国际集装箱运输管理讲课文档

国际集装箱运输管理第1页，共187页。国际集装箱运输管理第2页，共187页。第三章集装箱船舶和集装箱码头§1.集装箱船舶§2.集装箱码头第四章国际多式联运概述§1.国际多式联运概念§2.国际多式联运的基本条件§3.国际多式联运经营人应该具备的条件§4.国际多式联运的优点、发展和现状第五章大陆桥运输§1.西伯利亚大陆桥运输§2.新亚欧大陆桥运输§3.北美大陆桥运输第六章国际多式联运业务与单证§1.国际多式联运业务§2.国际多式联运单据第3页，共187页。§3.国际多式联运货物运单第七章集装箱货物交接方式§1.集装箱货物的流转程序§2.集装箱货物的交接方式§3.集装箱运输成本第八章集装箱货物装载方法§1.集装箱选择和检查§2.集装箱货物积载的一般方法§3.特殊货物的装载要求§4.船方对装载、运输集装箱的要求第九章集装箱货物出口运输业务§1.集装箱货物出口货运程序和单证§2.船公司在出口货运中的业务§3.集装箱码头在出口货运中的业务第4页，共187页。§4.集装箱货运站在出口货运中的业务§5.发货人在出口货运中的业务第十章集装箱货物进口运输业务§1.船公司在进口货运中的业务§2.集装箱码头在进口货运中的业务§3.集装箱货运站在进口货运中的业务§4.收货人在进口货运中的业务第十一章海运集装箱运费计算§1.集装箱货物运费基本结构§2.集装箱运费计算的基本方法§3.集装箱运费计收§4.集装箱运费计收的相关条款第5页，共187页。引言在第二次世界大战以后，发达国家的工业生产有两大特点，一是生产的大型化，二是生产的机械化和自动化。海上运输业的大型化、机械化、自动化趋势，开始于“液体运输”和“散货运输”，并很快取得成果。战后出现了56万吨级的超级油船，30多万吨级的大型散货船以及各种各样的专用船。这个期间，主要件杂货的运输，装卸工作的机械化程度仍然很低。这主要是由于采用人工作业装卸的“瓶颈”多年来没有被突破，这使得船舶大量时间停泊在港内装卸。第6页，共187页。普通定期货船船舶停泊时间占航次时间的比例为40%-50%，而油船和散货船的停泊时间仅占航次时间的10%一15%。普通定期货船的停泊时间这样长，即使船舶实现了大型化，在经济上也不会带来太大的利益。例如，一条5万吨级的大型普通定期货船，如果在一个航次中要停靠6个中途港，每航次的航行天数为16天，停泊天数却可能高达37天，即停泊天数占航次夭数的70%。由此可见。船舶的大型化必须与港口装卸工作的机械化结合起来，才能发挥作用。提高件杂货海上运输效率的关键在于提高装卸效率。

第7页，共187页。由于件杂货本身的特点（如外形不一、体积不一、比重不一等），要提高装卸效率：A.首先要摆脱人力装卸状况。B.着眼于“货件”的标准化与扩大“装卸单元”，即：使得外形、大小不一的件杂货，通过某种组合方式，变成外形、大小一致的“货件”。件杂货运输发展过程：成组运输（网兜和托盘）——托盘化——集装箱化

第8页，共187页。件杂货“托盘化”以后，与单件运输比较，已有了很大的进步。但是在托盘运输中还存在一些不足之处：(1)托盘上只能装载包装尺寸相同的货物。它最适合装载那些用纸板箱或木板箱包装的商品；对坛、罐包装或形状不一的家具、机械和长大件货，堆装就会发生困难。(2)托盘的尺寸有限。托盘货组每件重量一般为1～2T。因此装卸效率提高的幅度不大。(3)采用托盘运输时，货件需要堆装，上层货件的重量直接压在下面的货件上，因此，货物的外包装需要具有较大的强度。(4)托盘运输时，托盘上的货件是敞开的，在运输过程中容易发生被盗事件。(5)货物交接理货工作量大，在国际贸易运输中，需要办理较繁琐的过境手续。第9页，共187页。第一章概述§1.集装箱运输的沿革和发展1.集装箱的沿革(1)萌芽期:1830-1956

英国工业革命中,运输业发展出现了人力装卸费时费力与先进的运输工具不适应。1830年在英国的铁路上，首先出现了大容器装件杂货，1853年美国铁路上也出现容器装运法，这是世界上最早出现集装箱运输的雏形。

20世纪初，继英美之后，德国、法国、意大利和日本也相继采用的集装箱运输。30年代，公路采用集装箱运输，使铁路和公路集装箱联运得到发展。直到40年代末，集装箱运输发展仍然很慢。（2）开创期：1956-19661956年4月，美国泛大西洋船公司在一艘T-2型油船甲板上设置了一个可载58只35ft集装箱平台，取名“马科斯顿号”，航行于纽约至休斯敦航线上。经过3个月试运行后，“马科斯顿号”获得了巨大成功，平均每吨装卸费从原来的5.83美元下降到0.15美元，仅仅为原来的1/37。该公司又在1957年10月改装了一艘载重9000吨全集装箱船，可载226个35ft集装箱，取名“盖脱威城号”，也第10页，共187页。航行在纽约和休斯敦之间，这是世界上第一艘全集装箱船。1960年，泛大西洋轮船公司改名海陆运输公司。1961年，海陆公司又开辟了纽约-洛杉矶-旧金山航线和阿拉斯加航线。在这一时期，所使用的集装箱船都是改装的，没有专门的集装箱泊位，使用的都是非标准的17ft、27ft和35ft集装箱。（3）成长期：1966-19711966年，海陆公司全集装箱船开辟了纽约-欧洲集装箱运输航线。

1967年，马托松船公司将“夏威夷殖民者”号全集装箱船投入到日本-北美太平洋沿岸航线。

1968年，日本有6家船公司在日本-加利弗里亚之间开展集装箱运输。紧接着，日本和欧洲各国船公司先后在日本、欧洲、美国和澳大利亚等地开展集装箱运输。这一时期重要特征：集装箱运输从美国本土逐步国际化，从事集装箱运输的船舶是中小型集装箱（第一代集装箱船），载箱量700-1000TEU，出现了集装箱专用泊位，集装箱规格趋于国际标准化，统一采用标准化组织ISO所规定的20ft、40ft的标准集装箱。第11页，共187页。（4）扩展期：1971-1988

由于集装箱运输的高效率、高效益和高质量的特点，集装箱运输受货主、船公司、港口和其他部门欢迎。

1971年底，世界13条主要航线基本上实现了件杂货集装箱化。集装箱船舶运载能力发展也很迅速，1970年约为23万TEU，1983年达到208万TEU.

