汽车行业市场分析1

汽车行业市场分析

L回顾：车市政策托底，结构性亮点显现

1.1行情回顾：下半年车市复苏明显，板块表现优于市场

2022全年汽车（申万）板块下跌20.1%,跑赢沪深300指数1.5%。

1）2022上半年我国车市受到疫情反复干扰：2022年3月中旬一汽

集团在长春多家工厂受到疫情防控要求停产，3月下旬上海疫情防控

开始影响上海及江浙沪地区汽车产业链正常开工。2022年4月我国

汽车产销量分别为120.5/118.1万辆,同比分别・46%/-47%,环比分

另卜46%/-48%,月销量绝对值创下2020年2月疫情以来最低水平。

2）推动复工复产叠加政策刺激，6M22以来车市逐步恢复：2022年

4月上海疫情达峰后，国家多措并举，从人员复工以及物流保通保畅

等方面帮助受影响的汽车产业链企业复工复产。5月底财政部等部委

出台600亿阶段性购置税减免措施，随后各地方政府及车企积极跟

进出台相关促进汽车消费措施。6-9月乘用车批零同比数据逐渐好转,

乘用车批发销量同比分别+24%/+30%/+32%/+26%,零售销量（终

端上险数）同比分别+14%/+9%/+18%/+9%。10・11月终端零售受疫

情反弹影响略有下滑，零售销量同比分别・1.3%/-7.9%。12月终端市

场秩序恢复，叠加购置税&新能源国补退出影响，零售表现优于批售

（批/零售同比分别-6.7%/+11.5%）。

基金持仓比例仍有提升空间：结合半年度数据及季度数据看基金持仓

趋势，基金汽车板块持仓比例&占流通A股比例均于2018年以来缓

慢抬升，3Q22汽车板块基金持仓为1.1%,相较当前板块市值占比

2.6%仍有提升空间。

图2:基金持仓占汽车板块流通股份比例

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2022年北上资金积极增配汽车零部件与两轮车。2022年全年陆股通

汽车标的中26.7%（27/101）获得北上资金增持。从增持比例来看:

1）汽车零部件与两轮车企业获得较大增持：福耀玻璃、双环传动、

爱玛科技、钱江摩托增持幅度靠前（增持嗝度分别为

6.9pct/4.5pct/7.6pct/4.0pct）；2）宇通客车、长安汽车、上汽集团、

比亚迪等整车企业普遍被北向资金减持。

1.2市场格局：自主品牌市占率提升，新能源及出口表现亮眼

自主品牌总体份额提升，合资普遍表现较弱

1）自主品牌总体份额提升，内部略有分化：2022年1-12月，自主

品牌乘用车实现销量1176.2万辆（同比+23.1%）,市占率为49.9%

（同比+5.5pct）,其中，比亚迪/奇瑞/长安分别实现销量186.3万辆

/114.8万辆/137.9万辆（同比分别+153.5%/+32.7%/+15.6%）,市

场份额同比分另i」+4.5pct/+0.8pct/+0.3pct,吉利/长城市场份额同比分

别・0.1pct/-1.1pct；2）头部合资品牌承压：一汽大众/上汽大众/上汽

通用三家头部合资品牌市占率同比分别-0.7pctA0.2pct/12pct。

新能源保持增长态势，出口创历史新高

2022年我国新能源汽车渗透率提升明显，纯电动车表现强劲。2022

年1-12月我国新能源乘用车实现销量654.9万辆，同比+96.4%,市

场渗透率为27.8%,同比+12.3pct,新能源汽车增长势头强劲；其中

纯电动车型销量占比提升明显，1—12月实现销量503.3万辆，同比

+84.1%,销量占比为21.4%,同比+8.6pct.

