汽车拖拉机学-柴油机供油系统

汽车拖拉机学-柴油机供油系统的教学内容柴油机供油系统第一节柴油机混合气的形成与燃烧

第二节机械式供油系统第三节电控式供油系统1的重点、难点■

机械式供油系统的组成原理■

电控式供油系统的组成原理的教学要求■

掌握柴油机混合气燃烧原理■

掌握电控高压共轨供油系统的课程思政融入点1.柴油机混合气燃烧原理与讨论2.电控高压共轨供油系统与实践的课程思政的育人目标■

专业与社会■

创新思维■

环保意识■

科学精神■

科技发展■

产业报国■

使命责任感课程耕读教育要点耕读教育映射与融入点教育方法与载体途径耕读育人预期成效柴油机混合

气燃烧原理

与讨论1.空间雾化混合和壁面油膜蒸发

混合是如何进行形成柴油机混合

气的?有何优点和缺点?2.柴油机为何有多种燃烧室?3.如何降低柴油机燃烧噪声?信息化载体、参观

体验、课堂讨论；

制作讲义或教材、

制作PPT专业与社会创新

思维环保意识电控高压共

轨供油系统

与实践1.为何柴油机均采用电控高压共

轨供油系统?2.电控高压共轨供油系统是如何

实现精准喷油和混合的?3.电控高压共轨供油系统的卡脖

子技术是什么?信息化载体、参观

体验、课堂讨论；

制作讲义或教材、

制作PPT科学精神科技发

展产业报国使命责任感

“耕读教育”思政点映射表第一节柴油机混合气的形成与燃烧7柴油机供油系统可分为两大类：机械控制供油和电控供油。机械控制供油主要有直列泵、分配泵、泵喷嘴、单体泵等多种供给方式，其中直列泵应用历史悠久，目前在拖拉机上还大量采用。机械控制供油方式在汽车上已淘汰。电控供油主要有电控直列泵、电控分配泵、电控泵喷嘴、电控单体

泵、电控高压共轨等方式。其中电控高压共轨是一种新型柴油喷射机构，

在汽车、拖拉机上得到广泛应用，其他几种电控供油方式是在原来的机

械控制喷射机构上，加上电控执行机构而形成的，在汽车、拖拉机上应用较少。8第一节

柴油机混合气的形成与燃烧一、柴油柴油机具有热效率高、可靠性好、排气污染少和适用功率范围大等优点。与汽油机相比，柴油机所用燃料的理化特性决定了其燃料供给、着火与燃烧方式的不同。柴油机采用压燃着火，即在压缩行程接近终了时，把柴油喷入气缸，

使之与空气混合形成可燃混合气，并利用缸内空气压缩所形成的高温、

高压使其自行发火燃烧。燃烧过程及燃烧特性对柴油机的动力性、

燃油

经济性、排放特性和噪声振动特性等性能都有重要影响。9柴油和汽油一样都是石油制品。在石油蒸馏过程中，温度在200℃~350℃之间的馏分即为柴油。柴油分为轻柴油和重柴油。

轻

柴油用于高速柴油机，重柴油用于中、低速柴油机。汽车、拖拉机柴油机均为高速柴油机，所以使用轻柴油，习惯上称为柴油。1.柴油的牌号根据GB

19147—2016《车用柴油》,按照低温流动性车用柴油

分为5号、0号、

-

10号、

-20号、

-35号和-50号等6个牌号，其规格与质量指标可参阅国标GB

19147。2.柴油的使用性能柴油的使用性能指标主要是燃烧性、蒸发性和凝点。10(1)燃烧性是指燃油的抗粗暴能力，柴油机工作时，柴油被喷入燃烧室后，并非立即着火燃烧，而要经过一段时间的物理和化学准备，这个准备时间称为备燃期。若备燃期过长，在燃烧开始前，燃烧室内积聚的柴油会过多，致使大量柴油同时燃烧，气缸内压力急剧升高，从而导致柴油机工作粗暴；反之，若备燃期短，会使发动机工作柔和，而且可在较低温度下发火，有利于启动。柴油燃烧性的评定指标是十六烷值，十六烷值高的柴油，自燃点低。但十六烷值过高的柴油喷入燃烧室后，还来不及与

空气充分混合就着火，使柴油在高温下裂解分离出大量的游离碳，造成油耗、烟度上升。一般汽车用柴油的十六烷值应在40～50范围内。11(2)蒸发性是指柴油汽化的能力，用蒸馏表示，柴油的馏程采用50%、9

0

%

及95%的回收温度。50%回收温度(GB19147规定为300℃)较低，说

明柴油中的轻质馏分较多，发动机容易启动，但同时也会使柴油机工作粗暴。90%和95%回收温度较高，

GB19147规定355~365℃,即柴油中的重质馏分的较多，对发动机的功率、油耗及排放有一定的影响。(

3

)

凝

点是表示柴油冷却到液面不能移动的最高温度，柴油的凝点应比柴油机最低工作温度低3℃~5℃以上。凝点过高将造成油路堵塞。12(2)蒸发性是指柴油汽化的能力，用蒸馏表示，柴油的馏程采用50%、90%及95%的回收温度。50%回收温度(GB19147规定为300℃)较低，说明柴油中的轻质馏分较多，发动机容易启动，但同时也会使柴

油机工作粗暴。90%和95%回收温度较高，GB

19147规定355~365℃,即柴油中的重质馏分的较多，对发动机的功率、油耗

及排放有一定的影响。(

3

)

凝

点是表示柴油冷却到液面不能移动的最高温度，柴油的凝点应比柴油机最低工作温度低3℃~5℃以上。凝点过高将造成油路堵塞。13第一节

柴油机混合气的形成与燃烧二、可燃混合气的形成柴油机所用燃料，即柴油不易蒸发，因此柴油机是采用缸内混合的

方式形成可燃混合气。其燃料借助喷油系统在压缩行程接近上止点时高

压喷射进入气缸后，在极短的时间(一般为0.0007～0.003s)内经历破碎雾化、吸热蒸发、扩散与空气混合等过程，形成可燃混合气并自行着火燃烧。由于柴油机的混合气形成的时间比汽油机短得多，而且柴油的蒸发性和流动性都较汽油差，使得柴油难以在燃烧前彻底雾化蒸发并

与空气均匀混合，因而柴油机可燃混合气的品质较汽油机差。柴油机不

得不采用较大的过量空气系数(>1)

,

且需组织各种形式的气流运动，并依靠燃油喷射、气流运动以及燃烧室形状三者的合理匹配，以改善混

合气的形成，使喷入燃烧室内的柴油能够燃烧得比较完全。混合气的形

成过程是控制和决定柴油机燃烧过程的关键因素。14柴油机混合气形成方式从原理上来分，有空间雾化混合和壁面油膜蒸发混合两种。1.空间雾化混合将燃油喷射到燃烧室空间进行雾化，通过燃油与空气之间的相互运

动和扩散，在空间形成可燃混合气的方式称为空间雾化混合。这时燃油

与空气的相对运动速度是起主要作用的因素。相对运动速度较高，油粒

与空气的摩擦和碰撞越激烈，分散后的油粒也越细小，混合气也越均匀。

混合气在这一过程中混有尚未蒸发汽化的液态油粒，不完全是气相的。15第一节

柴油机混合气的形成与燃烧二、可燃混合气的形成1.空间雾化混合直喷式柴油机(除球形燃烧室)采用空间雾化混合方式，主要方法

如图所示。

一种方法是采用多孔喷油器(6～12孔)以高压将燃油喷入

燃烧室中的静止空气中(更确切地说是有湍流无涡流),通过多个喷油

射束均匀覆盖大部分燃烧室以及高压喷油形成的高度雾化，形成可燃混合气，如图a所示。混合所需能量主要来源于油束，空气是被动参与混合的，因而是一种“油找气”的混合方式。由于无进气涡流，充量系数较高，但混合气浓度分布不均匀。在早期的柴油机和目前的大型低速柴油机中，一般过量空气系数较大，燃烧时间较长，采用这种混合方式尚

