（2000—2020年）城市交通“十五”计划与到2015年长期规划纲要关于编制区（县）交通规划的指导意见上海市城市交通规划纲要上海市城市轨道交通系统规划上海市城市总体规划（1999—2020年）中、近期建设行动计划上海市公交历年《统计手册》上海市宝山区道路专业规划（2005—2020）宝山区人口规模的专题研究1.3研究范围宝山区地处上海市域北部，原由陆地和岛屿两部分组成（现岛屿部分划归崇明县）。陆域东北濒长江，东临黄浦江，南与杨浦、虹口、闸北、普陀四区比邻，西与嘉定交界，西北与江苏太仓为邻，横贯中部的环北大道将其分为南北两部分，面积为300平方公里，人口125.5万人，全区辖吴淞、海滨、泗塘、友谊、通河5个街道以及月浦、罗店、大场、杨行、罗泾、顾村、高境、庙行、淞南等9个镇。本次公交规划的研究范围基本包含了整个宝山区域范围，以及同周边区域的关系，其中研究的重点是宝山区的陆域部分，其重中之重为郊环以南部分。而岛屿部分因已划归崇明县，在本次规划中只作一般的研究。1.4时限本次规划研究的期限为：近期：2010年；中期：2010年（初步构建小康框架）；远期：2020年（全面建成小康）。1.5技术路线基本框架图如下：第二章宝山区城市规划发展历史与公共交通发展历史回顾2.1民国时期1930年《上海分区及交通计划图》中，确定在吴淞镇以南，殷行镇以北沿江一带，江水较深地区开辟新商港，并利用蕴藻浜作为内河船只与江海船舶联运的枢纽，同时考虑到蕴藻浜以西沿铁路一带将来运输便利、地价低廉，规划为工业区。2.2五十年代2.2.1城市建设规划在《上海市1956——1967年近期城市规划草图》和《上海市1958年城市建设初步规划总图》规划新辟包括蕴藻浜工业区在内的八个工业区，住宅建设则结合工业区布局，在吴淞安排居住区。1958年上钢一厂进行原址扩建，并同时规划建设上海市第五钢铁厂，这就奠定了吴淞作为钢铁工业基地的基础。工业用地安排在蕴藻浜以北，同济路以西，宝杨路以南，北泗塘以东和蕴藻浜以南，郝桥港以西，长江路以北，南泗塘以东范围内。居住用地主要布置在西泗塘以东，长江路附近，另外在长江路南、南泗塘西侧建设另一个居住区，蕴藻浜以北利用吴淞镇改建扩建，并在江杨北路或宝山附近预留居住备用地。对外交通主要建南何支线的岔线以及蕴藻浜的水运。2.2.2公共客运交通这一时期宝山地区共有5条公交线路，占全市线路条数的5.26%，线路长度95.373公里，占全市线路长度的6.89%。5条线路中2条市区线路，即51、52路；三条郊区线路分别是：北站至罗泾的北罗线、吴淞至嘉定的淞嘉线和吴淞至杨行的淞杨线。2.3八十年代2.3.1城市规划建设在1982年《上海市城市总体规划纲要》、1984年《上海市城市总体规划方案》和1986年《上海市城市总体规划方案（修改稿）》中都明确：充实和发展卫星城，有步骤地开发“两翼”。随着1978年国务院批准了宝山钢铁总厂作为沿海地区大型钢铁基地，这样使得吴淞成为以冶金工业为主的卫星城，并开辟罗泾港区，建设电厂、煤气厂、污水处理厂以及建材工业基地。这一时期，宝山区的重点规划范围为：南至蕴藻浜，北、东至长江，西至蕴川路，规划区域面积为80平方公里，而宝钢厂区范围东北濒长江，东南靠马路河，西至月浦镇，西北沿顾泾河、杨盛河，厂区规划面积1150公顷，与之配套的宝山、月浦居住区规划人口分别为8.6万人和1.8万人。另外1982年上海城市总体规划纲要中把吴淞列为卫星城之一。在此情况下，1983年11月吴淞区人民政府编制了《吴淞区城市总体规划》和1985年组织编报了《吴淞区城市总体规划补充报告》，在这两份报告中明确吴淞以钢铁、港口为重点的上海北翼工业基地，逐步建成现代化海滨卫星城，规划至2000年人口为35万，用地60.64平方公里。该规划以生产和生活相对集中、就近生产、方便生活为布局原则。全区划分为北、中、南三大片工业区和相应的3个居住区。北片以宝钢总厂为主，宝杨路以北到月浦、盛桥为宝钢生产区和生活区；中片以上钢五厂为主，配套建设占地7.8平方公里的淞宝居住区；南片以上钢一厂为主，配套建设占地2.8平方公里的泗塘居住区。区公共活动中心和商业服务中心布置在淞宝居住区宝杨路南侧，行政中心设在吴淞镇。1988年1月经国务院批准，撤消宝山县和吴淞区，组成宝山区。另在地铁网规划中由4条直径线、1条半径线、1条环线、1条半环线组成，其中两条直径线直达吴淞。2.3.2公共交通这一时期的公共交通在宝山区有了进一步发展，为配合宝钢的建设，在公共交通的经营建制上1981年成立了汽车九场，并在宝杨路建造了停车保养场。至1985年，在宝山区运营的公交线路中，市区线路有7条，主要行驶在同济路——逸仙路、共和新路——蕴川路及江杨路上，线路长度99.646公里，日均运客数为：1124976人次。高峰线2条，线路长度37.415公里，日均运客数为1.8万人次；夜宵线2条，线路长度38.867公里，日均运客3146人次；郊区线10条，线路长度为214.012公里，日均运客数为79653人次。这期间宝山区（宝山县和吴淞区）共有公交线路21条，线路总长度为389.94公里，运客总量为1225687人次。线路条数占同期全市的7.07%，线路长度占全市的3.85%，运客量占全市的8.93%。由此我们可以看出，宝山区东部地区由于公共交通的发达，其产业及城市地发展就优于西部地区，此时的西部地区还未通行公交线路，故沪太路沿线的发展明显慢于东部地区。2.4九十年代后2.4.1城市规划建设1999年《上海市城市总体规划》中明确了上海作为现代化的大都市是国际经济、金融、贸易、航运、文化中心，在规划结构上明确“多轴、多层、多核”，规划了包括宝山在内的十一个新城，且宝山建成以冶金、港口为特色的现代化中等规模的城市。在对外交通上，规划建成吴淞客运中心承担长江、沿海及陆岛水上客运交通而取代十六铺客运中心，同时规划有5条轨道交通线。1992年《宝山城市总体规划》中明确宝山是以钢铁冶炼、港口能源为主导，具有多种产业、环境良好的新市区，是中心城工业和人口疏散的主要基地，规划人口2000年为35～40万，2010年为50万～55万。在规划布局上首次提出西面是宝山城市发展的唯一方向，并以湄浦河和蕴藻浜将宝山划分南、北、中三个结构组团，北组团的配套居住区为月浦居住区东片、果园居住区和规划的月浦居住区西片；中组团配套居住区为淞宝居住区、规划月浦居住区南片，保留杨行镇居住区；南组团配套居住区为泗塘居住区，与之布局相应设置了一个中心两个副中心三个分中心。随着宝山城市建设的不断发展，中心城人口的不断导入，原有的规划已滞后城市的发展。于是1998年又编制了《宝山区（陆域）总体结构规划》明确城市化地区是中心城城市人口的疏解方向，是上海北翼的经济文化中心，并首次提出外环线内集中城市化地区由祁连——大场地区和淞南——张庙地区组成。2001年《宝山西城区总体结构规划》中提出了宝山新城应包括东、西城区。2.4.2公共交通90年代是宝山公共交通发展较快的时期，至1995年宝山区共有12条全日线，线路长度为167.023公里，年日均客运量1153609人次，配车390辆。高峰线3条，线路长度为50.034公里，年日均运客量59156人次，配车67辆；夜宵线3条，线路长度69.532公里，年日均运客量14646人次，郊区线路18条，线路长度301.008公里，年日均运客量65881人次，配车101辆。