这一时期主要特征：集装箱运载能力迅速增加，出现了载箱量为2000TEU的第二代集装箱船；随着海上集装箱运输的发展，世界各国普遍建设集装箱专用泊位，到1983年，已达到983集装箱专用泊位，港口设施不断现代化，专用泊位开始配置跨运车、集装箱装卸桥、堆场轮胎式龙门起重机；计算机开始用于管理集装箱。（5）成熟期：80年代末开始海上集装箱运输已经经历了40多年，目前，集装箱运输已经遍及全球，发达国家件杂货的集装箱化已经达到80%以上。世界集装箱统计报告表明，世界集装箱船队总运力到2005年底达到913万

TEU。运营中的全球集装箱船队的集装箱船舶拥有量达到3478艘。

20大班轮公司最新排名(截至2006.9.1)第12页，共187页。公司排名全球运力份额(%)TEU总计艘数总计丹麦马士基航运117.41,751,419572瑞士地中海航运29.3935,181305法国达飞轮船36.3628,194281台湾长荣海运45.4539,274164德国Hapag-Lloyd54.4445,625136中远集运63.9387,731131中海集运73.7372,094131韩国韩进海运83.5347,00988美国总统93.3328,478106日本邮船103.2318,019120日本商船三井112.7275,60990东方海外122.7271,93770日本川崎汽船132.6259,05883智利航运142.5246,02687以色列以星航运152.3230,44497台湾阳明海运162.2220,73480德国汉堡航运172.0202,16299韩国现代商船181.6156,93939新加坡太平船务191.4141,053105台湾万海航运201.2117,99871第13页，共187页。这一时期的主要特征：与集装箱有关的硬件和软件日臻完善，集装箱船舶的大型化和自动化，集装箱专用泊位的高效率以及集装箱运输的集疏系统合理化，集装箱管理手段现代化，实现了集装箱动态跟踪；另外一个重要特征是集装箱多式联运得到迅速发展，发达国家之间集装箱运输基本上实现了多式联运，发展中国家多式联运也得到很快发展，可以预计，不久的将来，必将在全球实现集装箱多式联运。2.国际集装箱运输市场发展趋势（1）集装箱船运力需求猛增

2003年以来，世界集装箱海运量特别是亚洲地区集装箱海运量快速增长，导致集装箱船运力需求猛增。据估计，从东亚运往欧洲的集装箱数量2002年仅同比增长了8.7%，2003年上半年同比增长20%。目前，世界前10大集装箱港口如香港、新加坡、上海、深圳、釜山和高雄港等都在亚洲。随着亚洲国家“世界制造中心”地位的确立，工业制成品数量将大幅增长。（2）集装箱适箱货物增多

在货物运输结构上，高附加值的货物将会以更快的速度增长，件杂货集装箱化率将会越来越高，适箱货源走势看涨，水运长距离集装箱运输将会有较大发展。目前，主要国际航线上的散杂货集第14页，共187页。

装箱化比重已达到相当高度，1.5万—2万吨的散杂货船已基本被淘汰，而全集装箱船队则迅速增长。其一，随着我国产业结构和产品结构的不断调整，制成品及高附加值产品的货物运输量将会扩大，适箱货源比重不断上升。其二，我国加入世贸组织后，外贸进出口有较大幅度的增长，其中产成品、高新技术产品、特种原材料及成套设备进出口将会明显增加，外贸商品结构将进一步改善。此外，集装箱的用途正在迅速扩大，如在冷藏货运输中，冷藏箱已取代冷藏船占主导地位，且比重仍在扩大中；液体化工原料罐式集装箱的比重正在上升：一些传统散运或裸运的货物，粮食、方木等已经开始用集装箱运输；轿车专用集装箱也已推出。这些都将刺激集装箱运量迅速增长，集装箱前景继续呈艳阳高照之势。（3）集装箱船舶大型化趋势

20世纪90年代以来，各航运商为适应班轮运输发展全球化的需要，抢占市场占有率，集装箱船舶的大型化趋势已是不可逆转的潮流。从已订造的集装箱船来看，2003年1月—10月初的9个月中订造8000TEU以上的集装箱船已有78艘，共有63万多箱位。加上在此期内订造7000TEU的30多艘，共计约110艘。到现在为止，已有30艘7500—8000TEU级的集装箱船投入营运，船舶大型化已成为集装箱船队发展主流。2005年3月，中国远洋向韩国现代重工订造第15页，共187页。

4艘世界最大的1万TEU集装箱船，将在2008年竣工。而目前建造

1.2万—1.5万TEU全集装箱船的设计方案已经推出。（4）集装箱班轮公司联合将步入新阶段

班轮公司的联合有两种，一种是不涉及资本的联合，如合开航线、箱位互租、码头共用等；另一种则是以资本为纽带的联合，如兼并、合并等。虽然目前前一种类型的联合较多，但由于不涉及资本，反而会由于产品共性加强，在一定程度上激化了竞争，且这种联合并不能减少机构和人员，难以获得规模优势，而以资本为纽带的联合则可以克服以上弊端。令人关注的是丹麦马士基的母公司——穆勒集团出资8亿美元收购了美国海陆公司，收购后形成的马士基海陆公司是一个拥有250艘集装箱船，箱位高达55万TEU(占全球集装箱船队的11%)的巨无霸型船公司。马士基与海陆公司经过多年实践认识到，以资本为纽带的联合才是真正的联合。基于此，一些专家甚至认为，不久的将来国际集装箱海运市场将为少数几个寡头所垄断。第16页，共187页。2005年全球集装箱船运力状况（截至6月1日）

船型现有运力（艘）载运量（TEU）>

7500TEU604858045000/7499TEU28916705244000/4999TEU28212437753000/3999TEU2618844552500/2999TEU2577052092000/2499TEU3076980881500/1999TEU4347315221000/1499TEU527625210500/999TEU643460247250/499TEU273102557100/249TEU12121604总计34547628995第17页，共187页。2011年全球集装箱十大港口吞吐量排名排序排序吞吐量（万TEU）1上海

31742新加坡

29943香港

24404深圳

22575釜山

16186宁波

14517广州

14408青岛

13029迪拜

120010鹿特丹

1190第18页，共187页。3.我国集装箱的发展

1955年，铁路首先办理国内小型集装箱运输，如1吨箱、5吨箱、10吨箱等；

1956年水运部门开始，水运部门借用铁路集装箱进行短期试运行；

1973年开辟海上集装箱运输，采用杂货船捎带小型集装箱（8ftx8ftx8ft）海运至横滨、大阪、神户航线；目前，我国集装箱运输已经初具规模，拥有一支现代化的集装箱船队，建成了一批集装箱专用的深水泊位，初步建成了通畅的集疏系统，有一批集装箱运输经营管理队伍。（1）集装箱运力有了巨大发展，航线不断扩大到2003年，我国集装箱船队总量已占世界第5位，集装箱运量占全世界的比重高达19.4%。第19页，共187页。（2）我国集装箱港口装卸量

进入20世纪90年代以后，我国港口集装箱流量保持了年均30%以上的高增长速度。据统计资料显示：

2002年我国港口集装箱总量为3700万TEU，比2001年增长38%；2003年吞吐量达到4800万TEU，同比增长30.9%，超过美国，跃居世界第一位；2004年集装箱吞吐量完成6180万