能达到满意的指标。而在车用高速柴油机中，由于转速高，燃烧时间短，过量空气系数又较小，这种混合方式不能保证迅速和完全的燃烧。16a)

b)图5-1

直喷式柴油机中的混合气形成方式a)空气静止b)空气做旋转运动17图b则表示油和气相互运动的混合气形成方法。在有旋的气流场中，用喷孔较少(3～5孔)的喷油器将燃油喷到燃烧室空间中，在喷油能量和空气旋流的同时作用下，

油束的扩散范围迅速扩大，能在短时间内形

成大量可燃混合气。这时，涡流强度与喷油

射束的匹配是十分重要的，在理想的涡流强

度下，相邻油束几乎相接，以使油雾尽可能

充满燃烧室。涡流太弱，油束扩散范围不够；涡流过强，如图5-2所示，上游油束的已燃

气体(废气)会混入下游油束的未燃混合气

区域，反而妨碍燃烧，这种现象也称为过强

涡流

。图5-2

过强涡流的现象1—活塞2—喷油器3—油束

4—油束重叠区

5—活塞凹坑1218在非直喷式燃烧室中，尽管也是空间混合方式，但采用的是两阶段混合方法。第一阶段混合时，利用压缩涡流和较低压力喷油射束双方的能量，在副燃烧室中并不十分均匀的混合状态下进行着火

燃烧。然后利用高温高压燃烧气体的射流和强扰动作用，在主燃烧

室内进行第二阶段的混合与燃烧。因此，这种两段混合方法降低了

对气流运动和喷雾特性的要求。撞击喷射(将燃油高速喷向壁面产生撞击),

基本上也是一种空间混合方式，通过油束对不同形状壁面的撞击和反弹，使油束的分布范围扩大，在涡流的作用下，快速形成混合气。192.壁面油膜蒸发混合以球形燃烧室为代表的壁面油膜蒸发混合方式

如图所示。燃油沿壁面顺气流喷射，在强烈的涡流

作用下，在燃烧室壁面上形成一层很薄的油膜。

在

较低的燃烧室壁温控制下，表层油膜开始时以较低

的速度蒸发，加上喷油射束在空间的少量蒸发，形

成少量的可燃混合气。着火后，随燃烧的进行，油

膜受热逐渐加速蒸发，使混合气形成速度和燃烧速

度加快。这一混合方式中起主要作用的因素是燃烧

室壁面温度、空气相对运动速度和油膜厚度。混合

气在这一过程中完全是气相的。图5-3

以球形燃烧室为代表的壁面油膜蒸发混合方式202.壁面油膜蒸发混合混合气形成方式在实际柴油机中并不是单一存在的，是多

种方式并存，且需配合各种形式的气流运动。以中、小型车用

直喷式柴油机为例，在以空间雾化混合为主的同时，到达壁面的

燃油又存在撞击和油膜蒸发混合方式；气流运动则在以进气涡

流为主的同时，还有挤流、微涡流乃至多气门时专门组织的滚流等方式。这充分反映了实际柴油机中混合气形成和燃烧的复杂性与多样性。21压力PⅡ

Ⅲ

IVCD燃烧始点B4喷油始点E不供油时气缸

压力的变化曲轴转角θ供油提前角三、燃烧过程燃烧过程是柴油机工作的核心部分，为便于分析，可按曲轴角划分为4个阶段，即备燃期、速燃期、缓燃期，后燃期，如图所示。图5-4

气缸压力与曲轴转角的关系I—备燃

期

Ⅱ—速燃期Ⅲ—缓燃期

IV—后燃期第一节

柴油机混合气的形成与燃烧上止点喷油提前角泵油

始点22OO1.备燃期I指喷油器喷油始点A

到燃烧始点B之间的曲轴转角。这一期间进行着燃烧前的物理和化学准备过程。2.速燃期Ⅱ指从燃烧始点B到气缸内压力达最高的C

点之间的曲轴转角。火焰自火源迅速向四周推进，上一时期积存的柴油以及在此期间陆续喷入的柴油，在已燃气体的高温作用下，迅速蒸发、混合和燃烧，使气缸内压力和温度急剧上升，非增压柴油机此时最高压力可达

6～9kPa,

该压力一般出现在上止点后6°~15CA处。这一时期

的放热量占每循环放热量的30%左右。233.缓燃期Ⅲ是指从最高压力点C到最高温度点D之间的曲轴转角。在此期间，燃烧以很快的速度继续进行，后期由于氧气缺少，废气增加，燃烧

速度越来越慢。此期间的压力逐渐下降，但燃气温度在继续升高，最高温度可达1973～2273K,一般出现在上止点后20°~35°CA处。喷油是在D

点以前结束的，缓燃期内的放热量占每循环放热量的70%左右。244.

速燃期IV从最高温度点D到柴油已基本上完全燃烧的E点之间的曲轴转角。燃烧是在逐渐恶化的条件下缓慢进行直到停止。在此期间，压力和

温度均下降。为防止柴油机过热，应尽量缩短后燃期，是缩短后燃期的有效措施。综上所述，柴油机的工作特点是工作粗暴、排气冒烟、噪声大。从喷油开始到燃烧结束，仅占50°~60°CA,

可燃混合气形成的时

间极短、空间极小。因此，在这段时间里，提高燃料的雾化程度，加强气流的运动强度，改善燃烧后期的燃烧条件，是提高柴油机动

力性和经济性的有效途径。25第一节

柴油机混合气的形成与燃烧四、燃烧室柴油机可燃混合气的形成与燃烧主要是在燃烧室内进行的，所以燃烧室的形状对可燃混合气的形成和燃烧有着直接的影响。柴油机燃烧室按结构形式分为两大类：统一式燃烧室和分隔式燃烧室。26第二节机械式供油系统27第二节机械式供油系统一、机械式供油系统的组成与工作原理机械式供油系统主要用于国产拖拉机上。早期的汽车也广泛采用，但现已被共轨柴油机所取代。机械式柴油机燃油供给系主要有直列式和

分配式，其结构主要包括喷油泵、喷油器和调速器等主要部件及燃油箱、输油泵、油水分离器、燃油滤清器、喷油提前器和高、低压油管等辅助装

置

。1.直列式供油系统直列式供油系统的核心部分是由直列柱塞式喷油泵、喷油器(喷油嘴)和连接其间的高压油管组成的高压油路，因此又称为“泵-管-嘴”喷油系统。

由于有高压油管的存在，使喷油系统在柴油机上的布置比较灵活，但也降低了整个燃料供给系统高压部分的液力刚性，并难以实现

高压喷射与理想的喷油规律。直列式供油系统仍在拖拉机得到采用。282图所示为装有直列柱塞式喷油泵的柴油机燃油供给系。直列柱塞式喷油泵一般由柴油机曲轴的定时齿轮驱动。

固定在喷油泵体上的活塞式输油泵由喷油

泵的凸轮轴驱动。当柴油机工作时，输油泵从燃油箱吸出柴油，经油水分离器

除去柴油中的水分，再经燃油滤清器滤除柴油中的杂质，然后送入喷油泵。6图5-5

装有柱塞式直列喷油泵的柴油机供油系统示意图1—喷油器

2—燃油滤清器

3—柱塞式直列喷油泵

4—喷油提前器5—输油泵6—调速器7—油水分离器8—燃油箱9—高压油管10—回油管11—低压油管29在喷油泵内，柴油经过增压和计量之后，经高压油管供入喷油器，最后通过喷油器将柴油喷入燃烧室。喷油泵前端装有喷油提前

器，后端与调速器组成一体。输油泵供给的多余柴油及喷油器顶部的回油均经回油管返回燃油箱。302.分配式供油系统图所示为装有分配式喷油泵的柴油机燃油供给系。当柴油机工作时，

一

级输油泵将柴油从燃油箱吸出，经油水分离器及燃油滤清器，将其送入二级

输油泵，柴油在二级输油泵中加压后充入密闭的分配式喷油泵体内，再经分配式喷油泵增压计量后进入喷油器。103111图5-

6

.