这一时期公交线路条数占全市的7.86%，线路长度占全市的2.17%，运客量占全市的9%。在此期间宝山区的人口导入迅猛，在顾村地区建造了大量的住宅，当时限于种种原因，公共交通不能与之配套。于是一条由地方政府出全资的社会办公交的线路诞生，即701路，这是开先河之举，这也是第一条以数字命名的发售专线月票的公交线路（当然公交改革后随之取消）。这条线路也由初期的日均客运量1993人次，配6辆单机车，发展至今日均运客量13162人，配车20辆单机。这也说明，一方面公交线路客流需要有一个培育过程，另一方面由于交通的便捷可带动城市的开发建设，吸引大量的人流导入。2.5公共交通历史发展阶段的比较从上述可看出公共交通的发展离不开城市规划建设的发展，反过来城市的公共交通又可引导城市发展建设，我们对宝山区各历史阶段的公共交通作一比较。表2—1宝山区各历史阶段公共交通比较表时期线路条数线路长度（Km）客运量(人次)50年代580年代21389.94122568790年代36587.597129329221世纪1202237.9281009626上述年份统计口径有别：95年以前是每张月票按5.5乘次计算，而95年以后由于公交改革，月票取消故按实际人次计算。第三章现状调查与评析公共交通系统的现状分析与评价是公共交通系统规划的基础，只有充分认识了现状公共交通中存在的问题和发展中的特点才能全面系统地确定宝山未来公共交通发展的基本思路、方向和目标……等，从而进一步完善和优化宝山区的交通条件，为宝山区社会经济的全面发展奠定坚实的基础。为此，我们对宝山区的公共交通的现状进行了以下调查。宝山区地面公交运营状况调查；宝山区典型公交下路运量观察调查；地铁一号线宝山区内客运量调查；地铁一号线宝山区各车站客流OD出行及换乘调查；公共交通基础设施调查；居民出行小样本调查；陆岛交通流量、流向调查。3.1居民出行调查结合宝山区的具体情况，由于此次规划范围是全区的5个街道、9个镇的行政区，为了更清晰地对比和分析中心城区以及乡镇居民的出行方式与特征，得出更加符合实际的结论。我们将宝山区划分了10个交通小区，对于差异较为明显的数据，我们分别进行分析和对比，其目的在于，从总体上、个体特征上掌握宝山区的交通数据，明确需求与供应关系。3.1.1居民出行次数本次调查显示，宝山区的调查当日的出行者人均出行次数为2.68次/人.日，全区的出行总量为311.87万人次。各交通区人均出行次数及出行总量见下表。表3—1宝山区人均出行次数和出行总量表地区人均出行次数出行总量罗泾2.125.81月浦2.4826.11东城区3.1358.91杨行2.3224.41罗店2.7220.92顾村2.6322.09大场2.4144.72通河、泗塘、庙行2.8456.09淞南、吴淞2.9232.97高境2.5319.84全区平均出行次数2.68311.87*长兴、横沙未作调查将以上数据与本市相应区和全国中等规模的城市在同一时期的出行次数进行对照，以确定宝山区现状和未来出行率的选择。表3—2全国类似规模城市的出行频率表城市名称南宁徐州常州贵阳十堰绍兴苏州南京无锡镇江出行次数2.853.102.862.492.532.432.782.752.582.67从上表可看出，在我国居民出行大多数是有规律的往返交通，随着城市规模不同，我国城市居民的日均出行大约在2.0～30次/日之间。而本市第三次大调查的结果显示，全市居民出行的总量为2.21次/日，而宝山区的居民出行在2.68次/日，介于全国同等城市规模的2.0～3.0次/日之间，但高于全市的平均水平，与松江区的2.62次/日基本接近。总之，宝山区居民的出行次数主要与宝山区的城市布局、居民的出行目的、生活方式、工作方式、家庭经济状况、交通设施、通讯设施、城市环境质量等因素有关，经济的发展、交通设施的完备必然会刺激居民的出行次数增加。3.1.2居民出行方式结构比例居民出行方式一般可分为步行、自行车、私家车、单位车、摩托车、人力三轮车、公交车、轨道交通、出租汽车和其它（包括黑车），宝山区所有出行者的出行方式和比例见表和下图。表3—3宝山区不同出行方式结构比例表（%）出行方式步行自行车公交车轨道交通出租车摩托车人力三轮车私家车单位车其它合计所占比例27.9129.2114.142.515.3011.300.514.213.891.02100而全市的第三次交通大调查的结果见下表。表3—42004年全市居民出行方式结构比例（%）出行方式轨道交通公交车出租车摩托车助动车自行车步行小客车其它合计所占比例2.516.05.25.25.425.229.28.62.7100宝山区与全市居民出行方式比较图由上述图表可知：宝山区的各种交通方式的出行比重与全市的平均水平基本接近，但与中心城以及郊区的比例有一定的差距。如中心城的公共交通比重为31%，而宝山区为21.95%，但郊区仅为13%；中心城非机动车比重为25%，而宝山区则为30.6%，但郊区则高达35%；中心城步行比重为32%，而宝山区为29.2%，郊区仅为24%。因此由上述可看出宝山区的居民出行方式是介于中心城和郊区之间，说明宝山区的城市化进程在加快，其居民出行的各项指标均接近中心城的居民出行指标。另外从调查的特征来看还体现在：非机动化方式比重高从调查来看，宝山区的居民出行，步行为27.91%、自行车为29.21%，占全部出行的58.12%。这是由于每个组团的规模所决定了居民的出行距离，步行以短距离（1公里范围内）为主；中短距离是自行车为主，因为自行车具有灵活、方便、无能源消耗的特点，是目前我国居民出行的主要交通工具。另外由于宝山区的地势较为平坦，道路网较为畅通，对于各组团内的出行距离较短的出行者来说，自行车的优势是显而易见的。机动化出行中，公交比重最高对于中长距离的出行，人们首选的交通工具还是公共交通（这包括轨道交通、公共汽（电）车、出租汽车）。在调查中已超过了20%达22.95%，仅比全市的24%少1.05%，这是由于近几年来，随着原有上海旧城区的大规模改造，人口外移导致宝山区吸纳这些搬迁居民的重点区所致。这些居民居住在宝山，而工作岗位却在中心城，出行距离的增长在加上公交车具有经济、安全的特点，这就使得居民乘坐公交车的比例得以提高。个体机动化出行中，摩托车出行比重较高由于宝山区的区域范围较大，在各组团间的出行距离较长，个体机动交通工具又具有快捷、灵活的特点。因此摩托车的个体机动化的出行比重较高占11.3%。私家车的出行大有后来居上的势头随着汽车产业的蓬勃发展，轿车的性价比不断提升，居民经济收入的不断提高，居民购买小汽车的能力越来越强。在此次调查中，居民乘坐小汽车的比例已达4.21%，对于此交通方式的出行，政府相关职能部门应加以引导。因为从全市的情况看，公交车所占用的社会道路资源最少，它承担了27%的客运周转量，仅产生12%的道路交通量，客运效率最高。而出租车仅承担9%的客运周转量，却产生了25%的道路交通量，社会客车（包括私家车、单位客车）承担了34%的客运周转量却产生了47%的交通量。因此要设法提高客运效率最高的公共交通的使用率，而设法控制私家车的使用强度。3.1.3居民的出行目的根据此次调查，居民的出行目的的构成见下表。