7:我国新能源乘用车销量趋势

2.2结构：新能源车维持中高速增长，头部合资品牌有恢复空间

新能源车维持中高速增长

1）纯电动：2023年销量中枢有望进一步上行。近3年来我国纯电动

车需求呈现阶梯式上行，2020年9月前月销量中枢为5万（峰值约

10万），2020年10月・2021年8月销量中枢约15万（峰值约20

万）,2021年10月2022年12月销量中枢约30万（峰值约50万）。

2023年将有超过90款电动车上市，我们预计2023年纯电动车销量

中枢仍有望上行。2）混动（PHEV）市场处于爆品驱动阶段。当前

我国插混市场受到比亚迪驱动，2023年比亚迪产能进一步投放+自主

车企进一步发力，混动市场销量中枢仍有想象空间。

15:国内纯电动车销量趋势

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更新需求下，高保有量头部合资品牌有弹性

大众、通用的高保有量或带来增量弹性。我们用2006年至今的销量

来表征品牌保有量，当前大众品牌（南北大众）/上汽通用/丰田（南

北丰田）的保有量分别为约4620万/2199万/1652万，2023-2025

年我国乘用车更新需求有望加速释放，高保有量品牌有望充分受益。

2.323年预测：预计基准销量同比+1.4%,乐观情境下有望达同比

+7.7%

基于批发+进口•零售・出口=7争库存的关系，我们做出如下基准假设：

1）零售：假设2022年我国乘用车需求增速与经济发展同步（WIND

一致预期2022年GDP增速5.1%）,给予5%增速（实际需求数）。

拆分看对应于纯电动车/燃油车（含混动）增速分别为+45%/-5%。2）

净库存：2022年我国车市库存上升较为显著（140万+）,我们假设

2023年净补库为0。基于以上基准假设，我们预计2023年批发量同

比增速为1.4%。

2023年纯电动车仍有望实现销量中枢上移，燃油车（含混动）能否

收窄降幅将成为车市总量核心变量：1、悲观情景：若2023年更新

需求释放较少，燃油车同比下滑趋势与2022年几乎无收窄（假设同

比・10%）,纯电动车增速显著回落（同比+35%）,对应于2023年

批发增速为-4.1%。2、乐观情景：若2023年更新需求释放较多（受

宏观经济提振），燃油车同比小幅增长（假设同比+2%）,纯电动车

增速维持高位（同比+55%），对应于2023年批发增速为+7.7%。

3.赛道：布局电动智能，聚焦中长期核心价值

3.1汽车热管理：新能源热管理蓝海可期，内资零部件厂商逐步崛起

3.1.1新能源春风掀起热管理广阔蓝海

燃油车热管理系统由发动机/变速箱冷却、乘员舱空调系统、进气热

管理三大部分组成。（1）发动机/变速箱冷却：发动机冷却需要水路

循环，温度较低时节温器关闭，冷却液走小循环；温度较高时节温器

开启，冷却液走大循环，通过散热器与风扇给冷却液降温，使发动机

保持在最佳工作温度；变速箱冷却依靠油冷。（2）空调系统：制热

主要是依靠发动机的余热，高温冷却液将热量传递到空气，鼓风机将

其送入乘员舱；制冷则是利用蒸发器中制冷剂气化带走周围空气热量,

由鼓风机将冷气送入乘员舱，再通过冷凝器将高压气体重新液化进行

循环。（3）进气热管理：中冷器可以降低进入发动机的空气温度，

EGR是将部分废气降温后送入发动机再次燃烧，两者共同作用提高

发动机进气量和燃烧效率。

纯电车热管理系统由三电系统热管理、乘员舱空调系统组成。（1）

三电系统热管理：动力电池高效工作温度区间窄，制热时通过PTC

或者电机余热进行加热，制冷时PTC关闭，通过Chiller热交换器与

空调系统并联，使冷却液降温，流经电池水泠板，带走动力电池热量：

电机电控等功率器件串联，通过散热器和风扇给冷却液降温，带走热

量，液冷是主流，油冷的性能更佳。（2）空调系统：制冷原理与传

统燃油车相同；由于没有发动机，制热需要新增制热系统，主要有

PTC制热与热泵空调两种模式。PTC制热是通过热敏电阻加热周围

空气，由鼓风机将暖气送入乘员舱；热泵空调通过四通阀改变制冷剂

流向，通过冷凝器中高压气体液化产生的热量加热周围空气，由鼓风

机将暖风送入乘员舱。相较于PTC制暖，热泵空调更加节能，可以

增加电动车续航里程，成本相应增加。

新能源车热管理系统ASP是传统燃油车的2-3倍。传统燃油车热管

理系统主要分为空调系统、发动机系统热管理、进气热管理三部分,

整体热管理系统价值量大约2850元。和统燃油车相比，新能源汽车

价值量大幅增加：机械式压缩机升级为电动压缩机，并新增了电池

Chiller,热力膨胀阀升级为电子膨胀阀，新增PTC加热器，新增电

池和电机电控冷却回路等。此外，热泵系统相较于非热泵系统价值量

进一步提升，主要体现在电动压缩机成本增加、PTC成本下降、以

及新增液冷冷凝器、电子膨胀阀、多通阀、管路等零部件，单车价值

量可以达到7000元。

五大核心零部件贡献主要增量：阀、热交换器、压缩机、泵、管路。