装有分配式喷油泵的柴油机供油系统示意图1—燃油箱2—油水分离器

3—一级输油泵

4—二级输油泵5—燃油滤清器6—回油阀7

—

分配式喷油泵传动轴8

—

调速手柄9

—

分配式喷油泵体10

—

喷油器11

—

回油管12—分配式喷油泵13—喷油提前器14—调速器传动齿轮31一级输油泵为膜片式泵，由配气机构的凸轮轴驱动。二级输油泵为滑片式泵，装在分配式喷油泵体内，并由分配式喷油泵的传动轴驱

动。滑片式输油泵出口油压随其转速而增加，为控制喷油泵体内腔油

压保持稳定，在二级输油泵出口设有调压阀。当喷油泵体内腔油压超

过规定值时，将有部分柴油经调压阀返回输油泵入口。喷油泵体内腔

油压一般为0.3～0.7

kPa。在分配式喷油泵体内还装有调速器和喷油提前器。32第二节机械式供油系统二、喷油泵对于机械式供油系统，喷油泵的主要作用是定时、定量地经高压油管向各缸喷油器周期性地供给高压燃油。常见的柴油机喷油泵可以分为柱塞式直列泵和转子分配泵两大类。1.直列式喷油泵直列式塞式喷油泵一般以柱塞行程、泵缸中心距和结构特征为基础分

成A

、B

、P

、Z

几个系列，每个系列可以改变柱塞直径和缸数，以适应不

同功率柴油机的需要。(1)直列式喷油泵的类型①按总体状况分类。

柱塞式喷油泵有单体式喷油泵和多缸合成式喷油泵②按泵体结构分类。

柱塞式喷油泵有分体式和整体式、

开式和闭式两类。③按油量调节机构分类。

柱塞式喷油泵有拉杆-拨叉式和齿杆-齿圈式两种。33(2)直列式喷油泵的泵油工作原理柱塞式喷油泵的工作原理如图①进油口当凸轮轴旋转时，柱塞在柱塞弹簧的作用下向下运行

并直到最下端的位置时，柴油在输油泵的压力和柱塞下行的吸力共同作用下从低压油道经进、回油道孔流入柱塞上方柱塞套内，并充满上部空间。②供油口当凸轮轴继续旋转到升程逐渐增大时，凸轮通过滚轮-挺柱体压缩弹簧推动柱塞上行时，开始有一部分柴油通过柱塞套上的进、回油孔被挤回低压油腔，直至柱塞上端面封住两个油孔时，柱塞上方便形成了一个密封腔。柱塞从开始上升到该位置的升程称为预升程。柱塞继续上行，封闭腔内的柴油受到压缩，压力迅速上

升。34当油压增大到足以克服出油阀弹簧压力和高压油管内的剩余压力时，出油阀上行。当出油阀中部的圆柱形环带(称为减压环带)离开出油阀

座上端面时，高压柴油从出油阀流出经高压油管而开始向喷油器供油(图所示)。供油随着柱塞上行一直持续到柱塞的斜油槽(或螺旋油槽)与柱塞套上的回油孔相通为止。③停止供油。

随后柱塞上部的柴油经轴向油道和径向油道流回低压油道，高压油路的压力急剧下降。出油阀在弹簧的作用下关闭，供

油迅速停止。从柱塞上端面封闭进油孔到柱塞斜油槽与回油孔相通的

段升程称之为供油有效升程。此后随着凸轮旋转至最大升程而使柱塞

继续上行到达上止点所走过的升程，称为剩余升程。在剩余升程里，喷油泵不向高压油管供油。35由喷油泵的工作原理可知，柱塞的总升程h不变，其大小取决与凸轮升程；喷油泵柱塞的供油量及供油的持续时间(循环供油量)

取决于供油有效行程hg。

喷油泵若需根据发动机工况的变化而改变供油量，只需改变柱塞供油的有效行程。

一般借助改变斜油槽与柱塞套油孔的相对位置来实现。a)

b)

c)

d)图5-7

柱塞式直列喷油泵的工作原理图a)

进油

b)

供油

c)停止供油

d)

柱塞行程h

和供油行程

hg1—柱塞2—柱塞套

3—出油阀座

4—出油阀

5—进油孔

6—回油孔

7—减压环带供油开始

供油终了柱塞下止点柱塞上止点366一(3)柱塞式直列式喷油泵的构造多缸式喷油泵由分泵、油量调节机构、

传动机构和喷油泵体组成。①分泵。分泵是喷油泵的泵油机构，

多缸发动机中分泵的数量与柴油机气缸数相等。主要由柱塞偶件、柱塞弹簧、弹簧下座、出油阀偶件、出油阀弹簧、出油阀

压紧座等组成。1211图5-

8

柱塞式直列喷油泵的构造1—出油阀座

2—出油阀3—柱塞套4—喷油泵柱塞

5—齿圈

6—油量控制齿杆

7—控制套筒8—柱塞控制臂

9—柱塞回位弹簧

10—调节螺钉

11—凸轮轴12—侧盖37柱塞偶件由柱塞和柱塞套组成。其功用是：提高柴油压力，以满足喷油器喷射压力的要求，控制供油量和供油时间。出油阀偶件包括出油阀和出油阀座，它的功用是出油、断油和断油后迅速降低高压油管的剩余压力，使喷油器迅速停止供油而不

出现滴漏现象。38(3)柱塞式直列式喷油泵的构造②油量调节机构。油量调节机构的功用是根据柴油机工况的变化来改变喷油泵的供油量且保证各缸的供油量一致。从喷油泵的工作原理可知，柱塞每循环的供油量取决于供油的有效行程hg的大小，由于斜槽的存在，只要转动柱塞就可以改变柱塞的供油有效行程，从而达到调节供油量的目的。常用的油量调节机构有齿杆式、拨叉式和球销式3种。39图示为齿杆式油量调节机构，油量调节套筒4松套在柱塞套1上。在油量调节套筒4的下端开有两个纵向切槽，柱塞下端的两个凸耳5就嵌在切槽之中。调节齿圈6

用螺钉锁紧在油量调节套筒上并与调节齿杆3啮合。当齿杆作往复运动时候，柱塞2被带着转动而改变循环供油量。当松开齿

圈的锁紧螺钉，将油量调节套筒及柱塞相对于柱塞套转动一个角度时，可调整各缸

油量的大小和均匀性。这种调节机构的优

点是传动平稳，工作比较可靠，寿命长，

但结构尺寸较大。图5-9

齿

杆

式

油

量

调

节

机

构1

—

柱塞套

2—柱塞

3

—

调节齿杆4

—

油量调节套筒5—凸耳6

—

调节齿圈40③传动机构。多缸合成式喷油泵的传动机构是由凸轮轴和滚轮体总成组成。凸轮轴的功用是喷油泵按照柴油机的工作顺序和喷油规律向各缸供油。凸轮轴两端支撑在圆锥滚子轴承上，前端装有联轴节及机械离心式

供油提前角自动调整装置后端于调速器相连。凸轮轴上加工出的凸轮的

数量与分泵的数目相等，通常在凸轮轴中部设有驱动输油泵的偏心轮。

凸轮的外形应根据不同燃烧室对喷油规律要求的不同来选择。按外形不同，凸轮有凸面凸轮、切线凸轮和凹面凸轮3种基本型式，如图5-10所示。其中，凸面

凸轮升程的变化比较缓慢，适用于低、

中速柴油机；凹面凸轮的升程曲线较陡，

但加工不便；切线凸轮则介于二者之间，其凸轮升程的变化比凸面凸轮快，但其轮廓比较简单，加工比较方便。目前，高速柴油机上一般选用切线凸轮。41滚轮-挺柱总成的功用是将凸轮的运动传给柱塞。滚轮常见的型式有垫块调整式、螺钉调整式两种，如图所示。如垫片调整式的滚轮体总成由滚轮体、