表3—5居民各类出行目的构成情况表目的上班上学业务生活购物文娱体育探亲访友就医回程合计比例26.41%9.2%3.2%7.46%4.74%0.84%2.51%45.64%100从上述目的构成看，回程最高占45.64%，其次上班占26.41%，再次为上学。3.1.4不同出行方式的出行时间结构分析不同出行方式的出行时耗构成，见下表：表3—6不同出行方式的出行时耗结构（%）（时耗单位：分钟）方方式时耗步行自行车助动车轨道交通公交车出租车摩托车私家车单位车其它总量比例5-1544.4143.9927.4615.613.1761.0522.8126.3717.5615.0928.3915-3036.0232.2247.8816.416.7929.0151.4142.9254.2057.7432.7030-4514.6619.3719.9929.831.045.5213.1423.4015.2721.1323.1045-603.813.173.8130.822.232.769.536.8511.454.9110.93>601.101.250.877.416.771.663.110.461.531.134.88总计100100100100100100100100100100100上表表示不同方式出行量在各时耗的分布，步行出行时耗集中在30分钟以内；自行车、助动车、摩托车、出租车出行时耗集中在30分钟以内，而公交车和轨道交通出行时耗主要都是分布在大于30分钟的时间段上。与宝山区的实际情况相符合，很多居民的出行上班或生活购物时出行距离较长，这使得轨道交通最受青睐。由上述分析，可见步行、自行车等体力出行方式只适合短途出行，摩托车、助动车的距离优势也限定在一定范围，只有公交车和轨道交通两种方式受距离约束较小。因此公交车是一种经济、省力的出行方式，尤其对中长距离出行有着绝对优势，但在城市规划布局中也应保持出行者的出行时耗在合理范围内。宝山区在其用地布局上决定了各组团同中心城的出行所占比例较大，出行距离加大必须促使其出行结构发生变化，如果公交（包括轨道、地面公交）的中长距离优势得以发挥，并适当控制在合理的时耗范围内，公共交通在宝山区将有良好的发展前景。表3—7各出行方式时耗表出行方式步行自行车助动车公交车轨道交通摩托车私家车单位车出租车全方式平均时耗（分）16202138342327281923即宝山区居民全模式完成一次出行的时耗为23分钟。3.1.5小结通过本次居民出行调查得出，宝山区的居民出行主要有以下特点：居民出行次数比全市平均水平高；出行方式，非机动化程度高、机动化出行以公共交通为主；居民出行的目的以上班和回程居多；出行距离平均在9.2公里，时耗在23分钟。3.2地面公交运营情况3.2.1市区号码线路运营情况综述宝山区内共有号码线路84条，线路总长度1302.704公里，配车1967辆，日均运营班次为23867辆次，日均运客量为87.325万次人。其路线构成为：两端终点均在区内的线路有15条，线路长度为191.595公里，配车237辆，日均客运量为108053人次，日均运营班次为3231辆次，日均运营里程为40724.005公里。一端终点在区内的线路有68条，线路长度为1094.464公里，配车1722辆，日均运客人次为761670人次，日均运营班次20542辆次，运营里程为317617.993公里。两端均在区外的过境线路有1条，线路长度为16.645公里，配车8辆，日均运客量为3527人次，日均运营班次为94辆次，运营里程为1564.63公里。3.2.2以线命名的公交线路运营情况综述宝山区内有各种以线命名的线路有36条，线路总长度935.224公里，配车391辆，日均运营班次为3891辆次，日均客运量为13.6376万人次，其线路构成为：两端均在区内的路线共有19条，线路长度为386.903公里，配车225辆，日均运客量为84302人次，日均运营班次为2437次，日均运营里程为49696.654公里。一端在区内的线路共有15条，线路长度为394.221公里，配车157辆，日均运客量为51739人次，日均运营班次1436辆次，日均运营里程为39607.101公里。两端均在区外的过境线路有2条，线路长度为154.1公里，配车9辆，日均运客量为335人次，日均运营班次为18辆次，运营里程为1331.6公里。综上，我们根据线路的长度比例大致推算出宝山区内公交日均客运人次为100.9626万人次，比94年宝山区内日均公交客运人次129.3292万人次（该数据均以月票每日按5.5人次计），增加了-28.366万人次，每年平均增长约-2.1%（以上还不包括轨道交通的日均客运量）。3.2.3经营管理在宝山区境内的120条公交线路，共有经营单位17家，真可谓是“多家经营”，其中以宝山巴士和五汽冠忠为主，分别占47条24条。表3—10分属经营公司线路条数及比例一览表运营公司名称线路条数区内所占比例宝山巴士472539.17%五汽冠忠24520.00%巴士一汽6——5.00%大众公交917.50%巴士新新816.67%浦东巴士1——0.83%大众巴士816.67%不夜城5——4.17%巴士电车1——0.83%杨浦客运2——1.67%芷新宝隆1——0.83%栋梁公司1——0.83%金龙出租1——0.83%盛发客运1——0.83%崇明大众2——1.67%嘉定大众1——0.83%亚通出租211.67%合计12034100%3.2.4轨道交通客运量我们对轨道交通一号线的客运量进行了调查，其基本情况是：地铁一号线在宝山区内共设共富新村站、呼兰路站、通河新村站和共康路四个车站。由莘庄至共富新村方向进站人数为369人次，出站人数为37125人次；而共富新村至莘庄方向进站人次为40235人次，出站人数为322人次，宝山区域内的客流目前占轨道交通一号线的总客流量的4.2%。轨道交通一号线各站进出人次及断面客流量见表。表3—11轨道交通一号线各站进出人次及断面客流量表方方向站名莘庄——共富新村累计断面客流（人次）共富新村——莘庄累计断面客流（人次）进站（人次）出站（人次）进站（人次）出站（人次）莘庄7299907299906978169781外环路108634054881020279495莲花路35809175383457188031443109058虹梅南路302952312117513200234622141678新龙华7499102114549610067595148267漕宝路361913921151974388734176178556上体馆2143010185184244867523356193237徐家汇42194234251954892239945010215848衡山路7446528721425843988495219945常熟路78431027621641784587997219484陕西路20879180782139841833522665223814黄陂路18007246492167852535119548218011人民广场5698310832721014311131256882163581新闸路281511980158799118653222154938汉中路204714964149634147542193142377上海火车站928569450136717720521004680371中山北路24257507765527797271775291延长路2077115367147011679190165513上海马戏城1015624062011716089059243汶水路312362956786365429355882彭浦新村48617199534691640743839913共康路19010211367561029615029767通河新村13210177267351162412518268呼兰路4737691669043334713982共富新村01296812968139820合计389269389269393794393794各断面通过量见图各站进站客流量见图由上述资料，表明轨道交通一号线的向心客流和潮汐客流现象十分明显，其中断面集中在市中心区域。