TEU，同比增长27.0%，继续保持世界第一。2005年1～2月份集装箱吞吐量1024万TEU，比去年同期增长了26.6%，预计到年底全国集装箱吞吐量将达到7500万TEU。航运业人士指出，近年各国企业竞相前往大陆投资，带动进出口贸易及海运市场和港口的迅速发展，预估近几年全球集装箱港排名中，中国大陆仍是最大赢家。交通部中国水运建设协会近日发布最新研究报告称，预计在2010年前后中国将成为全球最大的集装箱航运中心，中国外贸集装箱的生成量将达到8000万～8500万TEU。第20页，共187页。4.集装箱运输的特点（1）高效益的运输方式A.简化包装，节约包装费用B.减少货损货差，提高运输质量C.减少营运费用，降低运费成本：船舶停靠时间短，装卸速度快，对船公司而言，提高了航行效率，降低船舶运输成本；对港口而言，提高泊位通过能力，从而提高吞吐量，增加收入。（2）高效率的运输方式传统的运输方式装卸环节多，劳动强度大，装卸效率低，船舶周转速度慢。而集装箱运输完全改变了这种状况：A.一般货船装卸35t/小时，而集装箱装卸400t/小时；同时集装箱作业机械化程度高，每班需要装卸工人少。B.集装箱运输受气候影响小，船舶在港时间大大缩短，船舶周转速度快，提高了船舶运输能力。（3）高投资的运输方式A.船公司必须对船舶和集装箱进行巨额投资：集装箱船每立方英尺的造价为普通船的3.7-4倍；一个20ft集装箱价格为USD3000左右，一般一艘集装箱1000TEU以上。集装箱运输成本占公司第21页，共187页。固定成本的2/3以上。B.集装箱运输港口投资也很大：专用的集装箱泊位码头设施包括码头岸线、前言、货场、货运站、维修车间、控制塔、门房和集装箱装卸设备等，耗资巨大。C.为了开展集装箱运输，还需要有相应的内陆设施:需要兴建、扩建、改建现有的公路、铁路、桥梁、涵洞等。（4）高协作的运输方式集装箱运输系统包括海运、空运、陆运、港口、货运站以及与集装箱运输有关的海关、商检、船代、货代等等，各部门、各环节必须协作配合，任何一个环节失误，都会影响全局。（5）适用于组织多式联运不同作业方式的转换、海关监管、追踪管理等都适合于多式联运。5.集装箱运输系统的关系人集装箱船公司、集装箱港口装卸公司、铁路运输公司、内河运输公司、公路运输公司、无船承运人、集装箱租箱公司、货运站、堆场、货运代理人。第22页，共187页。第二章国际集装箱§1.集装箱概念和标准1.集装箱的定义根据ISO《集装箱名词术语》对集装箱下的定义如下:

集装箱是一种运输设备,应具备以下条件:（1）具有耐久性，其坚固强度足以反复使用；（2）便于商品运送而专门设计的，在一种或多种运输方式中运输时无需中途换装；（3）设有便于装卸和搬运的装置，特别是便于从一种运输方式转移到另一种运输方式；（4）设计时应注意到便于货物装满或卸空；（5）内容极为1m及以上2.集装箱标准为了有效地开展国际集装箱多式联运，必须强化集装箱标准化。集装箱标准按使用范围划分：国际标准、国家标准、地区标准和公司标准。3第23页，共187页。（1）国际标准是指根据国际标准化组织(ISO)104技术委员会制定的国际标准来建造和使用的国际通用标准集装箱。国际标准化组织(ISO)104技术委员会自1961年成立以来，对集装箱国际标准作过多次补充和修改，现行的国际标准为敌一系列共13种，其宽度均为2438mm，长度有四种（12192mm、9125mm、6058mm、2991mm），高度有四种（2896mm、2591mm、2438mm、＜2438mm）。国际标准集装箱长度关系如下：i(间距)=3in（76mm）

1A型40ft（12192mm）1B型30ft（9125mm）

1C型20ft（6058mm）1D型10ft（3991mm）iii1A1B1C1C1D1D1D1D1D第24页，共187页。

各种箱型之间尺寸关系如下：

1A=1B+1D+i=9125+2991+76=121921B=3D+2i=3x2991+2x76=91251C=2D+i=2x2991+76=60581A的额定重量30480KGS（或67200LBS）

1B的额定重量25400KGS（或56000LBS）

1C的额定重量24000KGS（或52920LBS）

1D的额定重量10160KGS（或22400LBS）

1A、1B、1C和1D的宽度和高度都是2438mm

最小内部尺寸(高2197mm，宽2330mm,长40’11998mm20’5867mm);

最小箱门开口尺寸（高2134mm，宽2286mm)2.国家标准各个国家参照国际标准，根据各国情况制定出适合于本国的集装箱标准，我国也制定了适合我国国情的标准。其中大部分和国际标准一致，不同点有：第25页，共187页。（1）没有B和D系列，并增加了适合我国运输的10D和5D10D:4012X2438X2438载重吨10吨