我们认为阀、热交换器、压缩机、泵、管路五大核心产品贡献汽车热

管理系统价值量主要增量，将各个零部件在燃油车和纯电车的单车价

值量做对比：阀（50元―1050元）、热交换器（1250元―1700元）、

压缩机（500元―1500元）、泵（100元—500元）、管路（200

元—600元）。

我们预测2025年国内新能源车热管理市场规模有望达到824亿元,

CAGR约24%,主要基于以下假设：假设1：22年纯电乘用车（热

泵）热管理系统平均单车价值量7491元，插混乘用车（热泵）热管

理系统平均单车价值量7875元，其他非热泵新能源乘用车热管理系

统平均单车价值量6339元，未来随着原材料价格回落以及热泵技术

成熟，热管理系统价值量呈逐步下降趋势。假设2：我们预测2025

年国内新能源车销量有望达到1238万辆，电动化率达到50%o

3.1.2新能源势头正盛，国产替代正当时

^020年全球汽车热管理系统市场份额

•电装•翰昂•法雷奥•马勒•其他

燃油车时代：外资热管理厂商产品力强于内资厂商。国外汽车行业起

步更早，外资厂商在传统热管理零部件积累了深厚技术，产品矩阵更

为丰富，以法雷奥为例，不仅能提供机械水泵、中冷器、机械压缩机

等关键零部件，还具备生产前端模块、热泵空调等热管理总成系统的

能力。相较而言，国内汽车行'也起步较晚，内资热管理厂商产品相对

单一，大部分关键零部件仍为外采。

外资厂商背靠国际知名车企，稳居垄断地位。过去电装、翰昂、法雷

奥、马勒等老牌外资零部件企业深度绑定丰田、大众、宝马、奔驰、

通用，和大客户一起共同成长，占据全球热管理市场主要份额，根据

2020年数据显示，前四大外资热管理厂商市场份额合计为64%c

新能源车时代：电动车热管理技术革新间接缩短内资和外资厂商技术

差距。新能源车的动力总成由发动机换为三电系统，为热管理系统的

革新提供了条件，电子水泵、电子膨胀阀、四通阀、Chiller等新技术

层出不穷，传统热管理零部件的替换缩短了内资和外资热管理厂商的

起跑线。国内多家热管理厂商奋起直追，迅速布局新能源领域。银轮

股份基于在传统热管理系统的热交换器优势，执行“1+4+N”战略，已

经获得宁德时代水冷板和特斯拉前端模块等新能源定点；三花智控凭

借在制冷空调业务积累的技术优势，迅速拓宽汽零业务，研发电子水

泵、电子膨胀阀等优秀热管理产品；拓普集团依托研发旧S智能刹车

系统所形成的研发及精密制造的能力，成功研发热泵总成、电子膨胀

阀、电子水阀、电子水泵、气液分离器、换热器等产品，目前已经具

备热泵总成的量产能力；盾安环境紧跟行业发展和技术发展趋势，特

别在大口径电子膨胀阀系列产品上目前处于市场领先地位，目前已经

和比亚迪、蔚来、理想、长安等一线新能源主机厂达成合作。

新能源浪潮已至，自主品牌崛起。2022年1-11月国内新能源车销量

实现606万辆，同比高增104%,电动化率达到25%,电动化进程

持续加速。在新能源大浪潮中，国内涌现出了比亚迪、奇瑞、蔚来、

理想、赛力斯等优秀的自主新能源品牌，旗下王朝、海洋、蚂蚁、问

界等火爆车型持续热销，助力自主品牌份额持续提升，2022年1・11

月自主品牌份额同比+4.4pct。本土新能源车供应链崛起给内资厂商

带来发展新机遇。过去国内传统燃油车合资品牌长期占据国内市场主

要份额，并且和外资热管理供应商的供应关系长期且稳定，因此内资

零部件厂商仅依靠和自主品牌的合作难以扩大规模。但在国内新能源

自主品牌崛起的背景下，新的电动车供应链正在形成，以三花智控、

银轮股份、盾安环境等为代表的内资热管理厂商，在部分细分赛道已

经研发出优秀产品，有望凭借原有的市场渠道和成本优势，陆续切入

国内新能源车企的供应链，扩大市场份额。

3.2汽车空气悬架：显著提升乘坐舒适性，”自主品牌高端化+国产替

代”下有望加速渗透

3.2.1空气悬架核心优势：增加行驶平稳性，有望在新能源车上突围

演化路线：被动悬架向主动悬架演进，主动悬架能够兼顾乘坐舒适性

和操作稳定性。主动悬架能够解决被动悬架乘坐舒适性和操作稳定性

取舍的弊端。由于被动悬架的参数是不可调节的，只能被动承受地面

对于车身的作用力，因此只有在某种特定的路面条件下才是悬架的最

优性能，传统被动悬架存在以下两个克服不了的瓶颈：1）为提高汽

车操纵的稳定性，汽车悬架弹簧刚度和减震器阻尼相对较大，在行驶

中会因为颠簸较大影响汽车乘坐的舒适性。2）为提高汽车乘坐的舒

适性，汽车悬架弹簧刚度和减震器阻尼相对较小，路面不平时车身位

移增大，降低车辆行驶的稳定性。相比于被动悬架，主动悬架可以根

据道路、车速的不同而改变悬架参数（钢度和阻尼），从而兼顾汽车

行驶乘坐的舒适性和操作稳定性。同时主动悬架还可以调节底盘高度,

这使得车辆可同时具有较高的通过性和高速操控性。

空气毒架技术演进

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空气悬架是应用车型最广泛的主动悬架种类。空气悬架从十九世纪中

