GSM-R在铁路中的应用

GSM-R在铁路中的应用摘要GSM-R技术在GSM的基础上增加了通信调度功能，并且在网络结构和业务方面进行了扩展和改进，是专门针对铁路移动系统而推出的专用系统，也是比GSM功能有所提升，更加成熟的技术。随着世界铁路行业的发展，GSM-R作为铁路专用通信受到了越来越广泛的应用。我国铁路事业是我国的关键基础设施，也是国民经济的大动脉，我国正处于全面建设小康社会的关键阶段，社会经济的发展面临新的机遇，对铁路的发展也提出了更高的要求，所以发展GSM-R技术已经成为我国主要技术政策，初期我国建设了大秦，青藏，胶济三条GSM-R铁路线，表明我国在GSM-R技术上已经取得了一定成绩。本文对GSM-R系统进行了分析和讲解以及在具体铁路线上的应用情况，主要包括：GSM-R的网络结构，GSM-R的组网方式，GSM-R的业务原理，GSM-R在铁路上的业务，并且结合GSM-R技术在大秦铁路和青藏铁路上的应用情况，对相关技术进行了讲解。GSM-R技术在我国仍处于一个发展阶段，随着时间的推迟和我国的进步以及铁路的发展，GSM-R技术会进一步的发展和完善。关键词:GSM-R，关键技术，大秦铁路，青藏铁路目录TOC\o"1-3"\h\u183991引言 页共22页1引言铁路专用通信是整个铁路运输系统中非常重要的基本设施，一直被人们称为铁路中的“千里眼，顺风耳”。铁路运输在整个国民经济中的地位不言而喻，然而铁路专用通信的好坏直接影响到铁路运输的效率及其质量。铁路专用通信是为了实现统一控制铁路，保护列车的行驶安全和铁路的运输效率。铁路专用通信连接了移动设备和固定设备，同时也是铁路工作人员在工作中交流沟通的重要工具。铁路通信可以由应用性质和传输信号划分。语音业务，数据业务和图像业务是按照传输信号来划分。干线通信，局线通信，区段通信又被语音业务所划分出来，站场通信和无线专用通信。为了全国统一指挥各个铁路局，国家采用干线调度通信。局线调度通信十个个铁路局与主要大站，区段站之间所建立的各种通信调度系统。区段调度是各个铁路局为了指挥运输，在调度员与各铁路局所管辖的范围内建立的通信调度系统。随着时代的进步和铁路行业的发展，铁路运输所需的通信系统也在不断的改进，现在已经告别从前狭隘的模拟通信，发展成网络化，数字化，智能化的成熟系统。是铁路运输更加的高效率，更为可靠。2GSM-R铁路综合移动通信系统2.1GSM-R的简历及发展历程随着通信技术的不断发展，各种各样的通信系统也层出不穷，从80年代推出的蜂窝移动通信系统到现如今已经得到了迅猛的发展，而移动通信的发展也经历了翻天覆地的变化。因为铁路运输作为国民经济的重要部分，对铁路移动通信的需要更为迫切，从无线列车调度的引用，到如今铁路移动通信已经成为铁路运输发展不可缺少的设施。我国铁路现在所拥有的都是做基本的系统，我国铁路最为普及的便是无线列调。在90年代初，我国开始想在铁路中使用并发展集群通信系统。1993年我国建立起了第一个集群通信系统并用于铁路的是济南局建成。到如今将GSM-R移动通信系统用于铁路中。GSM-R与GSM相比较下功能方面有所加强并更加成熟的一种技术，因为铁路列车具有高速移动的特点，所以GSM-R也比GSM更加适应高速环境下的使用，GSM-R无线数字通信系统是专门根据铁路对移动通信的所有需要而问世的系统。GSM-R是一种通过无线通信的方式将话音和数据进行传输的技术。根据对铁路运输及调度的实际需求和铁路在各种环境中所需要的特点制定了标准。GSM-R为了实现了对列车运行的自动控制将通信和信号合二为一，GSM-R作为我国列车控制系统的传输通道，为我国铁路信息化管理发展提供了非常重要的技术支持，也使我国铁路行业发展更近了一步，对中国铁路现代化管理也发挥了重大的作用[1]。1997年，24个国家32各组织签署了备忘录，在德国，法国，意大利实行了三个测试项目，为了测试GSM-R系统的可靠性以及在高速环境下的适应性和实用性，对GSM-R系统制定了一系列的标准来规范应用并又进行了一系列的严格检测，不言而喻，GSM-R技术最后成为铁路专用通信，直到2008年全球一共有34个国家将其投入铁路使用。