5D:1968X2438X2438载重吨5吨（2）额定重量和国际标准不同

1A的额定重量30480KGS（或67200LBS）和国际标准相同

1C的额定重量20320KGS（或44798LBS）而国际标准是24000KGS（或52920LBS）。3.地区标准由地区组织根据该地区特殊情况制定的，此类箱仅适用于该地区，如欧洲国际铁路联盟所制订集装箱标准就职适用于该地区。4.公司标准某些大型的集装箱船公司，根据本公司情况制定自己的集装箱标准，这类箱子仅在该公司范围内使用。如海陆公司的35ft集装箱，美国总统轮船公司的45ft集装箱第26页，共187页。§2.集装箱种类和材料1.集装箱的种类（1）干货集装箱（DryCargoContainer）除冷藏货物、活动物、植物外，在尺寸、重量等方面适合集装箱运输的货物，几乎都可以使用干货集装箱。这种集装箱适用范围较广，常用的有20ft和40ft，其结构特点是封闭式，在一端或一侧设有箱门。（2）开顶箱（Open-topContainer）是一种没有箱顶的集装箱，但有可折式顶梁支撑的帆布、塑料布或涂塑布组成的篷布，其它结构和干货集装箱相同，这种箱适于装载较大型货物和需吊装的重货。（3）框架箱（FrameContainer）这种集装箱省去了箱顶和两侧，只有底板和四个角柱，下侧梁和角柱设有系环，可以把装载的货物系紧，底板强度也比一般集装箱大，适用于装载超重货物。但不能装载怕湿货物。（4）通风集装箱（VentilationContainer）第27页，共187页。一般在集装箱左侧或端壁上设有通风口，适用于装载需要通风、怕汗湿的货物，如水果、蔬菜等。如通风口关闭，可作为杂货集装箱使用。（5）冷藏箱（ReeferContainer）装载冷藏货物并附有冷藏机的集装箱。适用于装载肉类、水果等。冷藏箱营运费用高。（6）散货集装箱（BulkContainer）散货集装箱除了有箱门外，箱顶还有2-3个装货口，适用于装载豆类、谷物、硼砂等散装货物。使用时注意保持箱内清洁干净，两侧保持光滑，便于货物从箱门卸货。（7）动物集装箱（PenContainer）专门装运牲畜的集装箱。通风良好，箱壁用金属网织成，侧壁下面设有清扫口和排水口，并设有喂食装置。（8）罐式集装箱（TankContainer）专门装运液体的集装箱，如酒类、油类和液体化工品类。由罐体和箱体两部分组成。装货时，货物由罐顶部装货孔进入；卸货时，货物由排货孔流出。（9）汽车集装箱（CarContainer）第28页，共187页。专门用于装运小型轿车的集装箱。其结构特点是无侧壁，仅设有框架和底部，可装载一层或两层小轿车。2.集装箱的材料（1）钢制集装箱优点：强度大、结构牢固、焊接性和水密性好、价格低、易修理、不易损坏。缺点：自重大、抗腐蚀性差。（2）铝制集装箱有两种铝制集装箱，一是钢架铝板，另一种是仅框架两端用钢材，其余采用铝材。优点：自重轻、不生锈、外表美观、弹性好、不易变形。缺点：造价高、受碰易损坏。（3）玻璃钢制集装箱采用钢制框架，壁板采用两面涂有玻璃纤维的胶合板，框架为焊接结构，壁板与框架用特殊铆钉或螺栓相连接。优点：隔热性、防腐性、耐化学性均较好，易清扫、修理简便、集装箱内容积较大。第29页，共187页。缺点：自重较大、造价高。3.集装箱的结构（一般普通集装箱）（1）角配件（CornerFitting）位于集装箱八个角端部，用于支撑、堆码、装卸和栓固集装箱。角配件在三个面上各有一个长孔，孔的尺寸与集装箱装卸设备的旋锁相匹配。（2）角柱（CornerPost）位于集装箱四条垂直边，起连接顶部角配件和底部角配件的支柱作用。（3）上下横梁（Top/BottomEndRail）位于箱体端部连接顶部或底部角配件的横梁。（4）上下侧梁（Top/BottomSideRail）位于箱体侧壁连接顶部或底部角配件的纵梁。（5）顶（底）板（Roof/Floor）（6）顶（底）梁（RoofBows/FloorBears）（7）叉槽（ForkPockets）第30页，共187页。贯穿箱底结构，供叉举集装箱用的槽。（8）侧（端）壁板（Side/EndPanel）（9）侧（端）柱（Side/EndPosts）垂直支撑和加强侧（端）壁板的构件。（10）门楣（栏）（DoorHeader/DoorSill）（11）端（侧）门（End/SideDoor）（12）门铰链（DoorHinge）（13）门把手（DoorLinkHandle）第31页，共187页。第32页，共187页。第33页，共187页。§3.集装箱标记国际标准化组织规定的集装箱标记有必备标记和自选标记两类，必备标记又分识别标记和作业标记。1.必备标记（1）识别标记A.箱主代号：国际标准化组织规定，箱主代号由四个大写的拉丁字母表示，第四个字母一律用U表示。为避免箱主代号出现重号，在使用代号前箱主应向国际集装箱局（BIC）登记注册，国际集装箱局每半年公布一次在册的箱主代号一览表，表2-1是世界部分船公司和租箱公司的箱主代号。B.顺序号：又称箱号，由6位阿拉伯数字组成。如果有效数字不足6位时，则在有效数字前用0补足6位。C.核对数字：核对式用来核对箱主代号和顺序号记录是否准确的依据。它与箱主代号和顺序号有直接关系。具体算法如下：第34页，共187页。表2-1表2-2船公司名称箱主代号海陆公司SEAU总统轮船公司APLUITEL租箱公司ITLUSSTUHapag-LloydHLCU川崎汽船公司KKLUESSU大阪三井公司MOLU东方海外公司OCLU长荣公司EMCUEISU中远COSU海皇轮船公司NEPUNOLUABC班轮公司ABCU波兰海运公司POLU字母等效数值字母等效数值A10N25B12O26C13P27D14Q28E15R29F16S30G17T31H18U32I19V34J20W35K21X36L23Y37M24Z38第35页，共187页。第一，从表2-2中按顺序取出箱主代号的每一个字母代表的等效数值。第二，将每个等效数值分别按次序乘以2的加权系数。第三，将所有的乘积相加，将总和除以11，所得余数即为核对数，余数10的核对数字为0。例如：COSU800121S=13X2+26X2+30X2+32X2+8X2+0X2+0X2+1X2

+2X2+1X2=17211721/11=156+5即余数为5。所以核对数为5。（2）作业标记A.额定重量（最大总重）和自重标记：用kgs和lbs表示。注：40ft(30480kgs),30ft(25400kgs),20ft(24000kgs),10ft(10160kgs)B.空陆水联运集装箱标记：箱壁上有黑色飞机标志。C.登箱顶触电危险标记：黄色底上作黑色三角形。2.自选标记（1）国家和地区代号：见表3-30-n0123456789第36页，共187页。

2-3部分国家和地区代号（2）尺寸代号和类型代号尺寸代号和类型代号分别有两位阿拉伯数字表示，可以用表查得。阿富汗AF意大利IT阿尔巴尼亚AL日本JP阿根廷AR波兰PL澳大利亚AU台湾TW比利时BE新加坡SG保加利亚BG瑞典SE加拿大CA泰国TH中国CN乌克兰UA法国FR英国GB香港HK美国US荷兰NL德国DE韩国KR西班牙ES第37页，共187页。第38页，共187页。第39页，共187页。第三章集装箱船舶和集装箱码头§1.集装箱船舶1.集装箱船舶的种类（1）吊装式全集装箱船（2）滚装时全集装箱船2.集装箱船舶结构特点（1）吊装式全集装箱船A.集装箱船的机舱基本上设置在尾部或偏尾部。这样可以使货舱尽可能地方整齐，以便多装载集装箱。B.集装箱船船体线型较尖瘦，外形狭长，船宽及甲板面积较大，以保证较高的航速和合理的甲板装载。为防止波浪对甲板集装箱的冲击，设置了较高的船舷或在船首部分设置挡浪壁。C.集装箱船为单甲板，甲板上不设置起重装置，在甲板上可堆放2-5层集装箱，直接堆放在舱口上，并有专用的紧固件或捆扎装置，以利于固定集装箱。D.船体水密横舱壁分隔为若干货舱，货舱口大，一般呈双排或三排并列，货舱口宽度可达船宽的70-90%，便于装卸和利用货舱。第40页，共187页。E.货舱内有固定格栅结构，以便于集装箱装卸和防止船舶摇摆时箱子移动。格栅结构有角钢立柱、水平桁材和导箱轨组成。装船时，集装箱可通过导箱轨顶端的喇叭口型的导槽，顺着导箱轨顺利的出入货舱。货舱内纵向一般可装2个40ft或4个20ft集装箱，横向可装4-10列集装箱，垂直可堆放3-9层集装箱。装载舱内集装箱被放置格栅结构的箱格中，因此无需紧固。F.船体为双层结构，具有两重侧壁和双层底。一般，船体两侧和船底部不能装载集装箱的部位设置边深舱和双层底舱，可装压载水以调整船舶稳定性。这种结构大大增强了船舶的纵向强度。目前，担负远洋干线运输的主流船形仍然是以第三代集装箱船为主，主要是考虑两方面原因：一是巴拿马运河水闸尺寸（长298米，宽32.2米，吃水12米）的限制；二是内燃机功率，一般航速为28kn,虽然以后汽轮机装置可以达到航速33kn，但随着燃料价格上涨，建造30kn以上船舶经济上不合理。因此，第四代集装箱船装运集装箱箱数4480TEU，而航速则为25kn。见表3-1第一代至第五代集装箱代表船型第41页，共187页。