另外受线路开通的长短，客流量的培育需要一个比较长的时间，宝山区的四个地铁车站的客流明显低于闵行区的四个地铁车站的客流量。3.2.5客运总量这里的客运总量指的是轨道交通客运量和地面公交客运量以及出租汽车的客运量之和。因此，宝山区的现状公共交通客运量为86.26万人次，其中轨道交通的客运量占公交全模式的4.7%，地面公交占公交全模式的76.51%，出租汽车占公交全模式的18.79%，三种公交方式所占比例见下图。3.2.6线路规模由于存在着土地使用性质的不同人口规模的不同以及主客流方向的不同公交线路的日均客运量也不同，统计分析表明日均客流量差异较大，决定线路规模的大小。各线路规模所占比例见表3—12，3—13。表3—12以数字命名的各线路客运规模等级统计表客运规模（人次）线路条数所占比例（%）总的乘次所占比例（%）大于等于3000033.6%11378113.0%20000—3000089.5%18284421%10000—200002934.5%36192841.4%5000—100002327.4%15397217.6%小于50002125.0%607257.0%总计84100%873250100%由上表可看出：３万人以上的公交线路有3条，占市区线路条数的3.6％，而其客运人次却占市区线路总人数的13％；２万～3万人的公交线路有8条，占市区线路条数的9.5%，其客运人次占市区线路总人数的21%；1万～2万人的公交线路有29条，占市区线路条数的34.5%，其客运人次占市区线路总人数的41.4%；5千～1万人的公交线路有23条，占市区线路条数的27.4%，其客运人次占市区线路总人数的17.6%；5千人以下的公交线路有21条，占市区线路条数的25%，而其客运人次占市区线路总人数的7%。表3—13以线命名的各线路客运规模等级统计表客运规模（人次）线路条数所占比例（%）总的乘次所占比例（%）大于等于10000411%4928636%5000—10000617%3855628%2000—50001233%3929729%1000—2000514%76596%小于1000925%15781%总计36100%136376100%由上表可看出：1万人以上的公交线路各有4条，占以线命名的线路条数的11％，而其客运人次却占以线命名的线路总人数的36％；5千～1万人的公交线路有6条，占以线命名的线路条数的17%，其客运人次占以线命名的线路总人数的28%；2千～5千人的公交线路有12条，占以线命名的线路条数的33%，其客运人次占以线命名的线路总人数的29%；1千～2千人的公交线路有5条，占以线命名的线路条数的14%，其客运人次占以线命名的线路总人数的6%；1千人以下的公交线路有9条，占以线命名的线路条数的25%，而其客运人次占以线命名的线路总人数的1%。载客强度载客强度在过去的各公交规划中均未提及，但随着公交的改革加强了市场化和单一票价的实施，该指标对衡量一条线路经营成功与否还是起一定作用。载客强度的概念就是指每条线路每个运营班次在每公里所运送的乘客数量，他的计算方法是R=P总/BLR——载客强度P总——一条线路的日均客运量乘客B——日均运营班次L——该线路的线路长度根据调查公交单车的运营成本为每百公里350—400元之间，若公交线路是单一票价为1元的话，公交线路的载客强度为3.5～4.0之间就可保本微利。我们对宝山区的所有线路的载客强度进行了统计分析，的出以下数据，见表3—14。表3—14市区号码线路的载客强度等级表载客强度所属线路所占比例大于等于6041.2%保本盈利范围5～69121.2%4～5916、923、711、7384.9%3.5～4.0741、112、810、705、7016.1%3.0～3.552、943、118、510、937、875、68、78、713、769、84513.4%2.5～3.0110、722、559、751、760、813、852、848、95、116、74513.4%成本亏损运营区2.0～2.5749、502、766、203、762、58、719、812、551、767、862、851、702、90、107、517、737、114、201、844、849、132、951、86129.3%小于2.0850、101、522、744、766、952、232、508、949、726、99、51、528、53、207、527、552、75、727、963、960、761、151、98、54130.5%注*952B与767B合并至952与767路统计由上表可看出：载客强度系数在3.5以上的线路占所有线路的13.4%，3.5以下的占86.6%。只有载客强度达到3.5以上的线路属于赢利的，其余的则属于对企业经营不利的。但是由于公交的特殊性，应以社会效益为先，过分强调经济效益，意味着降低服务水平，也已不合适的，因此对不能盈利的线路，应分析其原因，而不应是一概否定。3.3典型线路的运营特征分析为了进一步对宝山区去中心城相连接的公交线路客流特征进行分析，我们对共和新路和逸仙路上的典型公交线95路和101路进行了全样调查，分析结果如下：3.3.1客流全天的时段分布被调查的两条线路客流的时段分布见下图。从图中我们可以看出，宝山区居民的出行有2个高峰时段，其中另外，宝山区居民出行的高峰与全市居民出行的高峰比较，见下图。宝山区典型公交线路高峰时段与全市居民出行高峰时段比较图从图上可看出：宝山区的居民出行高峰与全市居民出行高峰基本吻合且晚高峰比较平稳，而早高峰比较明显。3.3.2断面通过量上述两条典型公交线路的断面客流通过量见下图。由上图可看出，95路的双向通过量的高断面均在内环路的两侧。这说明宝山区的居民在进入中心城后，在环线处选择不同方向线路进入中心城的各处。而101路的高断面则在外环附近，这是由于101路站距长，且轨道交通3号线现终点站在江湾镇所致。通过上述两条典型线路的运量观察，我们可以看出宝山区居民进入市中心区的高端面出现在环路的附近，这说明在环路附近建造多交通方式、多交通方向的线路的换乘枢纽是必要的。3.3.3高峰小时占全天客流的比例按照运量观察的结果，高峰小时的客流所占全日客流的比例见表。表3—15早高峰小时（6:30～7:30）占全日客流量比例表路别单向高峰小时占全日比例单向高峰小时占全日比例双向平均9516.66%8.54%12.910117.83%17.09%17.36%*这里的单向都是指由宝山区至中心城方向由上表可看出，宝山区进入中心城的公交线路的客流量，早高峰一小时所占的比重较高，高于全市的平均数，这也就说明工作性的客流占主导地位。