2026-2030中国轻型飞机牵引车行业市场发展趋势与前景展望战略分析研究报告

2026-2030中国轻型飞机牵引车行业市场发展趋势与前景展望战略分析研究报告目录摘要 3一、中国轻型飞机牵引车行业发展概述 51.1轻型飞机牵引车定义与分类 51.2行业发展历程与现状综述 6二、行业政策环境与监管体系分析 72.1国家及地方航空地面设备相关政策梳理 72.2民航局等行业监管机构职能与标准要求 9三、市场需求分析与驱动因素 123.1民用机场数量增长与机队扩张对牵引车需求拉动 123.2通用航空快速发展带来的增量市场 14四、供给端格局与主要企业竞争分析 154.1国内主要生产企业概况与产能布局 154.2国际品牌在华业务策略与本地化进展 17五、产品技术发展趋势 205.1电动化与智能化技术应用现状 205.2轻量化材料与模块化设计进展 22六、产业链结构与关键环节分析 246.1上游核心零部件供应情况（电机、电控、底盘等） 246.2中游整机制造与系统集成能力 27七、区域市场分布与重点机场集群需求特征 287.1华东、华南、华北三大区域市场对比 287.2成渝、粤港澳大湾区等新兴航空枢纽带动效应 30

摘要随着中国民航业持续扩张与通用航空加速发展，轻型飞机牵引车作为机场地面保障体系中的关键设备，正迎来结构性增长机遇。据行业数据显示，截至2025年，全国民用运输机场数量已突破260座，预计到2030年将增至320座以上，同时国内民航机队规模年均增速保持在5%左右，通用航空器保有量亦以年均12%的速度快速增长，直接拉动对高效、环保、智能化牵引设备的刚性需求。在此背景下，轻型飞机牵引车行业正处于由传统燃油动力向电动化、智能化转型的关键阶段，2025年中国市场规模约为18亿元人民币，预计2026—2030年复合年增长率将达9.3%，到2030年市场规模有望突破28亿元。政策层面，国家“十四五”现代综合交通运输体系发展规划及民航局《智慧民航建设路线图》明确提出推进机场地面设备新能源化与智能化升级，多地地方政府亦出台补贴政策鼓励电动牵引车采购，为行业发展提供了强有力的制度支撑。从供给端看，国内企业如威海广泰、四川川航、杭州中车等已具备整机研发与批量生产能力，并在电动平台、远程控制、自动对接等技术领域取得实质性突破；与此同时，TUG、JBTAeroTech、Goldhofer等国际品牌通过合资建厂、技术授权等方式深化本地化布局，加剧了中高端市场的竞争格局。技术演进方面，电动化已成为主流方向，锂电驱动系统渗透率预计将在2030年超过75%，同时基于5G、AI与物联网的智能调度系统正逐步集成于新一代产品中，显著提升作业效率与安全性；轻量化铝合金车体与模块化功能设计亦成为产品迭代的重要趋势，有效降低能耗并增强多场景适配能力。产业链上游，国产电机、电控系统及专用底盘的技术成熟度不断提升，部分核心部件已实现进口替代，但高精度传感器与高端液压元件仍依赖进口，存在供应链安全隐忧。区域市场呈现明显集聚特征，华东地区依托长三角密集的机场群与发达的制造业基础，占据全国约38%的市场份额；华南地区受益于粤港澳大湾区国际航空枢纽建设，需求增速领跑全国；华北则以北京大兴、天津滨海等大型机场为核心形成稳定采购集群；而成渝双城经济圈、西安、郑州等中西部新兴航空节点城市，伴随区域航空物流与通航产业崛起，将成为未来五年最具潜力的增量市场。总体来看，2026—2030年是中国轻型飞机牵引车行业实现技术跃迁、市场扩容与国际竞争力提升的战略窗口期，企业需紧抓电动化转型、智能化升级与区域协同发展三大主线，强化核心技术攻关与全链条服务能力，方能在高速增长的蓝海市场中占据先机。