3-1第一代至第五代集装箱代表船型船型年份船长(m)船宽(m)吃水(m)载箱量(TEU)载重量(t)第一代1966年前175258700-100010000第二代1967-1970年2002910-111000-200025000-30000第三代1971-1983年2753211.5-122000-300040000第四代1984年后29532＞123000-400050000第五代1988年后＞3004013.5＞400060000第42页，共187页。（2）滚装式集装箱船把集装箱连同底盘车作为一个单元，用拖车经过船尾或舷侧开门的跳板直接开上开下货舱。A.滚装集装箱船的上层建筑位于船首或船尾，机舱设在尾部甲板下，烟囱位于两舷。B.滚装集装箱船一般为2层或以上的多层甲板船，为了拖车、叉车等车辆在舱内运行方便，上下货舱均不设横舱壁，车辆在甲板之间用斜坡道，便于车辆在各层之间通行。C.滚装集装箱船一般采用尾部开门。因侧面开门装卸货会受到船舶吃水、岸壁高度等影响。3.集装箱船舶积载（1）充分利用集装箱箱位容积和船舶净载重量集装箱箱位容积和船舶净载重量是相互制约的，一方面，集装箱箱内装载货物的组成和载重量，受集装箱箱位容积和船舶净载重量的限制，另一方面，由于集装箱船舶的箱位近一半配置在甲板上，当箱位装满时，集装箱船舶的重心很高，为了获得适航的稳定性，不得不以大量的压载水改善传的稳定性。第43页，共187页。（2）合理确定甲板装载集装箱数量和堆积层数由于集装箱货舱容积利用率比较低，为了充分利用其装载能力，一般要在甲板上堆放一定的集装箱。一般甲板装载的集装箱数量为总箱数的1/3-1/2，堆装层数为2-5层。装箱能力1000TEU以下时，甲板上堆放1-3层；装箱能力1000TEU以上时，甲板上堆放2-4层；对第四代集装箱船，甲板上可堆放3-5层。一般按以下规律装载：舱内6列5层6列6层7列6层8列6层9列7层10列9层10列8层12列9层甲板6列1层6列2层8列2层10列2层12列3层13列3层13列5层16列5层第44页，共187页。（3）集装箱箱位配置及其堆放一般普通干货箱可在舱内也可在甲板上，装载时考虑以下因素：A.重箱在下，轻箱在上；结构强在下。B.甲板上宜装轻的、结构强的集装箱。C.箱位配置应满足卸箱的先后顺序。D.集装箱配置不妨碍消防、系缆等。专用集装箱箱位的配置及其堆放：A.冷藏箱装在于有电源插座的地方。B.超长大集装箱须放在舱内最上层或甲板最上层。C.装运水果的集装箱必须放在甲板上，而且放在上层。D.动物集装箱只能放在甲板上，并方便喂养、清扫。E.危险品集装箱应远离机舱、热源和船员生活区，并注意通风，放在容易抛弃的地方。（4）集装箱船的配积载图集装箱在船上的配置和堆积的情况用途的形式加以表示，这个图叫作集装箱船的配积载图。集装箱积载位置的表示方法第45页，共187页。一般件杂货船积配载图是用一个正视图或俯视图就能清楚表明，集装箱积配载图需要一个三维坐标来表示，即排（或行）（Bay）列（Row）、层（Tier）表示（1）排（或行）号表示方法：有两种方法，一是从船首向船尾按自然顺序排列，如01，02，03，04……表示；另一种是从船首向船尾按自然数的奇数或偶数顺序排列，装载20ft集装箱时，按奇数顺序编号，如01，03，05，07……表示，装载40ft集装箱时，按偶数顺序编号，如02，04，06，08……表示。（2）列号表示方法：也有两种表示方法，一是从右舷向左舷按自然数顺序排列，如01，02，03，04……表示；另一种是以中纵剖面为基准，向右舷以奇数表示，向左舷用偶数表示，当总列数为奇数时，处于首尾线上的箱格列号为00，当总列数为偶数时，首尾线上没有箱格，两种情况下的向左向右舷表示方法都是，右舷01，03，05，07……，左舷02，04，06，08……表示。（3）层号表示方法：分舱内层号和甲板层号。舱内层号以舱内最下一层为基准，自下而上H1,H2,H3,H4……表示；甲板层号以甲板为基准，自下而上第46页，共187页。

D1,D2,D3,D4……表示。有时候也按以下方法分舱内层号和甲板层号：舱内层号以舱内最下一层为基准，自下而上02,04,06,08……表示；甲板层号以甲板为基准，自下而上82,84,86,88……表示。例如：070488表示排号为08（即4排20ft集装箱）列号04（即左舷2列）层号88（即甲板集装箱4层）。第47页，共187页。§2.集装箱码头1.集装箱码头建设条件（1）具有一定规模的集装箱运输量一个集装箱码头造价相当于3个件杂货码头的投资，只有集装箱运量达到一定规模后，建造集装箱专用码头才是经济合理的。一般认为，当吞吐量达于50,000TEU时，建造一个集装箱专用泊位才合理；当吞吐量小于30,000TEU时，可建造多用途泊位：即A.可适用于多种类型船舶进行装卸B.机械配备较多，但比专用集装箱码头的专用设备便宜C.露天堆场靠近岸线，仓库在堆场后方D.码头设有预留堆场E.在码头道路两边应设有停车场，以便于集装箱公路集疏运F.码头能迅速适应装卸增加，可适应集装箱的发展（2）应有足够的进港航道及港池水深条件集装箱船舶比普通的件杂货船舶的船型和载重量大。如箱量为1000-2000TEU的第二代集装箱船舶总吨位20,000吨以上，吃水要求10m以上，而第三代集装箱吃水要求12m以上。第48页，共187页。（3）有宽阔的陆域面积和堆场集装箱运输是一种高效率，快捷的运输方式，因此，需要码头在短时间内能够接纳大量集装箱的进出，同时港口生产又具有不平衡性，要有足够面积的堆场来容纳大量在港集装箱的滞留，在设计码头时，应考虑码头操作集装箱和堆场集装箱数量为1/1,一般集装箱专用码头纵深为300-400m。（4）配备大型、高效率的集装箱专用机械和设备（5）现代化管理手段

3-2东亚一些重要集装箱港口建设情况港口水深m泊位数竣工日港口水深m泊位数竣工日韩国光阳港-1542001日本神户港-1551998韩国釜山港-1541997日本横滨港-1521999新加坡-1541998香港-1541998-1581999第49页，共187页。3-32006年7月我国国际标准集装箱吞吐量前10名（截止2006年7月31日）

名次港名自年初累计本月（7月）为去年同期（%）（万TEU）(万TEU）1上海1198.21190117.92深圳992.91157.95112.53青岛427.5865.55119.74宁波-舟山港383.3360.76137#宁波379.6560.3137.1舟山3.680.46121.35广州360.6754.14150.46天津329.9551.64122.87厦门219.8334.29115.58大连175.8530116.49连云港69.639.515610中山59.259.2104第50页，共187页。3-42006年7月我国沿海港口货物吞吐量前10名（截止2006年7月31日）