滚轮轴、滚轮衬套、滚轮、调整垫块和导向销等。带有衬套的滚轮松套在滚轮轴上，轴两端支承在滚轮架的座孔中，滚轮体的一侧或两侧装有导向销，泵体上相应开有轴向长槽，导向销插在该槽中，保证了滚轮体总成只作上下运动而

不会转动。滚轮体的工作高度对喷油泵的供油时刻产生影响。为了保证各分泵的供油开始角和供油间隔角一致，要求各滚轮体的工作高度一致，存在差异时必需调整。调整的方法是增减垫块或拧进拧出调整螺钉。a)b)

c)图5

-

10

喷

油

泵

凸

轮

的

型

式a)凸面凸轮

b)

切线凸轮c)凹面凸轮42a)b)图5

-

11

滚

轮

-

挺

柱

总

成a)

垫片调整式

b)

螺钉调整式1——滚轮衬套2——滚轮轴3——滚轮

4——滚轮体

5

—

调整垫片6

—

锁紧螺母

7

—

调整螺钉43(3)喷油泵体喷油泵体是基础零件，喷油泵的其他零件均装在喷油泵体中。国产的I、Ⅱ、Ⅲ

系列的喷油泵为上体和下体的分体式结构，而A、B、P

等系列喷油泵为整体式结构。拖拉机主要装备P型喷油泵，与一般柱塞式喷油泵相比，在

安装尺寸不变的情况下，P型喷油泵可以获得较大的供油压力和

较大的喷油量。因此，它适应了柴油机不断强化和向高速发展的需

要

。44(4)喷油泵供油提前角的调整为了保证在气缸内形成良好的混合气，改善燃烧条件，喷油器必须有一个合适的喷油提前角。最佳的喷油提前角是在标定转速和额定

负荷的条件下确定的，其值还会随着燃料性质和内燃机工况的变化而变化，同时由于凸轮、滚轮等传动部件的磨损，喷油提前角也会变化。因此，喷油器的喷油提前角必须能够进行调整。而喷油提前角调整只

有通过调整喷油泵的供油提前角才能得以实现。喷油泵供油提前角调整的方法有两种，一种是改变滚轮-挺柱体总成的工作高度。如前所述，通过增减垫块或调节调整螺钉可使滚轮体的高度发生变化。当滚轮体高度增大时，喷油泵柱塞提前封闭了柱塞套上的进回油孔，供油提前角增大；反之，供油提前角减小。这种调节只是用来补偿加工和装配误差，调节的幅度很小，一般用于调整单个分泵。45喷油泵供油提前角调整的另一方法是改变凸轮轴与滚轮挺柱体总成

的相对位置。通常在喷油泵固定板上开弧形孔进行调整。在喷油泵固定板上开有三个弧形螺钉孔，喷油泵用螺钉3固定在正时齿轮室上。调整时，

松开连接螺钉，转动喷油泵体，即可改变供油提前角。若将喷油泵体逆着

凸轮轴旋转的方向转动一个角度β,则柱塞的上端面便提早一些封闭进回

油孔，供油提前角增大；反之，则减少。图5-12

供油提前角的调整1—喷油泵体

2—滚轮-挺柱体3—螺钉

4—凸轮轴462.转子分配泵转子分配泵系统有端面凸轮驱动的VE

型分配泵系统(图5-13)和内凸轮

驱动的径向对置柱塞系统，多用于轿车和轻型车用柴油机。与直列泵相比，分

配泵具有结构紧凑、体积小、重量轻、能在高转速下工作的优点，但难以达到较高的喷油压力。12图5-

13VE型分配泵的结构1—滑片式输油泵

2—调速器驱动齿轮3—供油提前器4—端面凸轮5—油量控制套环6—轴向柱塞7—出油

阀8—电磁阀停车装置9—调节杠杆组10—最大油量调整螺钉11—溢流量孔12—手动停车装置

13—调速弹簧14—转速调节手柄15—调速器滑套16—离心飞块17—泵盖18—回油阀

19—驱动轴20—泵体47(1)分配泵的特点分配泵与柱塞式喷油泵相比，有以下特点。①分配泵结构简单、零件少、体积小、质量轻，使用中故障少，

容易维修。②分配泵用一个柱塞向柴油机各缸供油，精密偶件加工精度高，

可以使各缸之间供油量差别很小，保证各缸供油的均匀性和供

油时间的一致性。分配泵单缸供油量和供油提前角不需调整。③分配泵的运动件靠喷油泵体内的柴油润滑和冷却，因此，对柴油的清洁度要求很高。④分配泵凸轮的升程小，有利于提高柴油机转速。48(2)分配泵的构造VE

型分配泵由驱动机构、二级滑片式输油泵、高压分配泵头和电磁

式断油阀等部分组成。此外，机械式调速器和液压式喷油提前器也安装在分配泵体内。驱动轴由柴油机曲轴定时齿轮驱动。驱动轴带动二级滑片式输油泵

工作，并通过调速器驱动齿轮带动调速器轴旋转。在驱动轴的右端通过

联轴器与平面凸轮盘连接，利用平面凸轮盘上的传动销带动分配柱塞。柱塞弹簧将分配柱塞压紧在平面凸轮盘上，并使平面凸轮盘压紧滚轮。

滚轮轴嵌入静止不动的滚轮架上。当驱动轴旋转时，平面凸轮盘与分配柱塞同步旋转，而且在滚轮、平面凸轮和柱塞弹簧的共同作用下，

凸轮

盘还带动分配柱塞在柱塞套内作往复运动。往复运动使柴油增压，旋转

运动进行柴油分配。49凸轮盘上平面凸轮的数目与柴油机气缸数相同。分配柱塞的结构如图所示，在分配柱塞1的中心加工有中心油孔3,其右端与柱塞腔相通，而左端与泄油孔2相通。分配柱塞上还加工有燃油分配孔5、压力平衡槽4和数目与气缸数相同的进油槽6。柱塞套上有一个进油孔和数目与气缸数相同的分配油道，每个分口油道都连接一个出油阀和一个喷油器。B—B图5-14

分配柱塞的结构1—分配柱塞

2—泄油孔3—中心油孔

4—压力平衡槽5—燃油分配孔

6—进油槽50(3)分配泵的工作过程VE

型分配泵的工作过程可分成进油、泵油、停油、压力平衡4个

过

程

。①进油过程。当平面凸轮盘12的凹下部分转至与滚轮13接触时，

柱塞弹簧将分配柱塞14由右向左推移至柱塞下止点位置，这时分配

柱塞上的进油槽3与柱塞套20上的进油孔2连通，柴油自喷油泵体19

的内腔经进油道17进入柱塞腔4和中心油孔10内。51②泵油过程。

当平面凸轮盘由凹下部分转至凸起部分与滚轮接触时，分配柱塞在凸轮盘的推动下由左向右移动。在进油槽转过进油孔的同时

，

分配柱塞将进油孔封闭，这时柱塞腔4内的柴油开始增压。

与此同时，分配柱塞上的燃油分配孔18转至与柱塞套上的一个出油孔8相通，高压

柴油从柱塞腔经中心油孔、燃油分配孔、出油孔进入分配油道7,再经出油阀6和喷油器5喷入燃烧室。平面凸轮盘每转一周，分配柱塞上的燃油分配孔依次与各缸分配油道接通一次，即向柴油机各缸喷油器供油一次。52③停油过程。分配柱塞在平面凸轮盘的推动下继续右移，当柱塞上的泄油孔11移出油量调节套筒15并与喷油泵体内腔相通时，高压柴油从柱塞腔经中心油孔和泄油孔流进喷油泵体内腔，柴油压力立即下降，供油停止。从柱塞上的燃油分配孔18与柱塞套上的出油孔8相通的时刻起，至泄