在1999年，GSM-R网络在欧洲一些国家开始运行了，由瑞典建成的第一个GSM-R网络，随后欧洲的十几个国家GSM-R网络也相继投入了建设中。在我国GSM-R系统分为三个阶段的建设，第一个便是将GSM-R技术投入到大秦线，青藏线，胶济线的使用中，主要目的是为了将GSM-R技术和中国铁路相融合，在进行后续发展，是中国铁路局又自己特有的应用。第二阶段则开始着重建设GSM-R网络的核心中心节点，以客运为主要。最后一个阶段就是对GSM-R网络进行更进一步的完善和发展，随着新的铁路线的建设以第二阶段为基础进行提升改造，最终全国铁路被GSM-R网络所全部覆盖。GSM-R是根据为铁路的需求而诞生的技术，为铁路的发展提供了现代化的手段，提高铁路运输的小路和质量。它的特点如下所求：(1)GSM-R综合性强，所有移动语音通信的需求它都满足，也满足了所有铁路上数据的传输，保证了铁路安全数据的发布，同时确保了移动设备和固定设备，还有工作人员之间的信息传输，GSM-R技术将通信和信号融为一体，最大程度的提高了线路利用率，提高了铁路运输的能力。(2)GSM-R安全性能好，GSM-R系统提供了鉴权加密，确保用户信息的合法性和无权用户的干扰。(3)GSM-R通话质量好，在GSM-R系统中用信道均衡，交织技术等提高了系统抗干扰能力，是新到误码率降低，提高了语音通话质量。(4)GSM-R的经济性，GSM-R技术统一指挥各个铁路局，将现有的铁路通信融合到一个单一网络中，减少了运行费用，GSM-R是建立在GSM基础上的技术，GSM已经拥有了不少的业务，所以把GSM-R实用到铁路中时，成本会降低，运行容易，可靠性高。2.2GSM-R网络结构图2.1GSM-R网络结构图GSM-R系统的网络组成：移动交换系统中有一个核心MSC,和五个数据库：AUC,EIR,GCR,HLR,VLR和短消息中心SMC[2]。MSC：是GSM系统的网络核心，包含了MSC区内所有的交换功能，越区切换，移动性管理和对无线资源进行管理。AUC：是一个严格的数据库，用户的IMSI号首先进行鉴权，其次对在以动态和网络间传输的信息进行加密。EIR：包含了一个或几同站址双层网覆盖个数据库，储存了和移动台有关的参数，保存了移动用户的识别号。GCR：是网络新增的设备——组呼寄存器，储存移动用户组ID。HLR：HLR是静态数据库，其中包含了用户的位置情况。VLR：存储了所用用户的信息是一个动态的数据库。SMS-SC：负责向MSC发送短消息信息。GSM-R的无线组网覆盖方式分为：(1)普通单网覆盖在GSM-R系统中最为基础。优点在于它的成本低，频率利用率高，无线参数设置较为简单，所需站址最少。缺点是只要有一个BTS出现了故障，其他服务区都不再提供业务。(2)单层交织站址无线网络也称为单网交织：单网交织的基站数目扩大了一倍，深度冗余覆盖的提供要使基站密集。可以避免单点故障是它最大的优点所在。缺点是相对于普通单网覆盖，它的成本略高，频率利用率低，中等的无线参数设施复杂度，站址的需求量较大。(3)同站址双层网覆盖（同址双网）：在同一个站点并列设置两套分开的基站，而且覆盖的地理区域也一样。它的优点是可以避免单点单线故障，成本较低，无线参数设置比较容易。缺点为它的容灾能力较差，可靠性并不是很高，一旦遇到灾害，两个站址会同时失效。图2.2同址双网图交织站址双层网覆盖（双网交织）：双网交织里的冗余基站设置于两个连续相邻的基站之间，增加了对原基站的无线覆盖能力。基站较为密集，基站间的重叠区增大。优点是避免了单点故障和单线故障，随之可靠性也增加，容灾能力加强，四小区复用等效于单层交织站址无线网络。缺点是它的工程成本比较高，无线参数的设置比较困难，需要的站址较多。（如图3）图2.3双网交织图2.3GSM-R业务GSM-R系统的业务多样化，它可以提供各种形式的通信在满足不同用户的需求。GSM-R业务根据用户的需求来说可以按照终端业务和业务服务的性质来划分。