名次港名自年初累计本月（7月）为去年同期（%）（万吨）(万吨）1上海268773950110.52宁波-舟山港235813380112.2#宁波172452529108.8舟山6336852122.53广州171952050139.34天津150442243108.25青岛128431857119.36秦皇岛110801685112.87大连104271626110.48深圳95691526110.89日照6506903140.110营口5663804128.6第51页，共187页。2.集装箱码头布置及其设施一般码头布置要求集装箱泊位长度300m以上，纵深长度350m以上，码头前沿宽度40m左右，每个泊位配置两台装箱起重机或一台门吊。（1）靠船设施一般泊位长度300m以上，吃水深度一般12m以上。（2）码头前沿指码头岸壁到集装箱编组场之间码头的面积。码头前沿设有码头装卸设备及其轨道，码头前沿宽度一般40m左右，一般码头前沿不设铁路线。（3）集装箱编组场指准备装船的集装箱排列等待和为即将卸下的集装箱准备的堆场的位置。一般在堆场和码头前沿之间，用白线或黄线画好集装箱方格即箱位，箱位上编上“箱位号”。按照船舶配载图找到这些箱位号，有次序进行装卸。（4）集装箱堆场指进行集装箱交接、保管重箱和安全检查箱的场所。堆场的大小根据存箱量及吞吐能力决定。第52页，共187页。（5）集装箱货运站指拚箱货物进行拆箱和装箱的场所。有的货运站在码头外。（6）维修车间维修车间是对集装箱及其专用机械进行检查、修理和保养的场所，使集装箱及其专用机械处于完好技术状态，保证集装箱码头业务的正常进行。（7）控制塔控制塔是集装箱码头作业的指挥中心，其主要任务是监视和指挥船舶装卸作业及堆场作业。控制塔设在码头最高处。（8）大门大门是集装箱码头的出入口，也是划分码头和其他部门责任的地方。主要任务是对进出集装箱进行检查，办理有关单据的交接，记录集装箱箱号和封号。（9）集装箱码头办公大楼是集装箱码头的管理部门，负责对进出集装箱业务进行管理，目前基本实现了电子计算机化进行管理。第53页，共187页。

1.大门2.地磅3.检查桥4.停车场5.维修车间6.冲洗场7.办公楼8.拆装箱场9.堆场10.冷藏电源11.照明设备12.码头前沿13.集装箱装卸桥22345678（CFS）999910101111400m121313300m11第54页，共187页。3.集装箱码头装卸工艺系统和装卸设备（1）装卸工艺系统A.底盘车系统装卸工艺：装卸船作业由岸壁集装箱起重机承担，水平运输和堆场作业由集装箱拖挂车完成。卸船作业：岸壁起重机把集装箱从船上卸下，直接放在岸边底盘车上，然后由牵引车拖到集装箱堆场。装船作业：对出口集装箱，有牵引车将底盘车上的集装箱一并拖到港区堆场暂时停放，当集装箱船靠泊后，由牵引车将载有集装箱的底盘车拖到码头前沿，由岸壁集装箱起重机将底盘车上的集装箱吊起装上船舶。优缺点：优点是堆场作业不需要其他装卸机械，拖挂车既承担水平运输，又承担堆场作业，减少操作次数。缺点是每一个集装箱需配一台底盘车，投资大；另外底盘车在堆场上只能堆一层，故堆场占地面积大。B.跨运车系统装卸工艺：装卸船作业由岸壁集装箱起重机承担，水平运输及堆场的堆码和集装箱进出场作业由跨运车完成。第55页，共187页。卸船作业：集装箱船舶靠泊后，由岸壁集装箱起重机将集装箱从船上吊下，堆放于码头前沿，跨运车将集装箱载运自码头前沿至堆场，并堆2-3层集装箱，完成卸船作业。装船作业：装船时，由跨运车将堆场上的集装箱载运至码头前沿，然后由岸壁集装箱起重机将码头前沿集装箱吊装至船上。完成装船作业。优缺点：优点是水平运输及堆场作业均由跨运车完成，提高了装卸效率，机动性好，既能搬运又能堆码，可堆放2-3层集装箱，集装箱堆场利用率较高；缺点是跨运车造价高，液压件多，容易漏油，跨运车视野较差，轮压大，要求场地道路承载能力强，堆场道路土建费用高。C.轮胎式龙门起重机系统装卸工艺：装卸船作业由岸壁集装箱起重机承担，从码头前沿到堆场的水平运输作业由集装箱半挂车承担，堆场作业由轮胎式龙门起重机完成。卸船作业：集装箱船舶靠泊后，由岸壁集装箱起重机将集装箱从船上吊下，放置码头前沿，由半挂车将集装箱拖运至堆场，轮胎式龙门起重机将挂车上的集装箱卸下并堆码。装船作业：堆场轮胎式龙门起重机将堆场上的集装箱吊放到半挂第56页，共187页。车上，集装箱半挂车将堆场集装箱从堆场拖送至码头前沿，岸壁集装箱起重机将集装箱从半挂车上吊装到船上，完成装船作业。优缺点：优点是轮胎式龙门起重机跨度和提升高度较大，可堆3-4层集装箱，提高了堆场堆存能力；缺点是因跨度较大，箱位较多，堆垛高，在提取多层集装箱底层集装箱时比较困难，另外水平运输采取半挂车，增加了操作次数。D.轨道式龙门起重机系统装卸工艺：除了堆场作业采用轨道式龙门起重机外，其余均与轮胎式龙门起重机系统相同。优缺点：优点是轨道式龙门起重机跨度更大，可跨14列箱，可堆4-5层集装箱，因此堆场堆存能力更大，堆场可利用率高；缺点是只能沿轨道运行，机动性差，作业范围受到限制，又因为堆垛4-5层，提取底层集装箱较困难。E.叉车系统装卸工艺：装卸船作业采用岸壁集装箱起重机，码头前沿堆场的水平运输及堆场作业均采用叉车。优缺点：优点是一机多用，机动灵活，叉车价格低；缺点是单机利用率低，叉车轮压大，作业回转半径大，对路面磨损严重。第57页，共187页。我国沿海集装箱码头港口大多采用龙门起重机系统，叉车系统一般适用于吞吐量小的集装箱码头。（2）集装箱码头主要装卸机械码头前沿机械：A.岸壁集装箱起重机：又称集装箱装卸桥，是集装箱码头前沿机械，承担集装箱装卸船作业。它是吞吐量很大的集装箱码头专业化设备，装卸效率一般为20TEU/h-35TEU/h，起重能力为30t-35t,外伸距离35m-38m,内伸距离为8m-16m,轨距为16mB.多用途桥式起重机：即多用途装卸桥。既可以装卸集装箱，又可以装卸重大件或其他成组货物，一般在多用途码头。装卸率一般20TEU/h。主要缺点是自重大，轮压大，移动不方便，造价高。C.高架轮胎式起重机：机动性好，配备专用装卸吊具，可装卸集装箱和件杂货等，适用于多用途泊位。主要缺点是自重大、对码头要求高，增加了码头建设投资，本身设备造价也高。D.其他：如适用于吞吐量小的港口，主要是内河港口的浮动式起重机、多用途门式起重机等第58页，共187页。水平运输设备：A.集装箱半挂车：由牵引车和拖车板组成，其特点是运行速度快，运营成本低，设备价格低。目前大多数集装箱码头都采用这种设备。B.跨运车：其特点可直接提取集装箱，既可作为水平运输机械，又可作为堆场作业设备，一机多用。缺点是设备价格昂贵。我国很少使用，在欧洲港口集装箱码头较多采用跨运车。堆场作业设备：A.轨道式龙门起重机B.轮胎式龙门起重机C.跨运车D.叉车E.集装箱正面吊运机：特点是机动性强，既可做吊装作业，又可短距离搬运，一般可吊4层箱高，并且稳定性好，轮压也不高，因此是一种比较理想的堆场装卸搬运设备，适用于集装箱吞吐量不大的集装箱码头，也适用于空箱作业。F.其他：如汽车起重机和轮胎起重机等，适用于吞吐量少的集装箱码头。第59页，共187页。拆装箱设备：一般采用1.5t-3t叉车、手推搬运车等4.集装箱码头作业（1）集装箱出口作业集装箱出口业务程序包括：订舱、接受委托、提取空箱、报检、报关、装箱、集装箱交接、装船、换取提单等。集装箱码头是整个业务过程中一个重要环节，其业务操作如下：A.出口作业准备：集装箱码头根据船公司提交的船舶动态和码头实际情况，与货主（发货人或货运代理人）联系发货集港时间，做好作业准备。B.装箱：如整箱发运，发货人或代理人负责装箱，如为拚箱货物，需在货运站进行装箱作业，再运往堆场。C.集装箱交接：大门检查人员负责对箱进行验残登记，检查集装箱数量、箱号、铅封、箱体外表，集装箱出入大门时，应备妥设备交接单，并会同司机签字，给司机发小票，并在小票上注明箱号、卸箱地点、堆场箱位。D.堆场作业：根据大门整理的小票，为接受的集装箱指定堆场箱位，并编制堆场箱位图。箱位图应包括船名、箱号、目的港等。第60页，共187页。为了合理利用码头和有计划地进行集装箱装卸作业，需要编制堆场作业计划，以便顺利装船。堆场作业计划应包括以下内容：a.确定空箱、重箱的堆放位置和堆高层数；b.装船集装箱应按到港先后顺序、集装箱种类、载重情况分别堆放；c.同一货主的集装箱应尽量放在一起；E.装船：根据积载图、码头情况编制装船顺序表，注明堆场箱位、集装箱号码、目的地、船上箱位等。装船完毕后、应做好集装箱交接签收工作。（2）集装箱码头进口作业A.集装箱卸船准备：船靠泊前几天，船公司或其代理人应将一下单据交码头作业部门：仓单、集装箱清单、积载图、集装箱装箱单、预计到港通知、装船残损报告、特种货物表等，码头根据这些单据，结合码头情况，安排卸货准备，并制定出卸船计划、堆场计划、交货安排等。B.卸船与堆放：从船上卸下的集装箱应按事先安排好的计划堆放在指定位置。应注意以下事项：空箱和重箱分开堆放，了解重箱内货物情况，是否安排中转运输，在码头堆场或货运站交货，预计交货日期等。第61页，共187页。C.交货：a.交收货人（一般情况）b.交货运站（拚箱货物）c.交内陆承运人（中转货物）D.有关费用收取E.编制交货报告和未交货报告：编制的报告送船公司或其代理人，作为船公司在处理收货人提出货物丢失或损坏要求赔偿的依据。第62页，共187页。第四章国际多式联运概述§1.国际多式联运概念