油孔11移出油量调节套简15的时刻止，这期间分配柱塞所移动的距离为柱

塞有效供油行程。显然，有效供油行程越大，供油量越多。移动油量调节

套筒即可改变有效供油行程，向左移动油量调节套筒，停油时刻提早，有

效供油行程缩短，供油量减少；反之，向右移动油量调节套筒，供油量增

加。油量调节套筒的移动由调速器操纵。53④压力平衡过程。分配柱塞上设有压力平衡槽16,在分配柱塞旋转和移动过程中，压力平衡槽始终与喷油泵体内腔相通。在

某一气缸供油停止之后，且当压力平衡槽转至与相应气缸的分配油道连通时，分配油道与喷油泵体内腔相通，于是两处的油压趋于平衡。在柱塞旋转过程中，压力平衡槽与各缸分配油道逐个相

通，致使各分配油道内的压力均衡一致，从而可以保证各缸供油

的均匀性。54c)d)图5

-

15

VE

型分配泵的工作过程a)

进油过程

b)泵油过程

c)

停油过程

d)

压力平衡过程1

—

断

油阀

2

—

进

油

孔

3

—

进

油

槽

4

—

柱

塞

腔

5

—

喷

油

器

6

—出

油阀

7

—

分

配

油

道

8

—出

油

孔

9

—

压

力

平

衡

孔10

—

中心油孔1

1

—

泄

油

孔12

—

平面凸轮盘13

—

滚轮

14

—

分配柱塞

15

—

油量调节套筒

16

—

压力平衡槽17—进油道

18—燃油分配孔19—喷油泵体20—柱塞套13a)b)55(4)分配泵的断油阀VE

型分配泵装有电磁式断油阀，其电路和工作原理如图所示。启动时，将启动开关旋至ST

位置，这时来自蓄电池1的电流

直接流过电磁线圈4,产生的电磁力压缩回位弹簧5,将阀门6吸

起，进油孔7开启。柴油机启动之后，将启动开关旋至ON位置，这时电流经电阻3流过电磁线圈，电流减小；但由于有油压的作用，阀门仍然保持开启。当柴油机停机时，将启动开关旋至OFF

位置，这时电路断开，

阀门在回位弹簧的作用下关闭，从而切断油路，停止供油。56图5

-

16

电磁式断油阀的电路及其工作原理图1—蓄

电池2

—

起

动

开

关3

—

电

阻4—

电

磁

线

圈

5

—

回

位

弹

簧

6

—

阀

门7—

进

油

孔

8

—

进

油

道3OFFONST1572-(5)分配泵的喷油提前器在VE

型分配泵体的下部安装有液

压式喷油提前器，其结构如图。在喷油提前器壳体1内装有活塞2,活塞左端与二级滑片式输油泵的入口相通，并有弹簧5压在活塞上。活塞右端与喷油泵体内腔相通，其压力等于

二级滑片式输油泵的出口压力。当柴油机在某一转速下稳定运转时，作用在活塞左、右端的力相等，活塞处于某一平衡位置。6754

3

2图5-17

液压式喷油提前器的结构1—壳体

2—活塞

3—连接销

4—传力销

5

—

弹簧6

—

滚轮

7—滚轮架8——滚轮轴58(5)分配泵的喷油提前器若柴油机转速升高，二级滑片式输油泵的出口压力增大，作用于活塞右

端的力随之增加，推动活塞向左移动，并通过连接销3和传力销4带动滚轮架7绕其轴线转动一定的角度，直至活塞两端的力重新达到平衡为止。

滚轮架的转动方向与平面凸轮盘的旋转方向正好相反，使平面凸轮提前一

定角度与滚轮接触，供油相应提前，即供油提前角增大。反之，若柴油机转速降低，则二级滑片式输油泵的出口压力也随之减小，

作用于活塞右端的力减小，活塞向右移动，并带动滚轮架向着平面凸轮盘旋转的同一方向转过一定的角度，使供油提前角减小。59第二节机械式供油系统三、调速器1.功用调速器是一种自动调节装置，它可根据柴油机负荷的变化，自动

增减喷油泵的供油量，使柴油机能够以稳定的转速运行。根据喷油泵的工作原理，喷油泵每个工作循环的供油量主要取决

于调节拉杆的位置，此外，还受到喷油泵速度特性的影响。柴油机在

实际工作过程中，外界的负荷是经常变化的。当柴油机负荷突然由大

变小时，供油调节拉杆可能由于某种原因仍保持在原来的大供油量位

置，显然，柴油机转速会升高。这时在喷油泵速度特性的作用下，供油量会继续增大，促使柴油机转速进一步升高。60这种供油与转速之间的恶性循环将导致柴油机超速或“飞车”

,从而造成排气冒黑烟、柴油机过热，往复运动零件的惯性力增大，使某些机件因过热或过载而损坏。当柴油机负荷突然增大时，其情况正

好相反，即供油量减小，使柴油机转速突然下降以至熄灭。柴油机超

速或怠速不稳，往往出自于偶然的原因，驾驶人难于做出及时反应。

这时，唯有调速器能够根据柴油机转速的变化及时调节喷油泵的供油

量

，保持柴油机转速的稳定。612.类型根据调速器的工作原理，调速器的类型可分为机械式、液压式和

气动式3类。机械式调速器结构简单，工作可靠，广泛应用于中、小

型柴油机上。

液压式调速器结构复杂，制造精度高，调节灵敏性好，作用在调节机构上的调节力大，主要用于大型柴油机。气动式调速器

应用在少数小型柴油机上。62机械式调速器根据其转速作用的范围可分为：单程式调速器、两速式调速器和全程式调速器3种。拖拉机和柴油机常用两速式和

全程式调速器。调速器要实现其功能，必须有两个基本组成部分，

一个是速

度感应元件，另一个是调节供油拉杆的执行机构。机械式调速器

采用的是具有一定质量的与调速弹簧相平衡的钢球(或飞块等)

作为感应元件。当转速发生变化时，利用感应元件旋转时产生的

离心力的变化来驱动执行机构以改变供油拉杆的位置。632.类型(1)单程式调速器只在某一规定的转速下起作用，一般用于恒定转速工况的柴油机(如发电机组)。图为机械式单程调速器简图。喷油泵凸轮轴3带动调速器传动盘2旋转，在传动盘的内锥面上开有凹槽，槽中装有钢球4。