3.3.4客流的满载率客流的满载率是指供应所提供的运能与实际乘客需求量的比例关系，它分高峰小时单向断面的满载率、全线的高峰小时满载率和全日全线的平均满载率。通过对典型线路的调查，其结果见下表。表3—16典型线路满载率调查表路别全日满载率高峰小时满载率高峰小时高单向高断面满载率高峰小时低单向高断面满载率950.500.691.130.861010.340.570.720.62由上表可看出，高峰小时高单向的满载率较高，而全日的满载率较低，这说明了客流在时间上的不均衡性。3.3.5平均运距平均运距是指乘客乘坐一次公交车的距离，它是反映乘客出行的一个重要指标。表3—17典型线路平均运距调查表路别全日平均运距（KM）高峰平均运距（KM）958.518.3210111.2911.33由上表可看出，由于宝山区在中心城的最北端，乘坐公交车的平均运距要高于全市的平均水平，由于出行的距离较长，当轨道交通一旦进入其出行范围时，轨道交通也必然成为人们出行的最佳方式。3.3.6客流的不均衡系数客流在时间、方向、断面上的动态分布与变化都是不平衡的，反映这种不平衡的指标为不平衡系数，即时间不均衡系数、方向不均衡系数、断面不均衡系数。宝山区典型线路的不均衡系数见下表。表3—18典型线路的客流不均衡系数路别时间不均衡系数方向不均衡系数高峰高单向高断面不均衡系数全日高单向高断面不均衡系数全日最高单向最高小时952.481.011.231.351.31012.561.091.051.331.06由上表可看出，两条线路的时间不均衡系数过大，也就是说乘客主要集中在高峰小时内乘车，而从方向上看双向的客流基本平衡。特别是101路，其最高小时的方向不均衡系数也只有1.05。另外从三高的不均衡系数和全日的两高不均衡系数来看，101路还是基本平衡的。3.4现状公交线网密度及重复系数公交线网密度是反映城市居民接近公交线路及乘车便利程度，宝山区的公交线网密度和重复系数见下表。表3—19宝山区的现状公交线网密度和线路重复系数表现状线网长度（KM）现状道路网长度（KM）线网密度线路重复系数283.41423.10.59（含两岛）0.82（不含两岛）3.95由上表可看出，全区的线网密度很低，这说明居民乘坐公交车的便利程度相当不便，而由于宝山区的现状道路网密度较低，使得公交车无法进入居民出行需要的腹地，致使一些主干道上公交线路的重复系数相当高，使得公交资源浪费。3.5宝山区主要道路公交流量调查我们对宝山区内现状道路的公交流量进行了调查，调查结果见下表。表3—20宝山区内现状道路公交流量表序号路名最高断面流量最低断面流量1共和新路4768（共康路～共江路）——2蕴川路1186（外环～宝杨路）194（煤电路～石港路）3逸仙路5558（长江路～外环）2556（长江南路～军工路）4沪太路3585（汶水路～行知路）86（新川沙路～飞腾路）5长江路3474（爱辉路～长江南路）795（三泉路～长临路）6泰和路2489（牡丹江路～淞宝路）271（蕴川路～淞滨支路）7月罗公路1019（蕴川路～德都路）571（罗太路～蕴川路）8牡丹江路3709（宝杨路～友谊路）615（漠河路～盘古路）9新川沙路478（罗宁路～潘泾路）91（沪太路～区界）10宝杨路770（杨泰路～同济路）68（牡丹江路～永清路）11友谊路3262（牡丹江路～永清路）196（同济路～铁力路）12淞宝路1598（宝林路～密山路）——（双城路～水产路）13永清路2181（双城路～水产路）596（漠河路～盘古路）14祁连山路1663（锦秋路～祁翔路）510（南大路～区界）由上表可看出，在宝山区通入中心城的道路中，公交流量最高的道路为：逸仙路、共和新路、沪太路，而在区域道路以牡丹江路的公交流量最高，其次是长江路、友谊路、永清路。从上述道路公交流量呈现出：东部地区的公交车流量高于西部地区的车流量；南北道路的公交车流量高于东西方向的车流量。这反过来验证：公共交通同城市的发展建设是密不可分的。3.5.1公交断面客流量通过全市的公交流量调查和宝山区的客流抽样调查，根据以往已有的数据综合得到宝山区的公交断面客流量。见图3—2。从图上可以看出，宝山区域内公交断面流量最高的主要集中在中心城部分的同济路—逸仙路和共和新路上，其中又以逸仙路上的流量为最高。而在中心城以外公交客流断面流量最高的在东城区的同济路、牡丹江路以及蕴川路上，东西向主要在淞滨路、泰和路和月罗路上，也就是说明这些地区的建设已初具规模。3.5.2现状公交线网的出行时距分析我们通过对现有的公交线网进行分析，得到如图3—2—1及图3—2—2的公交等时线。从图可看出现有的公交线网出行至市区重要节点的时距较长。3.6轨道交通问讯调查为了更好地掌握轨道交通的出行方向和换乘方式的比例，我们组织人员在地铁一号线的共富新村站、呼兰路站、通河新村站和共康路站进行了6025人次的问讯调查，其结果如下：出行方向从调查结果分析看宝山区乘坐轨道交通的出行方向大致为人民广场、徐家汇、中山公园、陆家嘴地区，其数量及比例见表3—8及图。表3—21宝山区内地铁一号线车站至中心城重要区域出行数量及比例图地区人民广场、静安区占出行比例徐家汇占出行比例新客站占出行比例人次174029%114619%83214%地区徐汇、闵行占出行比例陆家嘴占出行比例中山公园占出行比例人次75613%4658%1953%由上表可看出：第一由宝山区到中心城区的几个重要集散总的人次达86%，至其它区域只占14%，由此可见中心城区的吸引力是相当大的。第二由上表可看出，这些客流大多自地铁车站1平方公里的区域范围内，而由超出其范围到地铁车站或由地铁车站到超出其范围的人次几乎很少，下面二组数据就可说明问题。3.6.1各种交通方式的换乘各种交通方式的换乘见下表及图。表3—22各交通方式换乘数量及比例表出行方式由起点换乘轨道交通由轨道交通至目的地换乘人次比例人次比例步行394765.51%346857.56%自行车5509.13%701.16%公交83613.88%105917.58%摩托车1392.31%230.38%出租车3135.20%3245.38%私人小汽车751.24%380.63%单位客车410.68%560.93%地铁1091.81%81513.53%长途汽车20.03%1121.86%轮渡00.00%00.00%磁浮00.00%90.15%其他130.21%510.84%合计6025100%6025100%由上表及图可看出，从起点换乘轨道交通的流量最多的是步行方式，占65.51%，其次为公交车13.88%，再次为自行车9.13%，当然出租汽车也占5.20%，而由轨道交通至目的地的换乘则为步行57.56%，其次为公交17.58%，地铁为13.53%，出租为5.38%，从中可看出，由起始点到目的地乘轨道交通的步行比例为最高，而自行车则反之，因此，在轨道交通的城市边缘端，现状用自行车换乘，是十分重要的，再次为公交出租，今后随着轨道交通网的进一步完善，轨道交通间换乘将有所上升。各交通小区间的出行换乘人数见表3—23及图3—3轨道交通OD调查交通分区图，3—4轨道交通OD图。