图2.4GSM-R系统模型图3GSM-R在铁路上的应用我国铁路GSM-R网络号码与国际号码结构(1)国际GSM-R网络号码适用于跨境之间的GSM-R网络间的呼叫，国内GSM-R网络号码和国际码IC组成国际码[3]。图3.1国内和国际GSM-R网络号码结构GSM-R在铁路上的其他应用(一)话音业务GSM-R网络中的语音电话通讯主要体现在SSS、BSS、OSS、FAS和IN方面。可以提供语音通信服务，如调度通信和铁路运输指挥。目前在我国的铁路通信已经完成的主要业务是：1.专用通信专用通信部门为包括公共工务、电力、电务、水和电力、机务、公共安全部门。员工、流动员工等所使用的具有规划功能的专业通信服务通讯方式如下：(1)调度员或值班员可以透过个人电话或者团体电话等方式，致电及传送信息给其所属的用户。(2)调度员或值班员可以接收他的所属用户的个人电话并进行呼叫。(3)负责驾驶的调度员或者服务人员，有时会给驾驶员或者副驾驶等使用者打电话，用功能号码进行呼叫。2.调度命令传送。在调度站里的调度员给机车司机所下发的的书面命令就是列车调度的命令,对于列车的安全行驶它起着重要的保证。铁路GSM-R网络将GPRS子系统配置号后,调度员可以通过GSM-R网络控制系统同时使用FAS系统下的调度台编辑调度命令然后通过以太网交换机订单模拟器传输调度命令传送,我们可以在应用服务器中统一配置管理和控制分组数据[4]。调度命令通过外部数据网络和GGSN接口发送到GSM-R的核心网络中，然后发送到机车上要通过基站子系统,机车读出后,程序的控制就可以在机车上保存下来了，也可以打印为控制驾驶和事故分析的书面协议。机车也可以将命令发送到表面模拟器，与上面所使相反，通过调度台，调度员可以从中读到机车的命令申请。加快调度命令的传输过程要使用GSM-R子系统传输调度命令,它很好的适应了铁路环境中对安全性和速度要求很高的各种编程命令。3.1GSM-R在大秦线上的应用大秦线铁路是一条繁忙的运输线路运输路线,这区段的特点是有大量的隧道,而大部分铁路都是沿着弯曲的道路前进，在这个情况下我们就要想办法使多条列车共同运行。在GSM-R无线系统的实现之后，,使多辆列车可以同时管理和维修设备,同时可以在各个节点上对地面应用进行操作,有效地增强了铁路运输的安全性和可靠性。山区的地理环境相对于乡村城市复杂,网络通信信号遭到严重的紊乱,所以GSM-R无线通信系统大大改善了大秦铁路的铁路运输质量。图3.2大秦线GSMR系统图3.1.1GSM-R在大秦线上的组网方式大秦线GSM-R使用的组网方式下述可见：（1）单网交织冗余覆盖网络在2004年GSM-R通信系统在大秦线建成并投入了使用，单网交织冗余覆盖成为大秦线首个使用的组网方式。大秦铁的沿线所有铁路被一层无线网络覆盖,为了不因为一个基站出现问题而使其它的都无法运行，所以采用了加密基站。当一个基站被破坏它仍然可以通过相邻基站正常运行,这样大秦地区的铁路线不会因为一次故障而被完全破坏。图3.3单网交织(2)同站址无线双层网络在同一个站点上设置两个分开的基站,这样大秦的沿线铁路就会有两层网络的覆盖，同时这两个基站也覆盖了相同的地理区域，这种组网模式安装方便简洁，但是如果一个失败了那么整个铁路线也就不能运行了。图3.4同站址双层网(3)交织站址无线双层网络交织站址无线双层网络不在大秦、胶济、青藏三条铁路线上使用。但是在整个系统中的最薄弱的地方就是GSM-R无线网络，所以为了完成整个系统的链接,提出了一个两层网络的建议,因为铁路线具备了两层网络，所以可以互相补充，整个系统的使用效率自然而然的就得到了提升。图3.5交织双层网3.1.2GSM-R分布式基站在大秦多隧道段的网络比较在2013年的4月,太原铁路局强调了大秦线的网络质量出现了问题。对大秦线上13处GSM-R基站进行了彻底的更改,用GSM-RDBS3900的分布式基站替换掉了小型综合基站。