期诞生以来，经历了一个世纪的发展，经历了“气动弹簧•气囊复合式

悬架一半主动空气悬架一中央充放气悬架（即EGAS电控空气悬架

系统）”等多种变化型式。从技术趋势上来看，空气悬架向智能化发

展，控制算法及整合高精度地图、道路扫描与驾驶习惯是未来产品的

主要发展方向。电磁减震器调节速度远高于传统液体减震器，未来有

望成为主流。空气供给单元和空气弹簧目前技术路径较为清晰和成熟,

有望成为国产化替代突破的先行。

空气悬架结构相较于传统悬架：结构更复杂。空气悬架在弹性元件上

升级，新增电子控制系统及气泵。由于结构差异，空气悬架相对于传

统悬架具备了主动调节的功能。空气悬架系统中技术壁垒最高的部件

为空气供给单元、空气弹簧、电子减振器。①空气弹簧（弹性元件）：

缓冲、减振、承重；②减振器（阻尼元件）：配合空气弹簧，缓冲振

动，提升坎坷路段驾乘平顺感；③空气供给单元（包括空气压缩机、

分配阀、悬置等）：通过充放气动态调节空气弹簧伸缩状态；④控制

器ECU：实时控制空气供给单元和减振器，以调节空气弹簧刚度及

减振器阻尼力；⑤传感器（高度传感器、车身加速度传感器等）：随

时向ECU传递车辆状态；⑥储气罐：配合空气压缩机，以备及时响

应ECU信号；⑦其他（空气管路等）。

空气悬架工作原理：传感器将收集到的车身状态信号传给控制单元

ECU,控制单元依据一定的算法发出指令，驱动空气供给单元工作，

吸入空气并通过空气滤清器去除杂质并干燥后送入储气罐，通过分配

阀输送到各轮边空气弹簧，以达到调节悬架高度及刚度的目的。

车辆搭载空气悬架后性能显著提升：行驶平稳、、减少损耗。1）行驶

平稳。空气悬架可以根据道路行驶条件自主调节弹簧的刚度，当高速

时，悬架会自动硬化，从而为车辆提供更好的平稳支撑，使车辆行驶

更加稳定。当长时间以低速行驶时，悬架会自动变软，从而给乘员带

来更好的舒适性。2）可自由升降。通过空气悬架可以提升车桥，有

利于减少轮胎磨损、节省油耗，空气悬挂系统的车辆比钢板弹簧的车

辆油耗较少3%-5%o

新能源车上应用前景广阔：保护电池、提高车辆的操控性和通过性、

减少噪音。1）保护电池。空气悬架可以通过升降保护位于汽车底盘

的动力电池，避免因为车身过低而底盘受到碰撞挤压，内部电解液或

者电芯受到损坏，对汽车使用寿命和行驶安全性产生影响。同时新能

源车来自发动机的振动非常小，空气悬架能缓和来自路面不平的车身

振动对电池产生不利影响。2）提高车辆的操控性和通过性。由于电

动车在起步阶段不会像传统燃油车那样受制于发动机转速，在提高电

机功率的情况下，几款主流三十万左右的电动车（蔚来戌5、极氮001）

零百加速度都在三秒多，在兼顾如此快的提速（需要降低底盘高度）

和通过性（需要抬高底盘）的情况下，空气悬架成为各大主机厂争先

选用的新技术。3）减少噪音。因为没有发动机的噪音，路面噪音暴

露很清晰，因此新能源汽车对NVH要求比传统能源车要求更高。车

身通过空气弹簧与车轮接触，而空气弹簧内部是空气腔室，可以隔绝

噪音。

商用车搭载空气悬架优势：方便装卸货物、保护货物安全。1）可升

降、方便上下货物。空气悬架可以通过调节高度，以适应载货平台的

高度，提升装卸货的便捷性。2）行驶平稳、保护货物安全。空气悬

架减震效果显著，缓解来自地面的冲击，避免货物因路面颠簸而出现

磨损。货物安全是企业购买空气悬架车型的重要考虑要点，尤其是精

密仪器运输、危化运输、高价值玻璃陶瓷易碎品等对车辆稳定可靠性

要求高的物流企业。

3.2.2采购模式转变下，更多国产品牌入局竞争

过去采购模式：整车厂直接采购空气悬架总成。上游：主要零部件供

应商，主要由减振、导向、联接及控制系统等分散的组件构成的小总

成。其中，减振系统包括空气弹簧和减振器，导向系统包括均衡梁,

推力杆，稳定杆，导向臂等，联接系统包括推力杆支架等，ECAS控

制系统包括传感器、控制器ECU、执行器等，上游整体由国际企业

占据主要市场份额，尤其是ECU基本来源进口，国内厂商孔辉、恒

润等也有定点项目。中游：主要为空气悬架系统集成商，目前国内集

成商较少，包括天润企业和上海科曼等。下游：主要为乘用车、商用

车和新能源汽车整车厂商。

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软硬件解耦下，国产品牌取得单点突破机会：在软件系统和应用设计