一、中国轻型飞机牵引车行业发展概述1.1轻型飞机牵引车定义与分类轻型飞机牵引车是一种专用于机场地面作业的特种车辆，主要用于在停机坪、滑行道或机库等区域对轻型固定翼飞机、直升机及其他小型航空器进行无动力状态下的牵引、推出或定位操作。该类设备通常具备低速高扭矩输出、精准操控性、紧凑车身结构以及与多种机型适配的连接机构，以满足航空器在有限空间内安全移动的需求。根据中国民用航空局（CAAC）发布的《民用机场专用设备使用管理规定》（2023年修订版），轻型飞机牵引车被明确归类为“航空器地面保障设备”中的“牵引类设备”，其设计载荷一般不超过15吨，适用于最大起飞重量在5.7吨以下的通用航空器，包括但不限于塞斯纳172、钻石DA40、小熊PiperPA-28等常见机型。从驱动方式维度划分，轻型飞机牵引车主要分为电动式、内燃机式（柴油或汽油）及混合动力式三类。其中，电动牵引车因零排放、低噪音、维护成本低等优势，在国内通航机场及FBO（固定基地运营商）场景中应用比例持续上升。据中国航空运输协会通用航空分会2024年发布的《中国通用航空地面保障设备发展白皮书》显示，截至2024年底，全国在册通用机场达467个，其中配备电动轻型牵引车的机场占比已达68.3%，较2020年的32.1%显著提升。从结构形式来看，轻型牵引车可分为坐驾式、站驾式和遥控式三种类型。坐驾式适用于频繁、长距离牵引任务，操作舒适性高；站驾式体积更小，适合狭窄机库环境下的短距挪移；遥控式则在高安全要求或特殊作业场景（如夜间、恶劣天气）中具有不可替代性。此外，按牵引连接方式还可细分为前轮夹持式、鼻轮拖曳式和全轮抱紧式，不同连接方式对应不同机型起落架结构，需严格遵循航空器制造商的操作手册要求。值得注意的是，近年来随着国产化替代进程加速，国内企业如威海广泰、四川海特高新、北京首航直升等已逐步掌握核心电控系统与智能对接技术，部分产品通过了欧洲航空安全局（EASA）CE认证及美国联邦航空管理局（FAA）PMA认证，标志着中国轻型牵引车制造水平正向国际标准靠拢。根据工信部装备工业发展中心2025年一季度数据，2024年中国轻型飞机牵引车产量达1,842台，同比增长21.7%，其中电动车型占比达59.4%，预计到2026年该比例将突破70%。在应用场景方面，除传统通航机场外，飞行培训学校、航空产业园、应急救援基地及私人飞机俱乐部也成为重要需求来源。例如，中国民航飞行学院下属的12个训练分院年均新增牵引车需求约60台，反映出培训市场对高效、安全地面保障设备的刚性依赖。综上所述，轻型飞机牵引车作为通用航空地面运行体系的关键节点，其定义边界清晰、分类体系完善，且正经历由传统燃油驱动向智能化、电动化、模块化方向的深度演进，这一趋势不仅契合国家“双碳”战略导向，也为行业技术升级与市场扩容提供了坚实基础。1.2行业发展历程与现状综述中国轻型飞机牵引车行业的发展历程可追溯至20世纪80年代，彼时国内民航业尚处于起步阶段，机场地面保障设备主要依赖进口，尤其是来自德国、美国和法国的高端牵引设备占据主导地位。进入90年代后，伴随中国民航体制改革的推进以及机场基础设施的大规模建设，国产化替代需求逐渐显现。部分具备机械制造能力的地方国企及军工转民用企业开始尝试研制适用于中小型机场的轻型牵引车，但受限于动力系统、电控技术及材料工艺等方面的短板，早期产品在可靠性、适配性和智能化程度上与国际先进水平存在显著差距。2000年至2010年间，随着中国航空运输量年均增速超过12%（数据来源：中国民用航空局《民航行业发展统计公报》），机场数量从130余个增至175个，对地面保障设备的需求迅速扩大，为轻型飞机牵引车行业提供了初步市场空间。此阶段，以威海广泰、四川川大智胜、中航工业下属单位为代表的企业逐步介入该细分领域，通过引进消化吸收再创新的方式，开发出适用于波音737、空客A320等主流窄体机型的电动或内燃牵引设备，初步构建起国产轻型牵引车的技术框架。