用HSY-zL06A作为示例[5]，下面的三种情况可以对GSM-R分布式基站的使用情况做出比较:GSM-R网络提供的CSD业务,使OCU和AN可以不停的对话交流,大秦线上的LOCOTROL系统是透明的。所以GSM-R网络根据统计OCU被中断的通话次数来判断GSM-R的网络质量，图3.6是HSY-ZL06A小区使用情况的对比:图3.6分布式基站性能对比和OCU通信中断情况对比(2)话务统计指标测量电话网络性能的重要办法新的统计指标之一就是,根据这个指标我们就可以判断出网络的好坏。图3.7是HSY-ZL06A小区测量出的对比情况:图3.7通话测量指标图(3)Abis接口检测汇报靠观察想要知道网络质量好坏的重要办法就是观察Abis接口的检测汇报，这个办法可以一目了然的了解被使用小区的上下行质量的好坏,GSM-R分布式基站在图3.8就是在HSY-ZL06A小区中的情况显示:图3.8Abis接口在GSM-R系统前后检测报告图3.1.3GSM-R在大秦线上的弱场改变和网络的优化(1)初期网络优化在2005年8月,通讯部和电气化办公室和各大通信类公司对GSM-R网络的各项功能指数展开了测试，此次测试内容包括大秦线GSM-R通信系统的光缆、SDH传输网、GSM-R开关子系统、基站子系统、操作及维护系统、终端、FAS设备和整条线路的场强覆盖，测试结束后对，根据测试结果分析出数据，根据对数据的分析结果，对网络进行改进并优化它。最终，网络覆盖范围小成为了大秦线的问题，随之把木林基站和罗家电改成了S22型，将翠屏山基站由改成S22站型，并且加入了K209、K363、K482、K543、K549小基站，2005年10月20日到30日，GSM-R网络覆盖范围小的问题得到了解决。(2)全速率环网改造在大秦线上因为光纤电缆的中断问题，对网络的正常运行带来了危机，GSM-R网络也会出现节点效应中断。随即便展开了改进方案的实施，大秦整条线路3-5个基站使用2M连接成一个环形,首尾连接太原，回程途径则使用了秦皇岛到北京石家庄再到太原的通道。因为多了备用通道，所以安全性能增加，为危机解除也解决了上面所述会出现的问题。3.2GSM-R在青藏铁路上的应用3.2.1青藏铁路GSM-R系统概况青藏铁路的沿线自然环境条件极差，人烟稀少，建立在世界屋脊上的高原铁路,在铁路上高原氧气不足，气压低，视野区域平均在3000米以上，格拉段(格尔木拉萨)位于海拔4500米的平均高度。冷冻土壤，高山感冒，因为地处海拔较高之地所以缺氧导致生态极其的脆弱。高原铁路的建设中最大的阻碍就是这三大难题，这种环境下铁路线路通信系统的建设自然而然也出现了问题。考虑到青藏铁路的特定外部环境,有必要构建连续有形的无线机车信号[6]。高速铁路和客运线路的行车调度指挥系统不仅仅需要统一，稳定，安全，快速存取的移动通信系统,同时还需要透明、双向以及大容量的地面汽车信息通道。以欧洲的成功经验为基础，在2000年我国铁道部决定将GSM-R系统打造成铁路无线通信发展的未来道路。数字移动通信系统以GSM-R系统为基础，根据铁路在高速环境下运输运行的因素，对系统进行了调整并增加了通讯功能。它可以在铁路通讯特定的程序化方面满足国际铁道部的要求,并且可以实现在两国的一般高速列车与列车之间进行通信。以GSM为基础设施和语音通话业务之上提出的综合专用数字移动通信系统GSM-R,是为了统一的单一的铁路通信应用程序以及多种信息平台而特别设计的,在这个信息平台上各个部门的用户可以研究各种铁路所需应用。以前的GSM-R无线子系统是为了沿着椭圆形跑道，在其中间保留基本的GSM结构，并沿着轨道设置的指向型天线,增加了储存组合呼叫（GCR）的“register”。(1)青藏铁路GSM-R方案GSM-R通信系统不是一个本质上有限制的容量系统，而是一个有限的覆盖系统。所以根据情况来说，这与一般在城市中使用的GSM系统有所不同，GSM-R系统不仅可以用于语音和数据业务，还可以用于数据信号和信息控制等方面。十分严格的要求GSM-R的网络要具备有效可靠性、完美覆盖、信号质量高、高档的监控和遥控手段。这主要是为了保证铁路在运输中的安全和质量。