上独立于硬件设计，通过构建一个通用的软件架构对硬设备接口进行

抽象化处理，来兼容不同的硬件设备。主机厂将更加注重软件开发能

力，相应收回分散在供应商手中的软件开发权，而只把硬件外包给供

应商。因此，在传统采购模式下，车厂直接向具有系统总成能力的供

应商如大陆等进行采购，这些Tieri供应商一般具备自主生产组件的

能力或者采购组件进行集成。而在分散采购模式下，主机厂如蔚来可

以绕过Tie门直接向零部件厂商采购组件，因此国内厂商即使没有集

成能力仍然可以向主机厂供货。

海外厂商占据先发优势，技术、客户积累丰厚。海外厂商掌握的系统

总成能力具有一定壁垒。空气悬架在欧美发展历史较早，海外厂商如

大陆集团、威巴克、威伯科具有较深的技术积累，除了供应单个组件

外还具备生产空气悬架总成的能力。空气悬架设计开发过程复杂，需

要符合工信部《空气悬架设计规范》的参数标准，需要精准匹配c海

外厂商与BBA等豪华品牌的客户关系稳定。国外厂商多为传统零部

件供应商，与整车厂合作关系时间久、绑定很深，宝马、奥迪、保时

捷等高端车型都由海外厂商供货。空气悬架核心部件技术壁垒较高,

目前供应主要以大陆集团、威巴克等海外厂商为主。1）空气供给单

元中的核心难点是空气压缩机，难度系数很高。空气压缩机需要在高

雅环境下稳定工作，因此对于产品的持续可靠性要求较高。空气压缩

机还需要在极短时间内达到高压强并保持一定的温度范围，且要保持

空气绝对干燥不产生冷凝水。2）空气弹簧对材料耐久性、耐腐蚀性

和整体结构的安全性要求较高。除了材料要求严格，空气弹簧尺寸较

小但结构复杂，因此对于制造工艺要求很高。国内厂商多布局于价值

量较高的空气弹簧，初步具备供货能力。国外具有量产能力的领先厂

商主要是大陆、威巳克，都有自己成熟的供应体系。国内中鼎集团等

取得部分突破，国内厂商大部分在2011-2012年左右起步，2021年

才初具供货能力。空气悬架部件众多（7-8个），国内厂商扎堆在价

值量较高的空气弹簧上，储气罐等仍在逐步渗透。

海外厂商占据主要市场份额，国内供应商取得部分单点突破。国内供

应商通过海外并购、产品研发突破核心技术，凭借价格和开发周期的

优势打破海外厂商的全面垄断。1）空气供给单元。主要参与者有威

巴克、AMK（已被中鼎股份收购）、大陆集团。2）空气弹簧。国内

保隆科技和孔辉汽车已经实现量产，商用车空气悬架仍为海外厂商垄

断，领先厂商有大陆、威巴克、威伯科。3）减震器。市场上参与者

较多，有博世、威巴克、天纳克（已生产本地化）、东机工（正在推

动生产本地化）等。4）ECUo大陆、摩匕斯等国外厂商，国内孔辉

也已经实现量产。

国内厂商相对于海外领先厂商具备一定优势：1）缩短开发周期。比

亚迪、理想、小鹏等厂商积极推进空气悬架的本地化采购，大陆和威

巴克这样的外资供应商一套完整的空气悬架系统开发周期较长，一般

在2年以上，但国内新造车企业在整车开发上都希望压缩在18个月

左右。国内厂商相对于国外厂商能够更加灵活地适应主机厂的开发节

奏,并给予迅速反应。2）供应灵活。国外厂商往往作为Tie门提供

整个总成，厂商资源紧张。且由于地理距离原因存在一定沟通成本,

产品也需要从海外产地运输至国内。3）自动化产线建设。保隆科技

等国内厂商积极进行自动化产线的建设，自动化水平超过国际巨头,

能够有效实现降本增效。4）价格比国外厂家低。ECS系统开发费国

外企业是8000-10000万元，但国内具有系统集成能力的厂商孔辉汽

车仅为2000-2500万元，综合下来整个空气悬架系统批量供货价是

国外汽车的75%。ECU国内算法人员储备丰富，国产厂商替代3・5

年时间。目前国内厂商与主机厂合作仍然是小规模定点状态，大量项

目处于在研，距离投放市场有一定差距。大部分空气悬架产品仍然使

用国外厂商，ECU软硬件开发是空气悬架壁垒最高的部分，目前国

内控制算法等存在短板。但相关算法研发人员已有储备，预计很快实

现国产化3-5年。

3.2.3”自主品牌高端化+国产替代”，空气悬架未来前景广阔

成本下降：空气悬架成本下降，推动向更低价格车型渗透。由于成本

较高，空气悬架多配置于豪华车型。空气悬架多搭载于60万以上高

端车型。空气悬架作为一种高端配置，过去多搭载于保时捷、BBA、

沃尔沃等车型。这是因为空气悬架成本高、造价贵。空气弹簧的价值

量约为3000-6000元，电子减震器约3000-5000元，空气供给单元

约2000元，ECU控制系统大约1000元，其他传感器等约2000元。

综合算下来，空气悬架的单车价值量约1.1-1.6万元。空气悬架价格

下探到30万元的自主品牌车型。过去空气悬架多搭载60万元以上

的豪华车型，如奥迪A8指导价82.98-197.18万元，近年来空气悬架

成为特斯拉、蔚来、小鹏、理想自主品牌高端竞争的重要硬件竞争手

段，ZEEKR001YOU版搭载空气悬架车型指导价最低为38.6万元。

新能源加速渗透：国产新能源厂商高端化竞争加剧，空气悬架成为新

晋重要卖点。新能源电池重量增加较大，传统悬架适应较差。由于新

能源车电池重量约1吨左右，新能源整车自重比传统车大很多，使得