2010年以后，行业进入加速发展期。国家“十二五”“十三五”规划明确提出推动高端装备制造业自主可控，民航局亦出台《民用机场专用设备管理规定》，强化对国产设备的认证支持。在此政策红利驱动下，轻型飞机牵引车的技术路径发生显著转变，电动化成为主流趋势。据中国工程机械工业协会数据显示，2015年中国电动轻型飞机牵引车市场渗透率仅为18%，而到2023年已提升至67%（数据来源：中国工程机械工业协会《2023年机场地面设备产业发展白皮书》）。这一转变既源于全球碳中和目标下机场绿色运行标准的提升，也得益于国内锂电池、永磁同步电机及智能控制系统的快速进步。目前，国产轻型牵引车普遍具备远程监控、自动对接、低噪音运行等功能，部分高端型号已实现L2级自动驾驶辅助能力。截至2024年底，全国拥有民航运输机场258个（数据来源：中国民用航空局2025年1月发布的《2024年全国机场生产统计公报》），其中近80%的支线机场及通用机场已全面采用国产轻型牵引设备，核心供应商集中于山东、四川、江苏等地，形成较为完整的产业链集群。当前行业现状呈现高度专业化与区域集中化并存的特征。从产品结构看，载重3吨以下的轻型牵引车占据市场总量的72%，主要用于公务机、通航飞机及小型支线客机的推出与拖曳作业；从技术路线看，纯电动车型凭借零排放、低维护成本优势，在新建机场及改扩建项目中几乎成为标配；从竞争格局看，威海广泰作为行业龙头，2023年在国内市场份额达38.5%，其次为成都安达、北京中卓时代等企业，合计占据约45%的市场（数据来源：智研咨询《2024年中国机场地面设备行业竞争格局分析报告》）。值得注意的是，尽管国产设备在性价比和本地化服务方面具备优势，但在高精度对接系统、极端环境适应性及全生命周期管理系统等高端技术环节，仍与TUG、Mototok、Goldhofer等国际品牌存在代际差距。此外，行业标准体系尚不完善，不同机场对牵引车接口协议、通信制式的要求差异较大，制约了产品的规模化复制与出口拓展。整体而言，中国轻型飞机牵引车行业已从“能用”迈向“好用”阶段，正处在由中低端向高端智能化跃升的关键窗口期，未来五年将深度融入智慧机场与绿色航空的发展主轴之中。二、行业政策环境与监管体系分析2.1国家及地方航空地面设备相关政策梳理近年来，国家及地方政府高度重视通用航空和民用机场基础设施建设，陆续出台一系列支持航空地面设备发展的政策文件，为轻型飞机牵引车行业营造了良好的制度环境和发展空间。2021年3月，《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》明确提出“加快通用航空基础设施建设，推动低空空域管理改革”，强调提升机场地面保障能力，完善地面服务设备体系。这一顶层战略导向直接带动了包括轻型飞机牵引车在内的航空地面保障装备的技术升级与市场扩容。同年12月，中国民用航空局印发《“十四五”通用航空发展专项规划》，进一步细化对通用机场地面保障设备配置标准的要求，提出“鼓励研发适用于中小型通用机场的轻量化、智能化、电动化地面保障设备”，明确将电动牵引车列为优先发展方向。该规划指出，到2025年，全国通用机场数量预计达到500个以上（数据来源：中国民用航空局《2023年民航行业发展统计公报》），机场数量的快速增长对轻型牵引车形成刚性需求。在绿色低碳转型背景下，国家层面持续强化对新能源航空地面设备的支持力度。2022年8月，工业和信息化部、国家发展改革委、生态环境部联合发布《工业领域碳达峰实施方案》，要求“推动机场地面作业车辆电动化替代”，并设定到2025年民航机场地面保障车辆电动化比例不低于30%的目标。