(InternationalMulti-modalTransportation)

按照《联合国国际多式联运公约》给国际多式联运的定义是：“按照多式联运合同以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人（CombinedTransportOperator,C.T.O)将货物从一国境内接管货物的地点至另一国境内指定交付货物的地点。为履行单一方式运输合同而进行的该合同所规定的货物接送业务不应视为国际多式联运。”国际多式联运是在集装箱运输基础上产生发展起来的，它是以集装箱为媒介，把海、陆（铁路、公路）、空和内河等单一的运输方式有机的结合起来，共同完成一批国际间货物的运输。国际多式联运与联合运输有本质的区别。

第63页，共187页。§2.国际多式联运的基本条件1.多式联运经营人与托运人必须签订多式联运经营合同通过签订多式联运合同，以明确承运人、托运人之间权利、义务和豁免关系。（托运人一次性托运）多式联运合同是确定多式联运性质的根本依据，也是区别多式联运与一般联运的主要依据。2.必须使用全程多式联运单据（Multi-modalTransportDocuments,M.T.D)，即多式联运提单货物全程运输由多式联运经营人签发一张多式联运提单，该提单既是物权凭证，也是有价债券。3.必须是全程单一运价该运价必须一次性收取，包括运输成本（各段运杂费的总和）、经营管理费和合理利润4.必须由一个多式联运经营人对全程运输负总责多式联运经营人是与托运人签订多式联运合同的当事人，也是签发多式联运单据或多式联运提单签发者，他承担自接受货物起至交付货物止的全程运输责任（多式联运经营人一次投保）第64页，共187页。5.必须是两种及以上不同运输方式的连贯运输海/海、铁/铁、空/空等单一运输方式不属于国际多式联运6.必须是跨越国境的国际间的货物运输以上是国际多式联运应具备的条件，仅仅是从托运人的角度来讲。事实上，多式联运下的多式联运合同并非是唯一的，因为除了多式联运经营人承担的运输或不承担运输外，更多的运输由他人来完成，他们必须和多式联运经营人订立分合同。国际多式联运的特点，即国际多式联运的“五个一”：“一个多式联运经营人”，“一次托运”，“一张单据”，“一次计费”和“一次保险”第65页，共187页。§3.国际多式联运经营人应该具备的条件1.国际多式联运经营人性质（1）国际多式联运经营人既不是发货人的代理或代表，也不是承运人的代理或代表，它是一个独立的法律实体。（2）它具有双重身份，对货主来讲它是承运人，对实际承运人来讲，它又是托运人。一方面它与货主签订多式联运合同，另一方面它又与实际承运人签订运输合同。（3）它是总承运人，对全程运输负责，对货物灭失、损坏、延迟交付等均承担责任。在国际上，经营国际多式联运业务的都是规模较大、实力雄厚的国际货运公司，如我国的“中远”、“中海”、“中外运”等航运公司。2.国际多式联运经营人责任范围国际多式联运经营人责任从接受货物起到交付货物止。其主要责任有：（1）托运人委托多式联运经营人装箱、计数时，应对箱内（不是由于商品自身的包装和质量问题）货物损失和灭失负责。（2）装箱时，未按照托运人要求装载、衬垫、捆扎，造成串味、第66页，共187页。

污损、倒塌、碰撞等货损负责（3）对在责任期间发生任何事故造成货物损坏或灭失负责。（4）对延迟交付货物负责。但对以下原因造成的货损或灭失不负责：（1）托运人提供的货名、种类、包装、件数、重量、尺寸和标志不实；或由于托运人疏忽而造成货损或灭失；如因此对多式联运经营人造成损失，托运人应承担责任。（2）托运人或其代理人装箱、计数、施封等。（3）货物品质不良，外包装完好而内装货物损坏或短少。（4）货物装载于托运人自备集装箱内的损坏或灭失。（5）由于运输标志不清楚而造成的损失。（6）危险品货物说明不清楚或不正确造成的损失。（7）对于有特殊装载的要求未加标明而引起的损失。（8）由于海关、商检行使检验权引起的损失。第67页，共187页。多式联运经营人的责任是以过失责任为基础，其责任限制和赔偿限额有三种方法：（1）统一责任制(UniformLiabilitySystem)