表3—23各交通小区间的出行换乘人数3567891011131415161718192021222324252627282930323334353637383941100000000000000006000100010000002000200000000000000000000000000000000000300000000210000112300218192200009150004000000000000000000000000000000000005000000002100000470153021771200009020006000000000002010315002211961100005170007000001012112051953876931163123401413422311180000000001101000603050110100001070109000000000000000000000000000000010001000000000100200311211141433000000000011000233126552257619212327335468472052423871622111131403931310412000000010000000150022222247000012090001300020204921142411002672341687885255513619911441184313671014000000002000000000010110000000000001500000000000000000000000000000100000160000000000000000101000001000000100017000000001000000000100000000000000001800000000100000000000000000000000000190000000000000000000000000000000000020000100003000000110001010200000010002100000001100000001000000000000000000220000000100002000000000000000010000123100000012100000000000020100000000002400010003000000000000000000000000000250050000340000000000000100000000000026000000000000000000000000000000000002711100009600000001000010000000000000280010000000000000000000000000000000029000000014000000000000000000000000003200000000100000000000000000000000000330000000020000000000000000000000000034000000001000000000000000000000000003500100002120000000000010000000000000036000000000000000000000000000000000003700001001300000000000000000000000000400000000000000000100000000000000000041000000000000000000001011000000010003.6.2出行者对公交总体评价分析：我们对宝山区进行了公交服务水平总体评价进行了调查，其结果如下：满意度在对600名出行者的随机问卷调查得到的结果如下：宝山区居民对公交运营总体满意度对比分析由上图可看出，居民对公交服务较满意以上的占38.75%，而一般所占比例为49.32%，不满意的占11.93%，因此公交确实还存在需要改进的地方。存在的主要问题下图表示了居民对乘坐公交车现状存在的主要问题的看法。选择公交的原因公交改善建议公交改善后人们选用公交的比例分析：本次调查还调查了若公交乘车方便情况下居民的出行意向，下表列出了通勤出行中采用非公交方式的人群在公交乘车便利的情况下的出行转向。表3—24如果公交状况改善人们改选公交的可能性比例（%）上班上学所用交通方式出租车自行车摩托车助动车私家车步行单位车是73.0565.4567.2810.8858.2127.59否8.9810.4320.9283.1130.2464.37不确定17.9724.1211.86.0111.548.05由上表可看出，在公交服务水平较高的情况下约有60.89的人会转向公交出行，约21.67%的比例不会选择公交，其它为不确定。公交是一种能为大众接受的出行方式，其发展潜力很大。3.7场站基础设施调查在宝山区内共有终点站144座，其中有公交港湾终点站106座，占路停车25座，单向调度9座。宝山区目前已建成的公交换乘枢纽有：吴淞客运中心、共富新村、长江西路、宝杨路码头、石洞口码头5个枢纽。表3—25宝山区内现有公交终点站设施情况一览表序号线路名称所属公司站名地址车道共用线路港湾占路104路五汽冠忠江场路彭浦东环线是151线.705路江场路是251路宝山巴士宝杨汽车站宝杨路码头是352路宝山巴士吴淞煤气厂长江路585号是453路宝山巴士海江新村双城路59号是借用719路共和新路呼玛路779号是728路558路五汽冠忠陈太路加洲锦秋花苑是668路五汽冠忠乾溪新村环镇北路602号是775路巴士一汽淞滨路淞滨路81弄3号102室是878路五汽冠忠大华新村武威东路150号是990路巴士一汽淞青路淞宝路636号是1095路五汽冠忠上钢一厂长江西路95号是1198路五汽冠忠蕴藻南路上海流酸厂大门南侧是1299路巴士一汽淞南新村通南路331号是借用502路13101路宝山巴士水产路水产路同济路口是210路14107路五汽冠忠万里小区真金路221号是15110路五汽冠忠彭浦新村一二八纪念路是551路祁连新村祁连山路2602号是527路16112路大众公交大华新村大华二路169号区间是17114路五汽冠忠呼兰路呼兰路363号是528路18116路宝山巴士宝山镇盘古路江边是19118路宝山巴士彭浦新村一二八纪念路是安图路安图路163号是20132路宝山巴士淞南新村通南路331号是502路.99路21151路五汽冠忠大润发彭浦西环线是借用04线大润发是22201路宝山巴士水产路同济路275号是101路23203路宝山巴士上钢一厂长江路655号是24207路宝山巴士彭浦新村景风号380号是借用701路宝扬路枢纽站宝杨路10号是508路25232路五汽冠忠淞南新村淞南公园东侧是26502路宝山巴士淞南十村通南路331号是99路27508路宝山巴士宝扬路枢纽站宝杨路10号是借用207路28510路巴士新新大华新村武威东路150号是78路序号线路名称所属公司站名地址车道共用线路港湾占路29522路浦东巴士吴淞码头公交吴淞码头客运站是30527路五汽冠忠彭浦新村岭南路616号单向调度葑塘祁连山路2603号是借用110路31528路五汽冠忠呼兰路临汾路1180号是借用253路32541路宝