有线传输：传输系统以3层网络为基础进行设计,第一个水平是干线和本地传输网络,第二个水平是本地网络和第三级接入网络。第一层:设置远程网络SDH-622（1+1）有两芯光纤建设;第二层:本地SDH-622（1+0）由两芯光纤建设,第三层开设交叉路可存取的链条接入网络系统SDH-55(1-0)设置,保证BSC于BTS之间传输通道的可信度。图3.9传输组网示意图青藏线使用频率：青藏铁路GSM-R网络测试区上下行分别有4MH带宽,使用的频率如下表:表1青藏线频率上行信道885~889MHz下行信号930~934MHz青藏铁路由32个BTS构成了A网络和B网络，双层共站址网络被覆盖。在青藏铁路的示范上段使用了5个区域的频段复用。然而在实际的网络中,网络中的部分波段会出现变更或者采用边缘点的办法以此来减少对E网络优化过程的干扰,所以有部分的网络不适用于这个规律[7]。从原则上来说，在青藏铁路上,1006到1010的频率为A网BCCH频点,1012到1016作为A网TCH频点,1000到1004称之为B网频段,BCCH与TCH以及1017到·1018之间的间隔频率，叫做网络B,1005的间隔频率则作为紧急频率。3.2.2青藏铁路GSM-R系统的干扰问题由于青藏铁路特有的恶劣环境，所以如何使整套系统安全的运行这将是未来的重大问题。根据当前的情况,青藏铁路上的大部分A基站的频率是一致的，都是按照无频组配置：1006/1012,1008/1014,1010/1016,1007/1013,10001015,基站频率的B层划分的B的频率按照1000,1002,1004,1001,1003等五频组配置。从理论上讲,青藏铁路的GSM-R系统实际上只使用了19个波段中的15个,频率利用率不仅不高,而且在频率规划中的同一频率和相邻频率的距离相对较近,频率也相对接近，很容易引起相同频率和相邻频率的干扰。另外,由于地址相同，网络B使用等距频率共享(即A网TCH与网络B频率差为6,同时网络A和网络B的频率差也为6[8]。在直放站领域,因为网络A和网络B运用了相同的电缆和天线,因此既有可能发生模块间的干扰。从实际分析的角度来看在2007年3月至2007年10月的青藏铁路的机车运行过程中，从A接口和AbisPRI接口的监控系统收集与分析数据,观察到系统中存在许多干扰问题,甚至严重的区段都造成了通信中断。分析和解决敢于问题对于确保青藏铁路GSM-R铁路通信系统的正常和高质量的运行尤为重要。3.2.3青藏铁路移动通信系统的应用(1)GSM-R调度通信GSM-R系统不仅可以提供选呼、组呼和广播呼叫，同时也具有调度功能和多优先级强插强拆功能。为了确保通过使用车次号、呼叫机车号以及解决基于位置的服务可以使用智能网络服务，使调度员和驾驶员之间的双向通信和双工可以很轻松的实现[9]。而且也可以调制传统的数字通信和“两个网络合二为一的”无线通道。图3.10调度通信组网图(2)GSM-R的专用移动传输网络在铁路方面成功运行GSM-R数字通信网络的重要方法的其中一条就是解决铁路编程应用问题。铁路规划它反映了生产操作运输安全的高度复杂性和规律性以及特征，是个广泛的系统。运输人员主要包括铁路，处理服务，电力服务，公共工程服务，公共安全，围护和救援服务等。铁路各个企业之间的独立性和相互关系都体验在这些工作人员的身上。GSM-R系统中提供的呼叫系统、多个语音呼叫、GSM-R系统语音通话满足铁路所需求的彼此独立并且相互依赖。3.2.4青藏铁路车站或区间的配置青藏线沿路基站类型：铁路沿线的覆盖主要是考虑到放置在火车机车无线信号、列车无线电台、压力调节风速、广播电台，火车后面的GSM-R移动终端等铁路沿线的无线访问方法。因为铁路沿线的交通量小,但对速度的要求很高，沿铁路方向是个椭圆形。TRX批准全剩余模式(1+1)或(2+2)。这种类型的基站不仅可以满足线型覆盖,还可以减少交付数量,这对铁路来说非常方便。根据EIRENE24规范的要求,GSMR覆盖效果应该达到95%(98dBm)，根据该规范,经过技术计算,青藏线基站平均空间（900Mhz）为6公里。