传统燃悬架的性能受到一定程度的影响。近年来我国新能源汽车市场

增速较快，2017-2021年CAGR达至I」55%,2022年预计新能源汽车

渗透率将超过30%,未来新能源汽车广阔的市场有望为空气悬架带

来更多增量。

新能源厂商硬件竞争激烈，有望拉动空气悬架消费。空气悬架长期以

来具备高端化的消费者认知，近年来成为特斯拉、蔚来、小鹏、理想

自主品牌高端竞争的重要硬件竞争手段，蔚来所有车型、岚图FREE

均可配备空气悬架。新能源厂商为了打造差异化竞争优势，对高端配

置投入的接受意愿更强，在激光雷达、智能大灯、HUD等硬件方面

配置较高。空气悬架作为提升行车平稳性的重要部件，有望进一步渗

透。

成本下降：国产替代下降低搭载成本，提升车企配置意愿。整车厂采

购软硬分离，国产品牌有单点突破机会。整车厂软件培养自研能力和

全栈开发能力，处于个性化产品设计需要和成本降低需要，采购模式

发生变化。以前从AMK、大陆等外资厂商采购一整套空气悬架大总

成，现在分拆成空气供给单元、空气弹簧等硬件的小总成寻求供应商,

降低了国内厂商的进入门槛。国产品牌供货降低一半多的成本，促进

空气悬架向低价车型渗透。搭载在“百万级别豪车”上的空气悬架大约

需要2万人民币，而国产品牌由于节省了运输成本、产线自动化水平

较高，搭载只需要9000元人民币左右。目前国内供应商已实现组件

的量产突破，多家厂商进入市场且产品处于在研状态，未来有望通过

与国外厂商可比较的产品性能实现更多替代。

OEHk口和国产系统成本比较

项目进口部件（元）国产部件（元）

空气弹簧（4根）40002720

减振器（4根）52003000

ECU600500

I传感器

20001000

空气供绐单元27002000

合计145009220

30万元以上乘用车销量占比稳步提升，搭载车型价格下降对应的市

场空间广阔。根据乘联会数据，2017-2022Q3,30万元以上乘用车

销量占比稳步提升，由2017年的5.3%上升到2022Q3占比约为8.8%。

2022Q3我国乘用车产品结构中，40万元以上价格段销量占比3%,

30-40万元以上价格段销量占比6%,20-30万元价格段销量占比16%；

纯电动车40万元以上价格段销量占比1.4%,30-40万元以上价格段

销量占比2.5%,20-30万元价格段销量占比22.0%。目前30-40万

元车型中已经有空气悬架标配，随着国产化替代降本继续，有望在主

力销量的更低价格区间迎来更广阔的市场空间。

商用车：GB7258法规加速渗透。GB7258法规后，空气悬架成为重

型危险车标配。GB7258-2017《机动车运行安全技术条件》明确规

定总质量大于等于12000kg的危险货物运输货车的后轴，所有危险

货物运输半挂车，以及三轴栏板式、仓栅式半挂车应装备空气悬架。

过渡期为2年，2020年1月1日全面实施。冷链、危化品、玻璃运

输车型广泛运用空气悬架。空气悬架能够缓冲地面冲，使得汽车行驶

更加平稳，避免货物因摩擦、颠簸产生危险。

我国空气悬架渗透率低，未来增长空间大。1）我国空气悬架渗透率

低。2021年我国空气悬架渗透率为3.32%、25万元以上乘用车渗透

率为16.0%。2）我国空气悬架市场未来增长空间巨大。乘用车方面

国产化替代降低了搭载成本，有望向更低价格车型渗透；商用车方面

相关法规强制安装，具有稳定的市场存量。

我们预测2025年国内空气悬架规模有望达到297亿元，CAGR约

42%,主要基于以下假设:假设1:22年空气悬架系统价值量为10300

元，在国产替代降本的趋势下，预计25年价值量下降至8000元。

假设2：基于消费升级的趋势，我们假设25万元以上每个价格段车

型的销量占比+0.45%/年；自主品牌硬件竞争以及空气悬架价值量下

降趋势下，空气悬架将向更低价格车型装载，预计空气悬架将加速在

新能源车和传统能源车型渗透,2025年渗透率分别达到20%和9%o

3.3汽车轻量化：铝合金轻量化加速渗透，一体压铸带动制造技术变

革

3.3.1轻量化的驱动因素:节能减排油耗法规趋严+电动车提升续航里

程

汽车轻量化是在保证汽车安全性能前提下，降低汽车的整备质量，从

而提高汽车的动力性，实现节能减排的目的。在燃油车油耗趋严和汽

车电动化的推动下，轻量化是汽车产业的重要发展方向，另外汽车轻

量化带来的整车动力及操控性能的提升也对汽车轻量化的发展起到

一定的促进作用。

①汽车轻量化的首要作用是降低燃油消耗和污染物排放

中国乘用车油耗标准加速趋严。根据工信部发布的《乘用车燃料消耗

量评价方法和指标》2012-2016年每年的油耗标准是按照3%的幅度

下降的，但是2017-2020年依次下降4%、6%、8%、9%,到2025

年乘用车平均油耗目标下降到4.0/100km。另外根据汽车工程协会发

布的《节能及新能源汽车路线图2.0》，2030年乘用车平均油耗目标

下降至ij3.2/100km。乘用车油耗标准加速趋严，对整车厂的减排技术

提出了更高的要求。

36:中国乘用车平均油耗目标(UI(M)KM)