山巴士宝扬路枢纽站宝杨路10号是借用吴淞专线33551路五汽冠忠彭浦新村一二八纪念路是借用110路34552路宝山巴士罗南汽车站沪太路6526号是借用罗南汽车站35559路巴士一汽青石路青石路15号是借用960路36701路宝山巴士彭浦新村景风路380号是207路.865路、597路顾村泰和路3394号是37702路五汽冠忠顾村电台路（宝扬路口）是38705路五汽冠忠杨泰新村杨泰新村635号是江场路大润发广场是借用04线站39711路宝山巴士淞滨支路淞滨支路口单向调度铁力路富锦路是769路40713路宝山巴士淞南新村淞发路348号是41719路宝山巴士共康新村长江西路1200号是760路海江新村双城路59号是53路42722路五汽冠忠共康新村长江西路1198号是745路43726路宝山巴士呼玛新村呼兰路956号是44727路五汽冠忠大场沪太支路1924号是单向调度45728路宝山巴士长江西路共和新路长江西路站是宝扬路枢纽站宝扬路10号是46737路大众巴士大华新村行知路835号是47738路大众巴士大华新村行知路835号是48741路不夜城共康八村长江西路公交配套站是852路49744路大众公交葑塘04年进规划站50745路五汽冠忠共康新村长江西路1198号是借用722路51749路巴士一汽虎林路虎林南路泗塘8村4号是951路52751路巴士电车淞南新村淞发路550号是53760路宝山巴士青石路青石路15号是长江西路共和新路长江西路站是54761路五汽冠忠华东国贸广场内是55762路五汽冠忠大华新村华灵路新沪路口是彭浦新村临汾路1180号是借用253路56766路大众公交大华新村大华二路单向调度57767B路五汽冠忠陈太路锦秋花苑是借用767路58767路五汽冠忠陈太路锦秋花苑是767B.332路序号线路名称所属公司站名地址车道共用线路港湾占路59769路宝山巴士淞滨路吴淞大桥下单向调度铁力路富锦路是借用711路60810路大众巴士呼玛新村通河路190号101室是811路61812路杨浦客运共康新村三泉路1684号是62813路杨浦客运宝山盘古路116路站是借用116路63844路大众巴士东方国贸城是64845芷新宝隆平顺路临汾路720号是65848路栋梁公司漠河路樟岭路37号是祁宝线66849路金龙出租宝山宾馆友谊支路309号是67850路不夜城彭浦新村三泉路756号是851路68851路不夜城彭浦新村三泉路756号是借用850路69852路不夜城共康八村长江西路公交配套站是70861路大众巴士彭浦新村曲澳路348号是862路罗泾新川沙路516号单向调度71862路大众巴士彭浦新村曲澳路348号是借用861路72875路盛发客运国权北路国权北路109号是73912路巴士新新阳曲路殷高路高镜二村19号是74916路五汽冠忠呼兰路呼兰路445号是75923路大众巴士百安居沪太路1800号是76943路大众巴士呼玛新村呼玛四村22号103室是77949路巴士新新东方国贸城沪太路国贸市场是78951路巴士新新虎林路虎林路共江路口是借用749路79952B宝山巴士宝山镇友谊路114号是80952路宝山巴士宝山镇海江路是81960路巴士一汽青石路青石路15号559路82北华线巴士新新华亭翔柳路1777号是83北罗专线巴士新新罗店汽车站罗店镇40号是借用罗南线84罗川线巴士新新罗店汽车站罗店镇40号是借用罗南线小川沙单向调度85宝杨码头专线宝山巴士宝扬路枢纽站宝杨路10号是541路86江月线宝山巴士乐业四村德都路194号是87彭宝专线宝山巴士彭浦新村岭南路417号是宝山镇东林路518号是88彭江线宝山巴士彭浦新村临南路是彭罗线宝扬路枢纽站宝杨路10号是89彭泾线宝山巴士彭浦新村保德路249号是借用彭石线罗泾陈行镇是序号线路名称所属公司站名地址车道共用线路港湾占路90彭罗专线宝山巴士彭浦新村保徳路249号是罗店镇罗太路338号是借用罗店汽车站91彭石线宝山巴士彭浦新村保德路249号是彭泾线、彭罗专线石洞口盛石路石洞口码头是92祁宝线宝山巴士漠河路樟岭路37号是848路祁连镇锦秋路2008号是93淞安专线宝山巴士吴淞码头淞宝路177号是借用淞泾专线94淞嘉线宝山巴士吴淞码头吴淞公交客运中心是95淞嘉专线宝山巴士吴淞码头吴淞公交客运中心是96淞泾专线宝山巴士吴淞码头吴淞公交客运中心是罗泾长发路98号是97淞罗专线宝山巴士吴淞码头吴淞公交客运中心是罗店罗太路338号是借用罗店汽车站98淞马线宝山巴士吴淞码头吴淞公交客运中心是99淞盛线宝山巴士吴淞码头淞宝路177号是淞罗线盛桥薀川路5569号100淞泰线宝山巴士永清新村淞宝路674号是泰和路藴川路泰和路藴川路公交枢纽站是101淞杨线宝山巴士永清新村淞宝路674号是杨行西街宝杨路3356号是杨月线102泰月线宝山巴士泰和路藴川路泰和路藴川路公交枢纽站是月浦新村四元路360弄对面是103永罗线宝山巴士吴淞码头吴淞公交客运中心是罗店汽车站罗太路338号是借用罗店汽车站104彭南线不夜城罗南新村南东二路128号是105虎南线大众公交虎林路是106嘉广线大众公交华东国贸城107嘉罗线大众公交罗店沪太路罗店镇40号借用巴士新新108罗南线大众公交罗店沪太路罗店镇40号是借用巴士新新109钱泰线大众公交砖瓦厂单向调度藴川路泰和路蕴川路站是110嘉店线嘉定大众罗店汽车站罗店镇40号是借用罗南线111北宝专线亚通出租宝通路宝通路捷强超市门口单向调度宝杨码头宝杨路公交枢纽站是112北石专线亚通出租石洞口码头盛石路石洞口站点是见图3—5及3—6。3.8三岛轮渡客流OD调查客流调查采用三种形式的调查表，一种是针对在崇明三个渡口过江的人员进行调查；第二种是针对在上海宝山区三个渡口过江到崇明去的人员进行调查；第三种是对当地乡镇人员过江选择意向的调查。从第一种调查表的调查结果来看，崇明到上海的客流出发地分布于崇明各乡镇，见图。由上图可以看出，客流来源较多的地方是城桥镇，达17.77%，其次为堡镇、新河镇、陈家镇和庙镇等，客流来源较大的乡镇除了陈家镇在东部地区外，其余均在中部和西部的乡镇，这为现行客运码头分布的发展提供了基础条件。又从崇明客流的去向来看，见下图及图3—7。由上图可以看出，崇明客流去宝山地区的较多，超过了17%，去浦东的也占了14.6%，这也说明崇明至浦东越江大通道的建设将会对崇明水上客运产生一定的分流。其余地区的比重分别为黄浦区占了13.02%，靠近渡口的杨浦、闸北和虹口等区域分别占了4%～9%的比例，由此看来，申崇水上客运仍将会有一定的市场竞争优势。第二种调查表的调查以上海到崇明各渡口的乘客为调查对象，无论是返回崇明还是到崇明去，来渡口的乘客分布于上海各区县及江浙等地，见下图及图3—8。由上图可看出乘客来源于黄浦区最多，占25.9%，其次为宝山地区，达20%之多，浦东新区占9.2%，离渡口较近的杨浦、闸北、虹口等地区分别占了5%～10%之间的份额。对冲上海到崇明的客流去向分析，相对集中的仍然是城桥镇，占21.3%，其次占比重较大的是中部的堡镇、新河镇和西部的庙镇及三星镇，分别占了6%～16%的份额，而去陈家镇的份额占了5.7%。见下图。从整个客流构成调查来看，见下图。工薪阶层占了最大的比例，占26.01%，因此经济实惠的过江交通将会得到过江客流的较大关注。