3.2.5GSM-R无线列车调度实现的方案(一)无线列调实现的基本功能1.调度员分别于司机联系并调出车号;2.行车调度员应该向有关发运部门的所有司机发出完整的电话和通告;3.司机可以打电话给车站的工作人员和车站管辖范围内的所有人，在特殊的紧急情况下，司机可以优先和司机进行交谈；4.驱动程序可以从当前的调度部分调用调度程序；5.在驾驶员呼叫行车调度员时,调度站的设备必须保证能够储存机车的输入;6.司机与相邻司机之间的进行群组通话的通信;7.附近车站的工作人员之间可以进行电话交谈;8.系统必须能够响应车站值班员、辅助值班人员、司机、移动驾驶员之间的呼叫;9.调度中心，车站，和机车车站都有记录功能和记录接口；10.控制指令发送给驾驶员，并且显示在机车平台上；11.报告被发送并且显示在控制版面上,而非话音信息则与控制和机车设备分开打印；12.在控制站设备和机车站之间存在双向传输功能可以传输实时数据、短数据或消息数据;13.无线调节系统管理器具有集中的远程控制和储存系统，可以处理电台的运行状态，它可以被GSM-R网络管理中心检测到并且可以从网络管理中心读取信息；14.自动监测功能和远程诊断功能；15.调度站的设备必须在点火的铁路网中具有手动转移功能；16.场强覆盖范围应该使用其能够执行所有无线链功能。（二）GSM-R采用无线列调的功能方案GSM-R适用于铁路的特殊业务（列车调度中的应用）因为铁路运输需要的特殊需求，所以GSM-R系统进行了改变[10]，以下便是在铁路中所使用的特殊业务：

(1)增强多优先级和强拆业务：eMLPP业务包括资源的优先次序和资源抢占这两个方面。优先级是在电话建立的同时给予这个呼叫一个优先等级，并根据电话建立的日期和类型参与竞争和网络资源的调配。在网络没有可以使用的资源的情况下，优先级别较高的调用将占用优先级别较低的调用所占用的资源链条，它也可以表示为具有高优先级别的输入调用，由正在进行的低优先等级的调用的用户断开连接，这就是资源抢占。eMLPP业务的活动主要由三个部分组成，分别是：优先级、呼叫建立时间和资源的保质力。调用的优先等级和设置时间类型决定了资源的优先级能力。(2)

语音组呼业务(VGCS)概念：群组呼叫服务使用公共下行链路的广播功能，在没有用户数量受限制的情况下，允许在同一单元内大量的用户在同一个商业频道上监听群组呼叫。在空中接口和信号连接中的资源可以大量节省资源通道，从而提高频率利用率。(3)

语音广播呼叫(VBS)

①VBS提供单向点对多点语音呼叫链路。②VBS与VGCS在业务的定义，信号如何通过和终端需求，呼叫控制等方面有很大的相同之处。两种业务之间最大的不同之处在于：VBS的专业用户不能从一个演讲者那里得到一个演讲者，换种说法就是，VBS不能改变角色。所以VBS呼叫的投诉这必须是说话者，也就是VBS呼叫期间只能有一个人说话。(4)功能寻址(FA)功能寻址的意思是不用他们当时所使用的终端设备的数量来寻址，而是通过它们当时所扮演的功能角色。至少有几个功能地址可以在同一时间分配给一个用户，但只有一个功能地址可以被分配给一个用户，用户可以注册并离开网络。

（5）基于位置的寻址(LDA)①移动用户对特定功能的呼叫路由到该用户当前位置有关的目的标地址，这就是基于位置的寻址。例如，当一名列车司机在运行列车的过程中不得不给前调度员打电话时，但是他不知道调度员的电话号码，但是他可以使用一个缩写号码来拨打电话，比如l200。该网络确定了这一数字的缩写和通往合适的收件人的路线。②GSM-R使用特定于单元格的路径进行位置的寻址。使用两个参数用于确定特定的位置的地址，被调用方的地址的代码缩写，地层识别代码。③执行这一功能的主要问题是在车站和车站的管辖范围，小区ID的分配等，因此，GSM-R网络的中央中心很快就会正确地向他们的目的地提供一个地址。(三)青藏铁路GSM-R网络实现无线列调的方案青藏铁路中的格拉段虽然是一条新建铁路段，但是它的调度