在支承轴7上装有推力盘。推力盘的运动

可以带动供油拉杆左右移动。在推力盘5

与弹簧座8(固定在支承轴上)之间装有

带一定预紧力的调速弹簧6,供油拉杆的

最大供油位置由支承轴的凸肩限定。图5-18

机械式单程调速器简图1—供油拉杆2—传动盘3—喷油泵凸轮轴

4—钢球

5—推力盘6—调速弹簧

7—支承轴

8—弹簧座图5-19

柴油机安装了单程式调速器时的调速特性642.类型当喷油泵凸轮轴旋转时，传动盘、钢球一起旋转，钢球在旋转时产生离

心力，企图沿径向向外飞开。钢球的离心力作用在推力盘的斜锥面上产生

一个轴向分力

F1,该力企图使推力盘向左移动并带动供油拉杆减少供油量。

在推力盘的另一侧受到调速弹簧压力

Ft

的作用，该弹簧力总是力图使推力盘向右移动并带动供油拉杆增大供油量。当柴油机不工作时，供油拉杆在弹簧力的作用下处于最大供油位置(图

5-18中虚线的位置)。柴油机开始工作后，曲轴的转速逐渐升高，钢球的

心力也逐渐增大，但由于小于调速弹簧的压力，因此推力盘保持不动。当柴

油机转速继续升高到某一转速时，钢球离心力的轴向分力与弹簧的压力相

等，调速器处于暂时平衡，这一转速叫作标定转速。此时，推力盘与支承轴

凸肩之间既没有力的作用，也没有间隙存在，供油拉杆保持原来的位置不变。652.类型但当外界负荷减少时，喷油泵供油量超过了实际需要，发动机发出的转

矩超过了负载阻力矩。发动机转速会进一步提高。钢球离心力的分力也

随之增大直至超过调速弹簧的预紧力后，钢球便迫使推力盘移动并带动供油拉杆减少供油量，直到供油量重新与负荷相适应为止。

发动机转速便停

止继续升高，推力盘也停止移动，调速器便在新的条件下获得平衡。此时，在推力盘与支承轴凸肩之间产生了间隙“C”,

柴油机的转速与负荷减少前

相比要稍高一些。当负荷重新增加时，则发动机转速会降低，其作用正好与上述过程相反，调速

弹簧则推动供油拉杆增加供油量，直到两者重新适应为止。

柴油机安装了调速器后，产生的速度特性称为“调速特性”。图5-19所示为柴油机安

装了单程式调速器时的调速特性。66(2)两速式调速器能在两个规定的转速下起作用，它既可以保持柴油机

低速稳定运转，又能限制柴油机的最高转速。两速式调速器的结构原理如图所示。与单程式调速器相比，两速式调速器在推力盘5与弹簧座9(固定在支承轴

上)之间装有两根调速弹簧。

一根外弹簧7的刚度较弱，预紧力小。紧贴于推力盘5上；另一根内弹簧8刚度强，

预紧力大，安装时与推力盘保持一定

距离。此外。供油拉杆除由调速器控

制外又可由操纵者直接控制图5-20

两速式调速器的结构原理图1—供油拉杆

2—传动盘3—喷油泵凸轮轴

4—钢球

5—推力盘

6—内弹簧座7—外调速弹簧8—内调速弹簧

9—弹簧座10—支承轴图5-21

采用两速式调速器发动机的调速特性672.类型当柴油机未起动时，外调速弹簧作用在推力盘上，通过推力

盘将供油拉杆向右推向循环供油量最大的位置。柴油机起动后，

转速上升，钢球离心力的轴向分力

F1

随之增大。由于外调速

弹簧预紧力小且弹性弱，钢球离心力的轴向分力

F1

很快大于外调速弹簧弹力

Ft,所以可以推动供油拉杆向左移动减少供油量，调速器开始起作用，此时对应的发动机转速称为最低怠速转速。当转速继续升高使推力盘5与内调速弹簧接触时，由于内

调速弹簧的预紧力大且刚性强，弹簧力

Ft

瞬时增大。682.类型随后转速继续升高，但离心力的轴向分力

F1

在较大的速度

范围内还不能增大到足以克服内、外调速弹簧的弹力，供油拉杆

保持不动。供油量不变，调速器停止起作用。当发动机转速继续升高到使F1=Ft

时，所对应的转速为发动机额定转速。当转速再稍许增高时，F1>Ft,

推力盘将压缩内、外调速弹簧，调速

器再次起作用，使供油拉杆向左移动，供油量减少，使转速又回落到额定值。由此可见，两速式调速器只在低于怠速和高于额定转速时才起作

用，在它们之间则不起作用。

在怠速和额定转速之间，供油量由

操纵人员推动操纵杆自行调节。图5-21所示为采用两速式调速

器发动机的调速特性。69(3)全程式调速器不仅能保持低速稳定运转和限制最高转速，而且还能使柴油机在整个工作转速范围内的任何转速下稳定运转。单程调速器由于调速弹簧的预

紧力是固定的，所以只能在某一转

速范围内起作用。

如果将装在支承

轴上的弹簧座做成可移动的，由驾

驶人通过操纵杆控制，则就转变成了如图5-22所示的弹簧预紧力可调的全程调速器了。图5-22

全程式调速器简图1—供油拉杆

2—传动盘

3—喷油泵凸轮轴

4—钢球

5—推力盘

6—调速弹簧

7—弹簧座

8—支承轴

9—怠速限制螺钉10—操纵杆11—高速限制螺钉图5-

23

装了全程式调速器时柴油机的调速特性1—最高调速范围2～4—部分转速调速范围702.类型在高速限制螺钉和怠速限制螺钉之间，操纵杆可以处于任何一个位置，调速弹簧也就对应某一个不同的预紧力。在这一范围内，调速器起到了无数个单程式调速器的作用。当操纵杆处于某一位置而柴油机负荷保持稳定时，调速器内的弹力和离心力

轴向分力也处于平衡，柴油机便在调速器的作用下以转速nb

稳定运转。

如

果此时驾驶人要提高柴油机转速，便可将操纵杆向左扳动(图5-22中虚线

箭头的方向),以增大弹簧的预紧力。

当弹簧力增大到

Ft

>F1时，调速器

原有的平衡被打破，调速弹簧迫使推力盘带动供油拉杆增大供油量。

但由

于此时外界的负荷并没有变化，增大了的油量超出了柴油机负荷的实际需要，柴油机便进一步提高转速。图5-23所示为装了全程式调速器时柴油机的调速特性。71四、喷油器喷油器的功用有两个：一是使一定数量的燃油得到良好的雾化，促进燃油着火和燃烧；二是使燃油的喷射按燃烧室形状合理分布，使燃油与空气得到迅速而完善的混合，形成均匀的可燃混合气。喷油器常见的形式有两种：孔式喷油器和轴针式喷油器。图5-24

孔式喷油器的结构1—喷油器锥体

2—针阀

3—针阀体4—紧固螺套

5—喷油器体6—顶杆7—调压弹簧8—进油管接头

9—调压螺钉

10—调压螺钉护帽

11—回油管螺栓第二节机械式供油系统721.孔式喷油器孔式喷油器主要用于直接喷射式燃烧室中，燃油的喷射状况主要

由针阀体下部喷孔的大小、方向和数目来控制，并与燃烧室的形状、

大小及空气涡流情况相适应。孔式喷油器的喷孔数目一般为1～8个，孔径为0.2～0.8

mm。孔式喷油器的结构与工作原理如图所示，主要由针阀2、针阀体3、

顶杆6、调压弹簧7及喷油器体5等零件组成。73针阀中部的锥面位于针阀体3的环形油腔内以承受油压，称为承压锥面。针阀2下端的锥面与针阀体上相应的内锥面配合，起密封作用，称为密封锥面。调压弹簧7通过顶杆6,将针阀的密封锥面压紧在针阀体的内锥面上，使喷孔关闭。柴油机工作时，喷油泵供给的柴油经进油管接头8、油道进入针阀体

下部的环形油腔内。当油压升高到作用在针阀承压锥面上的轴向力大于

调压弹簧的预紧力时，针阀开始向上移动，喷油器喷孔被打开，高压柴

油通过喷孔喷入燃烧室。当喷油泵停止供油时，油压突然下降，针阀在调压弹簧的作用下及时回位，将喷孔关闭。74a)b)图5

-

25

孔

式

喷

油

器

的

工

作

原

理

示

意

图a)

喷油

b)关闭75喷油器的喷油压力与调压弹簧的预紧力有关，预紧力越大，喷油压力越高。调压弹簧的预紧力可通过调压螺钉9来调整。喷油器工作时，会有

少量柴油从针阀和针阀体的配合表面之间的间隙漏出。这部分柴油对针阀

起润滑作用，并沿顶杆周围的空隙上升，最后通过回油管螺栓11进入回油

管

，流回柴油箱。针阀和针阀体是喷油器中最关键的零件，两者合称为针阀偶件。为保证喷油压力且能自由滑动，两者的配合间隙要求很严，应控制在0.002~

0.003mm之间。针阀偶件是经过研磨配对的，拆装和维修过程中应特别

注意，不能互换。762.轴针喷油器轴针式喷油器通常用于分隔式燃烧室，即涡流室式燃烧室和

预燃室式燃烧室。轴针式喷油器的工作原理与孔式喷油器相似。如图所示。其结构特点是针阀在其密封锥面以下伸出一个轴针，并一直延伸到喷孔外，形状有圆柱形、顺锥形和倒锥形3种，以获得所需的喷