货物如果发生损坏或者灭失，无论发生在哪个区段，经营人都要按统一原则负责并按约定的限额进行赔偿。这种做法对多式联运经营人来说责任较大，赔偿额度较高。（2）分段负责制又称网状责任制(NetworkLiabilitySystem)

这是以各运输区段原有的责任为限。如海上按《海牙规则》、铁路按《国际铁路货物运输公约》、航空按《华沙公约》、公路按《国际公路货物运输公约》。不适合上述任何公约的情况下，按相应的国内法处理。赔偿限额也以各区段国际公约或相应的国内法规定赔付。目前国际上大多采用此制度。我国国际多式联运经营人也采用网状责任制（我国《海商法》第104-106条规定）。（3）混合责任制又称修正的统一责任制(ModifiedUniformLiabilitySystem)

这是介于上述两种责任制之间的责任制。在责任范围上按统一责任制，在赔偿金额上按分段责任制。第68页，共187页。公约名称每件或每单位SDR毛重每千克SDR备注多式联运公约9202.75海牙规则161维斯比规则6802.04华沙公约17铁路运输公约16.67公路运输公约8.33第69页，共187页。3.国际多式联运经营人应具备的条件（1）国内外要有多式联运经营网络多式联运经营人为客户提供的是门到门、站到站、场到场服务，不仅在国内外沿海、沿江要有分支机构或者代理，而且还要在国内外内陆地大中城市要有分支机构或者代理。只有具备这样的网络，才能把两种及以上的运输方式连接起来实现连贯运输。（2）在国内要建立集装箱场站国际多式联运必然有中转，货物中转需要有仓库、货场和大型拖运工具，因此需要在国内建立自己的中转机构，或者和当地同行合资、联营及建立代理关系。（3）要建立计算机管理系统国际多式联运路线长、环节多、情况复杂。为了能一环扣一环，换环相连，必须及时掌握货运信息和其他相关的信息，及时沟通，使各个环节的工作协调一致。要达到这一要求，必须建立计算机管理系统。（4）要有一支专业化的队伍组织世界范围内的国际多式联运，涉及面广，接触的部门多，随时可能出现意料之外的事情。因此，必须要有一批知识面广、第70页，共187页。业务熟悉、经验丰富的专业队伍，才能使运输快捷，服务周到。（5）要有雄厚的资金要想做到以上几点，必须要有雄厚的资金财力，另外，货物运输途中难免发生货损，一旦出现，也要有资金实力来支撑。第71页，共187页。§4.国际多式联运的优点、发展和现状1.国际多式联运的优点（1）手续简便，责任统一在多式联运条件下，无论运输距离有多远，也不管有几种运输方式来完成全程运输，所有运输事项均由多式联运经营人负责办理，而托运人只需要办理一次托运手续，取得一张运输单据。一旦途中发生货损或灭失，由多式联运经营人对全程负责，而每一个运输区段的承运人分别在各自区段仅对多式联运经营人负责。（2）减少中间环节，提高货运质量多式联运是以集装箱为运输单元，货物在托运人仓库装箱后，可直接运至收货人仓库，运输途中换装时无需掏箱、装箱，从而减少了中间环节。在运输途中集装箱虽然多次换装，但专业记协装卸不会触及箱内货物，货损货差事故也大大减少。另外，集装箱便于在各种运输方式之间转换，中转速度快，大大减少货物在途中停留时间，缩短了运输时间，从而提高了运输质量。（3）降低运输成本，节省运杂费使用集装箱运输，在一定程度上可节省包装和保险费；托运人想多式联运经营人办理完货物交接手续，就可凭多式联运经营人开具的多式联运提单向银行结汇，不仅加速资金周转，而且减少了第72页，共187页。利息支出。（4）提高运输组织水平，实现合理化运输在多式联运开展以前，各种运输方式各自为政、自成体系，其经营范围也受到很大的限制。而一旦由不同运输方式参与多式联运，不仅可以改善不同运输方式的衔接和提高运输组织水平，而且其经营范围也大大拓展。同时，多式联运经营人为提高服务质量、增加收入和提高竞争力，必然要选择合理的运输路线，客观上促进了货物运输合理化。2.国际多式联运的发展（1）降低货物价值是多式联运的产生的根本原因货物价值=生产成本+流通成本流通成本=包装+储存+运输+装卸商品最终价值是要求生产成本低，流通成本低。经过相当时间后，许多工业化国家已经实现了产品生产成本低，但传统的商品流通很难实现流通成本低，只有出现以集装箱为运输单元的多式联运，才从根本上降低了流通成本。（2）运输方式的变化使多式联运成为可能集装箱运输的产生是运输业革命性的变化：第73页，共187页。

集装箱运输开始于19世纪，美国和英国铁路采用集装箱运输；

1931-1939集装箱用于公路运输；

50年代公路和铁路用集装箱进行联运，到50年代末，开始了国际多式联运；第一次用集装箱于海上运输是1956年4月，泛太平洋船公司(Pan-Pacific)“马科斯顿”甲板上装载16个集装箱从纽约——休斯敦，装卸费从原来5.83美元/吨降到0.5美元/吨；

1957年10月，泛太平洋船公司改装一艘货轮为集装箱船“盖脱威城”号，航行于纽约——休斯敦之间，这是是世界上第一艘集装箱船。接下来，泛太平洋船公司又改装了一艘滚装船，1960年，泛太平洋船公司更名为海陆公司(Sea-Land)。海陆公司除了将集装箱用于商业外，还用于美国军事物资运输：从1956年6月起，每年从奥克兰(Auckland)——那坝(Naba)，高达1380万美元运费；从美国——越南、菲律宾，每年620万美元运费。

1967年9月，马托松公司全集装箱船“夏威夷殖民者”号，从日本——北美太平洋航线。海上集装箱运输的发展，带来了西伯利亚大陆桥、美国小路桥和微陆桥的发展。集装箱运输由海上向两端延伸发展到国际多式联运，实现了门到门的运输。第74页，共187页。（3）贸易结构的变化第二次石油危机后，世界贸易结构发生了很大变化，原来以重工业、化工业为主转化为以电子技术为代表的高、精尖产品，产品以“轻、薄、短、小、精和软件”为主，这样原材料的海运量下降，再加上很多高附加值的产品该由航空运输，给海运业带来巨大影响：船舶吨位过剩，航运市场竞争日益激烈。航运业为了生存和发展，对传统的运输方式进行改革，进入铁路、公路、航空非海运的领域；在信息社会高度发展的情况下，信息不受行业、区域、国界的限制，只要掌握了信息，就能给货主提供优质的服务。即使不拥有硬件（运载工具），也可以通过软件（信息、市场）控制硬件。在国际多式联运下，无船承运人、国际货运代理人等就是通过信息、市场控制运载工具。（4）经营方式的变化国际多式联运业务开展以前，各种运输方式经营人各自为政，自成体系，其经营范围十分有限，一旦进入国际多式联运业务，其经营范围大大扩展，并可最大限度利用自己拥有的设备、设施由于开展国际多式联运，打破了行业界限，各承运人可以选择最佳路线和运输方式，作为多式联运经营人，就是协调各种第75页，共187页。运输方式的衔接，提高了运输效率，降低了运输成本。同时也方便了货主。3.国际多式联运的现状（1）陆桥运输：

A.通过