世界范围内汽车排放法规日趋严格，对汽车油耗标准的要求愈发提高。

欧盟、美国均出台相关政策，到2025年乘用车燃料消耗量标准分别

为3.0L/100km、4.8L/100km＞而日本则是提出到2020年乘用车燃

料消耗量标准4.9L/100km。

根据工信部数据，2021年我国乘用车平均燃料消耗量实际值为

5.10L/100km,距离2025年4.0L/100km目标尚存在较大差距，汽

车轻量化已是目前降低汽车油耗的重要途径之一。当前燃油车通过改

进发动机、变速箱以及改善车身空气动力学等技术手段降低燃油消耗

己经基本做到极限，进一步改进的空间不大。各整车厂主要研发重点

也转移到新能源汽车上，汽车轻量化成为当前降低燃油汽车油耗重要

且便捷的途径之一，在保证汽车结构安全性的前提下，通过使用高强

钢、铝合金、复合材料等其它材料，尽量降低汽车的整备质量，提高

车辆动力性，进而实现车辆的节能减排。据公开数据显示：若汽车整

车重量降低10%,燃油效率可提高6%-8%；汽车整备质量每减少100

公斤，百公里油耗可降低0.3-0.6升；汽车重量降低1%,油耗可降

低0.7%,碳排放可以降低0.3%-0.5%。

②续航里程及充能是制约新能源汽车发展最重要的问题，在电池技术

没有重大突破前，轻量化技术是提升续航里程的有效手段。

由于锂电池的能量密度远低于汽油，导致电动车需要安装重量及体积

巨大的电池包才能基本满足续航需求。根据工信部发布的《免征车辆

购置税的新能源汽车车型目录》中的信息：比亚迪汉纯电版总重达

2020kg,动力蓄电池组的重量达到549kg（占比约1/4）,其续航里

程为605km（冬季电池受影响，续航更低），由于电池包的重量过

大，电动车的重量通常比同款燃油车重200-300kg左右；而传统的

燃油车的续航里程一般可达700-900km：,并且由于新能源汽车的充

电桩数量少，充能不方便且充能时间也大于燃油车的加油时长，因此

新能源汽车的续航里程（电池技术）成为消费者重点关注的点，也是

目前制约新能源汽车消费的重点。

在目前液态锂电池技术没有明显的突破之前，减重成为新能源汽车重

要的提升续航里程的手段，相比较燃油车只是在动力系统大比例使用

铝合金之外，新能源汽车在动力系统（包括电池包）、底盘系统、车

身系统都有更高的铝合金使用比例。一些高端电动车采用了非常大比

例的铝合金，甚至一些车型使用了减重效果更好的碳纤维减重整车质

量，以提升续航里程。以下面两款车型的电耗为例：在城市工况下宝

马i3的百公里耗电量大约在15.5kwh,而同样工况下Models的百公

里耗电量在22kwh,比i3电耗高了50%。究其原因就在于宝马I3采

用碳纤维车身，全车重量仅约1.3t,而特斯拉Models虽然采用了铝

合金车身，但全车质量达到了2.13整车质量比I3高了60%。在电

池技术没有突破的情况下，汽车轻量化可以有效提升电动车续航里程,

汽车整车重量每降低10%,续航里程增加13.7%。

③汽车轻量化可提升整车动力和操控性能

整车的动力性能与质量成反比，在动力性能一定的条件下，整车质量

越小，整车推重比越大，输出的动力能够产生更大的加速度，因此轻

量化有利于提高整车的加速性能。对于传统中型轿车，车重降低10%

时，0-60公里加速性能提升7%,爬坡性能提升25%。整车质量每

减少100公斤，加速性能提高10%,刹车距离减少3至7米，刹车

距离的减少将有效减少追尾碰撞事故的发生。

3.3.2铝合金是当前新能源汽车轻量化的重点，一体压铸有望推动铝

合金向底盘、车身零部件加速渗透

铝合金是当前新能源汽车轻量化的重点

汽车轻量化技术涉及结构设计、制造工艺、材料应用等多方面内容,

结构质量的降低是多因素协同作用的结果。其中轻量化材料的应用是

主要的手段，综合效果、成本及技术等因素，铝合金代替钢材是目前

新能源汽车轻量化的重点。

结构设计轻量化

的■控制臂结构设计优化

材料A

7二部,夕

（a）壳/多材料填充（h）钢质控制将（C）多材料控制

结构结构钟结构

结构设计优化技术是指在原经验设计的基础上，利用计算机辅助工程

（ComputerAidedEngineering,CAE）的方法，对材料的承载状态、

工艺特性进行仿真，进一步指导对原结构的设计优化，主要包括拓扑

优化、尺寸优化、形状优化、形貌优化等。引入CAE仿真方法，对

零部件及整车进行结构优化，可提高车辆的轻量化设计水平。该设计

优化技术目前已经在各大零部件及整车厂有较为广泛的应用。在《轻

量化技术和材料在汽车工程中的应用》一文中，作者披露的结构设计

优化案例，某转向节的材质为40Cr（普通钢材），质量为4.29kg,

优化后质量为3.9kg,减重0.39kg,减重比例为9%；某控制臂由原