注锥角。轴针与喷孔形成圆柱形缝隙(约0.005

mm),

使得喷射时形成的喷注呈空心圆锥形或圆柱形。772.轴针喷油器一般轴针式喷油器只有一个喷孔，喷孔的直径一般为1~3mm

。由于喷孔直径较大，轴针在喷孔内上下运动，具有自洁作

用，喷孔不易积炭。另外，轴针式喷油器喷孔的面积是随轴针开启的高度而变化的。初始开启的面积比较小，使初始喷油速率较小，对减轻柴油机的粗暴运行有利。针阀的开启高度一般为0.1

~0.16mm,当超过这个范围后，喷孔处的柴油流通面积迅速增加，喷油速率加大，促使燃烧在上止点附近完成。78图5-

26

轴针式喷油器1

—回

油

管

螺

栓

2

—

调

压

螺

钉

护

帽

3

—

调

压

螺

钉

4

—

调

压

弹

簧

5

—

喷

油

器

体

6

—

进

油

道

7—顶

杆8—紧固螺套

9—喷油器进油道10—针阀11—针阀体79第二节机械式供油系统五、辅助装置柴油机供油系统辅助装置包括燃油箱、燃油滤器及输油泵等，它们安

装在燃料供给系统的低压油路上。1.燃油箱燃油箱的功用是用来为柴油机贮存燃油。

为了保证柴油机足够长的持

续工作时间，燃油箱应具有一定的贮油容积。对于拖拉机，其油箱容量应能保证持续工作10

h以上。燃油箱一般是用薄钢板冲压焊接而成，也有用塑料制造，其结构形式

基本相同，其数量和安装位置根据整体布置而定。目前，较多采用单油箱

或双油箱。除了贮油之外，燃油箱还应能使燃油中的水分和杂质得到初步

过滤沉淀。为此，在加油口处常设有过滤网，使加入的燃油能得到初步过

滤。在油箱底部设有放油螺塞，用以定期排除油箱里沉积的水和污物。80油箱盖应既能防止燃油渗出，又能防止因油面下降导致油箱内形成一定真空度而影响正常供油，故在油箱盖上开有通气小孔。对于较大的

油箱，为了提高油箱的刚度和避免燃油振荡，在其内部设有隔板。为

了指示油箱中的燃油存量，常设有油箱油尺或在油箱外部装透明塑料管直接观察。汽车燃油箱中装有油面高度传感器，其显示表装在驾驶室仪表

盘

上

。2.柴油滤清器柴油滤清器的功用是滤除柴油中的杂质。对滤清器的基本要求是阻力小、寿命长、过滤效率高。滤清器对机械杂质和水的过滤主要依赖其滤芯微孔的阻拦作用。根据制作材料的不同，有金属缝隙滤芯、棉纱滤芯、多孔陶瓷滤芯和微孔纸质滤芯。纸质滤芯具有流量大、阻力小、滤清效率高、使用寿命长、质量轻、成本低等优点，因此被广泛应用在拖

拉机上

。81在某些重型拖拉机柴油机上，经常装置粗、细两级滤清器。当两级滤清器串联使用时，粗滤器采用毛毡等纤维滤芯，细滤器仍用纸滤

芯。毛毡滤芯可滤除粒度为5～10μm

的杂质。3.输油泵功用是克服低压油路柴油的流动阻力。

为保证有足够流量和一定压力的柴油供给喷油泵，其输油量一般为全负荷最大喷油量的3～4倍。输油泵的结构形式有活塞式、膜片式、滑片式和齿轮式等。活塞式输油泵和膜片式输油泵在拖拉机发动机的输油系统中用得比较多，在这里将介绍活塞式输油泵。活塞式输油泵主要由泵体、主油泵、手油泵、驱动机构、阀和管路等组成。主油泵由活塞、活塞弹簧、进油阀、出油阀、泵体和管路等组成。驱动机构由偏心轮和挺杆等组成。82活塞式输油泵工作原理如图5-27所示。活塞将泵体内腔分为上下两个空间，当喷油泵凸轮轴旋转时，偏心轮推动挺杆，活塞在挺杆和活塞

弹簧的作用下作往复运动。当偏心轮凸起部分转离挺杆时，活塞在弹簧

作用下向上运动，使上腔的油压升高，出油止回阀关闭，柴油便经上油

道流向滤清器，与此同时下腔油压降低，进油阀被吸开，柴油经进油口

进入活塞下腔，此行程同时完成吸油和供油两个过程，如图5-27a所示。

当偏心轮凸起部分转近挺杆时，凸轮推动挺杆下行，挺杆克服弹簧的弹

力使活塞下移，下腔的油压升高，进油阀被关闭，出油阀被顶开，于是下腔的柴油经下出油道和上出油道流向上腔，而不是直接流向滤清器，该行程为输油作储存准备，如图5-27b

所示。偏心轮继续转动时，又开始新的工作循环。83很显然，活塞的最大行程取决于偏心轮的偏心距，它是保持不变的常数。而活塞的实际行程取决于活塞弹簧的弹力和上下油腔的压差，它会随着上下油腔压差的变化而变化(注：下腔油压基本不变)。活塞的实际行程为输油泵的供油行程，决定了输油泵的供油量。当活塞以最大行程工作时，输油量最大；活塞行程减小时，其输油量也会

降低。由于输油泵全行程供给的油量比喷油泵的最大需油量大得多，

输油泵的输油量必须能够根据需要自动调节，也就是输油泵的活塞行程可以自动调节。其调节原理如下：当发动机的需油量减少时，喷油泵对外供油少，活塞上腔的油压就会增加，活塞弹簧的弹力在还没有将活塞推到全行程时，便和上

腔的油压平衡(图5-27c)。

因而缩短了活塞行程，减少了输油量。

反之，则会增大行程，从而增加输油量。84为了在柴油机启动前，将柴油充满滤清器和喷油器，并排除低压油路中的空气，

一般在活塞式输油泵上配置有手油泵。启动前来回推拉手油泵手

柄，可以实现充油。手油泵使用后，要将手柄拧紧，防止工作时吸入空气。a)b)c)图5-27

活塞式输油泵的工作原理图a)吸油和供油状态b)储油状态c)

调节状态1—出油止回阀

2—顶杆

3—滚轮

4—喷油泵凸轮轴

5—偏心轮6—滚轮架

7—输油泵活塞

8—弹簧9—进油止回阀85第三节电控式供油系统86第三节电控式供油系统一、电控高压共轨供油系统柴油机电控式供油系统主要有高压共轨、泵喷嘴、分配泵等型式，其中高压共轨应用较广。客车、货车、乘用车广泛采用高压共轨柴油机，泵喷嘴柴油机、电控分配泵柴油机在乘用车得到少量采

用。大型国产拖拉机开始采用高压共轨柴油机。进口的国外大型拖拉机均采用高压共轨柴油机。87“高压”即指喷油器喷油压力比机械喷油器喷油压力高，喷油器喷油的最高压力可达220

kPa。

高压可使柴油雾化好，柴油燃烧充分，提

高了柴油机燃油经济性。“共轨”是指通过一条公共油管将燃油同时供给各喷油器。

“共轨”