又从过江客流在到达渡口前的交通工具选择来看，见下图。无论是在宝山这边的渡口上船，还是在崇明这边的渡口上船，总体上均以选择公交车为主，选公交车作为交通工具的占了65.95%，其次为选择出租车的占了12.5%，这一比例也说明了申崇渡口与公交车系统应该更加有效地进行衔接，以方便乘客，使申崇水上交通发挥更大的作用。从第三种调查表方式，对当地乡镇的调查情况来看，当地人出行的意愿和目的地遍布于上海的各主要区县，也涉及了江浙两省，见下图。从上图可看出，去市区繁华地段黄浦区的客流意向最大，占26.6%，其次是浦东新区占了11%，靠近渡口的宝山、闸北、杨浦和虹口合计占了26.9%，这一意向与前面的调查结果相似。过江车流调查分析过江车流采用了两种调查表的方式进行了调查，即在崇明一边渡口对崇明到上海其它区县的车辆进行调查，和在上海宝山一边对上海各区县到崇明车辆进行调查。从崇明一边到上海其它区县的车流量调查来看，其车辆出发地分布于崇明的大部分乡镇及苏北地区，见下图。从图中可以可看出，出发地最集中的是城桥镇，占了25%的比重，其次为西部和中部区域产业值较高的乡镇，有堡镇、新河镇、庙镇和三星镇等，分别占了19.9%、14.8%、6.4%和4.3%。从崇明一边到上海的车流目的地分布来看，见下图。由图中可看出，上海繁华市区黄浦区占了最大的比重，达26.6%；其次为江苏苏南地区，占了16.2%，这一比例充分反映了崇明和苏南地区存在着紧密交流的依存关系，从地理位置上看，这一交流最好的实现方式是通过申崇水上交通运输线；其余所占比重较大的是上海宝山地区，占12.9%；浙江和浦东新区分别占了7.4%；而与渡口较近的闸北、杨浦和虹口三区总和占了近14%，这些区域在与崇明交流过程中，将对码头产生较大的依赖。从上海宝山一边渡口到崇明的车流量调查分析来看，见下图，其车辆出发地分布于上海的各主要区县。从图中可看出，其中来源于黄浦区的占了近47.4%，其次为靠近渡口的宝山区占了10.4%，浦东地区占了5.2%，其余地区均低于5%。因此，上海市中心与崇明间车辆来往的便捷和经济，应引起申崇水上交通各服务部门充分关注。从上海到崇明车流的目的地调查分析看，见下图。主要集中在中部和西部地区，其中堡镇、新河镇、城桥镇和庙镇等仍是过江车流的主要目的地，而陈家镇也有较高的比例，达17%。结论通过对调查数据的总体分析，对车流和客流来讲，可以得出以下几个方面的结论：根据对过江客流在崇明的来源地和目的地的分析，过江客流在崇明的来源地和目的地主要集中在崇明的中部和西部地区，所占份额超过80%，东部地区仅陈家镇所占份额较大，但占客流来源地和目的地的份额不超过10%；过江客流在上海其它区县的来源地和目的地主要集中在黄浦区以及靠近渡口的宝山区、杨浦区、闸北区和虹口区等区县，所占份额超过60%，而与崇明越江通道直接相连的浦东新区所占份额不超过15%；过江客流以工薪阶层占的比例最大，达26.01%，而且过江人员在过江前后选择公交车的比重达65.95%，选择普通船过江的也达60.97%，因此经济实惠的过江交通仍然将受到过江客流的欢迎。过江车辆的平均过江次数为每月13.17次，过江乘客的平均过江次数为每月4.66次，过江客流的平均年龄为35.3岁，因此，未来20年的过江需求仍然会由这些客流的延续性行为所决定。3.9综合评价通过居民出行调查数据和公交运营统计数据，可以清楚地了解到宝山区公交发展变化的轨迹，综合评价如下：宝山区公共交通的基础设施，为宝山区的建设和发展提供了较为充分的运能，特别是2000年至今公交的运能发展较快，相应的公交运量也得到了较大幅度的增长，投入的运能发挥了应有的作用。特别是轨道交通的建设，更给宝山区的城市建设和发展带来了前所未有的机遇；宝山区居民利用公交比例是有显著提高，公交的使用率达22%，接近全市的平均水平（轨道交通的使用率已超过了全市的平均水平）。但步行及自行车仍占较大比例，这主要是出行的行为习惯决定的，因此在下一步规划中要改善客运交通结构；宝山区居民出行的高峰时段符合全市居民出行的高峰时段的特征；由于宝山区是一个正在发展的城市化地区，路网结构还不健全，导致公交线路的布设重复系数较大、公交线网密度低、高峰时段进入中心城的主要线路符合较高、乘客换乘距离较长、公交出行时耗不够理想、服务水平有待进一步提高；宝山区的线路长度长，平均每条线路长度达18公里以上，这就个公交的运营带来了困难，造成公交的准点率差；线网密度低，只有0.59公里/平方公里（不含两岛为0.82公里/平方公里），远低于中心城区4～6公里/平方公里，公交服务“盲区”多。因此虽然区内每平方公里拥有3.7公里的线路长度，但乘车仍感不便；线路规模大的线路少，客运量高；规模小的线路多，客运量少；向心交通、潮汐交通严重，造成公交运能使用不均衡，特别是时间上的不均衡更为严重；城区线路郊区化经营，造成营运时间短，发车间距长。有的线路发车将近1小时，丧失了公共交通对乘客的吸引力。3.10存在的问题城市布局分散、功能单一，缺少具有综合功能、有吸引力的中心城市，加之紧邻中心城市区，城市对外的辐射力和吸引力较弱，造成宝山区域内组团之间的联系不够紧密。宝山区域内的产业间的互动性不强、集聚效应低，这就造成区内的公交线路的客流量急剧下降，如原53路95年该线路的客运量日均约149100人次，而现在只有5844人次（目前已属亏损线路），这是一条典型的区内联系线路，这主要是吴淞工业区不景气造成的。另外由于产业结构的调整，造成客流的出行方向发生变化，原来早高峰是由中心城至宝山是客流的高单向而现在是由宝山区至中心城的高单向。从这次乘客的OD调查来看也反映了这一情况。土地分割严重，宝山区受蕴藻浜、郊环、外环的影响，使区域的道路网不能有机地统一，致使公交线路的布设迂回曲折、重复线路多，增加了居民的出行时间。大场机场的存在使得中心城的分割严重。向心交通造成区内公交线路疏密不均，主要集中逸仙路——同济路、共和新路——蕴川路、沪太路以及东西向的长江路上。重复公交线路多，导致公交资源的严重浪费。如114同95路，916路同46路、253，116同848其行驶的线路基本相同，这样恶性竞争产生的后果是客流稀释，于是各家公司为了减少亏本，就采取降低服务水平的办法，即减少发车班次、加大发车间距，使乘客的等候时间加长，这反过来又使公交对乘客的吸引力减弱，致使区内“黑车”有机可乘。公交站点设置不合理，离开道路交叉口较远，影响乘客的换乘。道路网的不完善，区间的联系道路依赖主要公路和快速路，而且很多处于支路地位的道路被断头，甚至几段。新开发的区域内道路网不成系统，各开发商只修“门前路”，使公交线路的布设出现较大的随意性，影响了乘客的通达性。公交线路多家经营，给公交进一步优化调整带来了较大的困难。宝山区域内公交场站选址不合理，造成公交停车场。一方面宝杨路停车场和月浦停车场目前均有富余；另一方面由于公交的线网重心在中心城，公交马路停车有100多辆，另外还借用国权北路，停车场停放近100辆。第四章区域发展规划4.1发展目标2020年，把宝山建设成为与上海国际中心城市相适应的现代化的滨江新区，形成精品钢及其延伸业基地、上海国际航运中心的重要组成部分和环境优美、居住舒适、现代化的生活园区。主要标志：1、形成与宝山新区相匹配的区域经济规模和综合实力，形成完善的新区城市功能。2、形成符合现