钢材均质结构变更为壳/多材料填充结构，原钢制控制臂主体部分质

量为2.19kg,壳/多材料控制臂主体部分为1.9kg,减重0.29kg,比

钢制结构减重13.2%o

制造工艺轻量化

目前汽车上主要使用的材料是钢材和铝合金两大类。钢材的轻量化工

艺主要有热冲压成形（热成型钢材汽车零部件制造工艺）、液压成形

等；铝合金的轻量化工艺主要有一体压铸（下一小节会详细讲解铝合

金一体压铸）。热冲压成形工艺是将热冲压成形用钢加热至奥氏体化，

在奥氏体温度区间保温一段时间后，快速转移至热冲压模具中进行成

形和淬火。最终零件组织一般为完全的马氏体组织，抗拉强度可达到

1500MPa甚至更高。热冲压成形工艺结合了冲压和热处理过程，奥

氏体组织塑性好、变形抗力小，在零件成形后奥氏体转变为马氏体，

使零部件回弹小、强度高。目前，热成形件主要应用在汽车安全件上，

如车门防撞梁、B柱加强板、地板纵梁、门槛梁等零部件。液压成形

主要适用于管形件的轻量化生产工艺，通过对管形件内腔施加液压力,

使其在模具型腔内发生塑性变形，从而得到所需形状。与冲压成形零

部件相比，液压成形件可以直接得到具有封闭内腔结构的零部件，减

少了焊接工序，可以达到减少零部件数量的效果，同时能提高零件强

度和刚度，轻量化效果明显。

轻量化材料的使用

汽车轻量化材料主要包括高强钢（包括热成型钢）、铝合金、镁合金、

碳纤维等。普通钢材的抗拉强度一般为200・300Mpa,高强钢的强度

是普通钢材的数倍，使用高强钢不仅可以提高车身强度，提高安全性，

还可以减少材料使用量以达到轻量化的效果；铝合金和镁合金的强度

和普通钢材差不多（300Mpa左右），且部分铝合金可以经过热处理，

其强度可以达到高强钢的水平（抗拉强度500-600Mpa）,满足汽车

使用强度的需求，但是由于其密度只有钢材的约三份之一，能实现较

好的轻量化效果；而碳纤维因为强度大于钢材，且密度远小十钢材,

可以实现极致的轻量化。

①高强钢

根据汽车用钢的强度分类，屈服强度为210〜550MPa、抗拉强度为

270〜700MPa的钢称为高强钢，屈服强度大于550MPa、抗拉强度

大于700MPa的钢称为超高强钢。高强钢的密度和普通钢材密度一

样，但是强度提高比较大，可以减少材料的用量，达到轻量化的效果。

近年来由于燃油车节能减排的轻量化的需求，以及碰撞安全性需求的

持续提升，车身上已经应用比较大比例的高强钢，但是超高强钢（特

别是热成型钢）由于成本及技术原因目前的应用比例比较低，一般在

10-15%左右。以国内一款中低端车型五菱凯捷为例，其车身高强钢

应用比例达63%,航空级别超高强钢应用比例达31.53%。在车身的

前大梁、A柱上加强板、B柱加强板、车门防撞梁等10余处关键零

部件均采用了热成型超高强钢，占比达到10.1%,超越售价更高的一

些车型，比如大众夏朗、领克01、奔驰A级的热成型超高强钢的应

用比例分别为10.0%、9.7%、9.5%0部分高端车型使用热成型钢材

比例超过20%o

超高强钢（主要是热成型钢）由于性能优异，主要用于汽车安全件上，

如车门防撞梁、B柱加强板、地板纵梁、门槛梁等零部件。

②铝合金

铝合金的密度约为钢的1/3,且具有高比强度和优秀的防腐性能，在

车辆结构件上的应用逐渐增多，特别是轻量化需求更高的新能源汽车

±o铝本身强度较低，较脆，但是通过添加合金以及热处理等方式,

可以提升其性能，满足汽车上使用的强度需求，特别适用于制造强度

要求相对更低的非安全件。铝合金汽车制造中使用的铝合金主要有铸

造铝合金和变形铝合金。铸造铝合金是将加热至液态的铝水注入铸造

模具中冷却，然后加工成汽车零部件。铝合金铸件质量稳定且易于大

批量生产，已被车企广泛使用在轮毂、发动机缸体、变速器壳体、悬

架摆臂、发动机悬置等零部件。变形铝合金主要有轧制和挤压铝合金,

轧制铝合金主要为5系合金，多为板材，主要用于汽车覆盖件冲压成

形等。挤压铝合金主要为6系和7系合金，多为型材，主要用于车身

骨架。

S43:常见的汽车铝合金零部件

A串发与网下缸。

③镁合金

镁合金密度约为钢的2/9、铝的2/3,轻量化效果显著。镁合金的塑

性变形能力较差，汽车上应用的镁合金主要是铸造镁合金。镁合金按

照体系主要分为Mg-Zn、Mg-AI和Mg-RE系合金，镁合金的生产加

工成本过高与技术水平与国外存在差距是镁合金所面临的一大难题，

但是国内厂商已经在研发布局，在汽车上的应用有望在未来3-5年逐

步增多，主要有仪表板管梁、变速器壳体、座椅骨架等。

综合上述三大类汽车轻量化技术来看，轻量化材料的减重效果最为突

出，且未来存在持续的减重空间。目前使用轻量化材料的路线主要有

两条，在燃油车上以使用高强钢为主线，辅以少量的铝合金；而对于

轻量化要求更高的新能源汽车则进一步提升了铝合