不仅能使喷油量得到精确计算，还能使各喷油器的喷油压力、

喷油量相

同，从而优化柴油机性能。高压共轨式柴油喷射系统将柴油喷射压力的产生与柴油喷射过程分

开，用电磁阀控制喷油器的工作。

其目的是对喷油量、喷油提前角进行

精准控制，降低油耗，减少排放，满足排放法规的要求。1.组成电子控制高

压共轨系统从功

能方面分析，可

以分成控制系统

和燃料供给系统

两大部分。其基

本组成如图所示。切断阀压力控制阀高压泵燃油滤清器带有滤清器和供油泵的燃油箱共轨压力传感器燃油温

度传感器ECU冷却液温

度传感器曲轴位置

传感器D-蓄电池+加速踏板位置传感器空气流量传感器增压

传感器喷油器◎图5

-

28电

控

高

压

共

轨

供

油

系

统

的

组

成凸轮轴位

置传感器

进气温度

传感器共轨高压蓄压器涡轮增压器89(1)控制系统控制系统的功能是根据各个传感器的信息，由ECU进行计算、完成各种处理后，求出最佳喷油时间和最合适的喷油量，并且计算出在什么时刻、在多长的时间范围内向喷油器发出开启电磁阀、或关闭电磁阀的指令等，从而精确控制发动机的工作过程。90(2)燃料供给系统燃油供给系统主要由燃油箱、燃油滤清器、输油泵、高压油泵、共轨和喷油器等组成。燃油供给系统的基本工作原理是：供油泵将燃油加压成高压供入共轨内；共轨实际上是一种燃油分配管。储存在共轨内的燃

油在适当的时刻通过喷油器喷入发动机气缸内。电子控制共轨系

统中的喷油器是一种由电磁阀控制的喷油阀，电磁阀的开启和关闭由电子控制单元控制。912.供油系统主要部件共轨燃系统主要部件有预供油泵、燃油滤清器、高压油泵、压

力控制阀、高压共轨管、限压阀、流量限制器、喷油器等。(1)预供油泵预供油泵又称供油泵或一次泵，其功用是向高压泵提供充足的

燃油。主要有电动式和机械式两大类型，其中电动式供油泵应用较

多，其构造原理与电动汽油泵相似。(2)高压油泵高压油泵简称高压泵，其功能是在汽车运行各种工况下，提供足够的高压油。92图a与图b

分别为高压泵的纵向和横向结构图。

一个高压泵上有三套柱塞组件，由偏心轮驱动，在相位上相差120°。从图上可以看出，偏心轮驱动平面和柱塞垫块之间为面接触，比传

统的凸轮-滚轮之间的线接触的接触应力要小得多，更有利于高压喷射。高压泵的基本工作原理如下：当柱塞下行时，来自输

出泵压力为0.05～0.15kPa的燃油经过低压油路到达各柱塞组

件的进油阀，并由进油阀进入柱塞腔，实现充油过程；当柱塞上行时，进油阀关闭，燃油建立起高压，当柱塞腔压力高于共轨中的压力时，出油阀被打开，柱塞腔的燃油在压力控制阀的

控制下进入共轨。93图5-

29

高压泵的纵向结构图1

—

回

油

关

断电

磁

阀

2

—

进回阀

3

—

泵

腔

4

—

柱

塞

组

件5

—

偏

心

轮

6

—

驱

动

轴

7

—

低

压

油

路

8—安全阀

9—出油阀10—密封装置11—压力控制阀12—球形阀94进油门图5

-

30

高压泵的横向结构图1—进油阀

2—柱塞组件

3—偏心轮4—驱动轴

5—出油阀95(3)压力控制阀压力控制阀(PCV)用于保持共

轨管中的压力正确和恒定。如果共轨

压力过高，压力控制阀打开，部分燃

油就通过回油管回到燃油箱；如果共

轨压力过低，压力控制阀关闭，由低

压升为高压。压力控制阀通过一个凸缘盘装在

高压油泵或共轨高压蓄器上。压力控

制阀主要由电磁铁、弹簧、电枢、球

阀等组成，图5-31

压力控制阀的结构1—弹簧

2—线圈3—电磁铁4—球阀5—电气接口96①压力控制阀不通电时，共轨管中的高压油或高压油泵输出的油通

过高压入口进入压力控制阀，不通电时没有电磁铁的外力作用，过量的

高压油的压力大于弹簧的弹力，顶开弹簧，压力控制阀开启大小由油量决定。弹簧预先设计最大压力约为10

kPa。②压力控制阀通电时，压力继续增加，电磁铁通电，弹簧的弹力增加，使压力控制阀保持关闭状态，直到一边的高压压力与另一边弹簧的

弹力加电磁铁的力达到平衡，阀门打开，燃油压力保持恒定。油泵油量的变化或过量高压油的排除通过控制阀门来实现。PWM

脉宽的励磁电流和电磁力是对称的。1kHz

的脉冲频率提供足够的电磁力，防止不必

要的电磁铁移动或(和)共轨管压力的波动。97(4)共轨组件共轨组件包括共轨本身和安装在共轨上的高压燃油接头、

共轨压力传感器、起安全作用的压力限制阀、连接共轨和喷油

器的流量限制阀等。如图所示，共轨本身容纳高达150

kPa

以上的高压燃油，材料和高压容积对于共轨压力的控制都是重要参数。流量限制

阀的作用是计量从共轨到各喷油器的燃油量的大小。

当流量过

大时，可以自动切断去喷油器的高压燃油。而压力限制阀的作

用是当共轨中的燃油压力过高时，压力限制阀连通共轨到低压

的燃油回路，实现安全泄压，保证整个共轨系统中的最高压力

不超过极限安全压力。9823到喷油器图5

-

32

共

轨

组

件1—共轨压力传感器2—压力限制阀

3—流量限制阀

4—轨道O从轨道返回燃油箱O4从高压泵入口99(

5

)

喷

油

器喷油器的工作过程可分为3步(发动机运转而且高压油泵供油):喷油器关闭(产生高压)、喷油器打开(开始喷油)、喷油器关闭(结束喷油)。①喷油器关闭(复位状态)。

在复位状态下，电磁阀不吸合，因此喷油器关闭。弹簧力将电枢下的球阀压向节流孔座处，

节流孔关闭。轨道中的高压作用在阀控制

室中，而且相同的压力也作用在喷油器腔

内。轨道压力作用在柱塞的末端，与喷油器弹簧的弹力一起使喷油器保持关闭状态。a)b)图5-33

共轨式喷油器的结构图a)

喷油器关闭时b)

喷油器喷射时1—电气接口

2—电磁阀

3—球阀4—溢流截流孔

5—进油截流孔

6—柱塞控制腔

7—控制柱塞8—去针阀的高压油路9—喷油器针阀100②喷油器打开(开始喷油)。喷油器停留在最初静止位置。电磁阀由伺服

电流激活，伺服电流能确保电磁阀迅速

开启(。由触发的电磁阀施加的吸合力

大于阀弹簧的拉力时，电枢打开节流孔。几乎与此同时，执行电流减到最小并保

持不变，满足电磁铁的需要。由于电磁

铁电流的作用，间隙减小是有可能的。

节流孔打开，燃油从阀控制室流到刚好

位于其上部的腔室，并且从那里通过回

油管返回燃油箱。a)b)图5-33

共轨式喷油器的结构图a)喷油器关闭时b)喷油器喷射时1—电气接口2—电磁阀3—球阀

4—溢流截流孔5—进油截流孔

6—柱塞控制腔

7—控制柱塞8—去针阀的高压油路9—喷油器针阀101节流孔防止完全的压力平衡，阀控制室中的压力因此下降。由此导致阀控制室中的压力低于喷油器腔内的压力，这个压力与共轨中的压力仍旧是一致的。阀控制室的压力降低，引起作用在柱塞上的外力减小，因此针阀打开，燃油喷出。喷油器针阀打开的速度取决于节流孔和反馈孔的流量。喷油器全开时，喷油器喷入燃烧室的油压几乎等于轨道中的油压，其他的分力很小。③喷油器关闭(喷油结束)。

电磁阀不吸合，弹簧力将球阀压回球

阀座中。节流孔关闭，燃油通过反馈孔，阀控制室中充满燃油，压力与

针阀弹簧的弹力一起将针阀关闭，喷油器不喷油。喷油器关闭的速度取决于反馈孔的流量。1023.工作原理燃油由发动机凸轮轴(或电动机)驱动的输油泵经滤清器从油箱中抽

出，通过一个电子切断阀流入高压泵，此时的压力约为0.2

kPa。

然后，油流分为两路，

一路经安全阀上的小孔作为冷却油通过高压泵的凸轮轴流