这一政策导向显著加速了传统燃油牵引车向纯电动牵引车的迭代进程。据中国民航科学技术研究院2024年发布的《民航机场地面保障设备电动化发展报告》显示，截至2023年底，全国已有超过120个运输机场和60余个通用机场完成地面保障设备电动化试点，其中轻型飞机牵引车电动化率已达28.7%，较2020年提升近20个百分点。与此同时，财政部与税务总局于2023年延续执行《关于延续新能源汽车免征车辆购置税政策的公告》，将机场专用电动牵引车纳入免税范围，有效降低用户采购成本，进一步刺激市场需求释放。地方层面亦积极响应国家战略部署，因地制宜推出配套扶持措施。广东省于2022年出台《广东省通用航空产业发展行动计划（2022—2025年）》，明确提出“支持本地企业研发适用于粤港澳大湾区通用机场群的轻型电动牵引装备”，并在珠海、惠州等地设立航空地面设备制造产业园，给予土地、税收及研发补贴等多重优惠。浙江省在《浙江省低空经济发展三年行动计划（2023—2025年）》中强调“构建覆盖全省的通用航空地面服务体系”，要求新建通用机场必须配备符合最新能效标准的轻型牵引设备，并对采购国产高端牵引车的企业给予最高30%的财政补贴。北京市顺义区依托首都国际机场临空经济示范区，于2024年启动“绿色机场装备示范工程”，集中采购50台国产纯电动轻型飞机牵引车用于通航保障，成为北方地区首个实现通航牵引设备全面电动化的区域。此外，四川、湖南、陕西等航空产业基础较好的省份也相继发布地方性技术规范，如《四川省通用机场地面保障设备配置指南（2023版）》明确要求轻型牵引车需具备远程监控、自动对接、低噪音运行等功能，推动产品向智能化、高可靠性方向演进。值得注意的是，行业标准体系建设同步提速。2023年，中国民用航空局正式发布MH/T6128-2023《民用机场轻型飞机牵引车技术要求》，首次对牵引力、转弯半径、制动性能、电磁兼容性及人机交互界面等关键指标作出统一规定，填补了此前标准空白。该标准自2024年1月1日起实施，成为产品准入和政府采购的重要依据。与此同时，全国航空器标准化技术委员会正牵头制定《电动飞机牵引车通用规范》行业标准，预计将于2025年发布，将进一步规范电池系统安全、充电接口兼容性及全生命周期碳排放核算方法。政策与标准的双重驱动，不仅提升了行业整体技术水平，也为具备自主研发能力的本土企业构筑了竞争壁垒。综合来看，从中央到地方的政策体系已形成覆盖研发激励、采购引导、标准规范、应用场景拓展的完整闭环，为2026—2030年中国轻型飞机牵引车行业的高质量发展奠定了坚实制度基础。2.2民航局等行业监管机构职能与标准要求中国民用航空局（CAAC）作为国家层面主管民用航空事务的核心监管机构，在轻型飞机牵引车行业的规范发展、技术标准制定及运行安全监管方面发挥着关键作用。依据《中华人民共和国民用航空法》《民用机场管理条例》以及《民用机场专用设备使用管理规定》等法律法规，民航局对包括轻型飞机牵引车在内的机场地面保障设备实施准入管理、运行监督与持续适航要求。根据民航局2023年发布的《机场专用设备目录（2023年版）》，轻型飞机牵引车被明确列入“航空器牵引类设备”，其设计、制造、检验、使用和维护必须符合《MH/T6015-2022航空器牵引车通用技术条件》等行业标准。该标准详细规定了牵引车的结构强度、制动性能、电气系统、人机工程、环保排放及智能化接口等技术参数，例如要求最大牵引力不低于15kN、最小转弯半径不大于4.5米、噪音控制在85分贝以下，并强制配备防碰撞预警、远程监控与数据上传功能，以满足智慧机场建设需求。此外，民航局还通过《民用机场飞行区技术标准》（MH5001-2021）对牵引车在跑道、滑行道及机坪区域的运行路径、速度限制和操作规程作出具体约束，确保其与航空器、其他地面车辆及人员的安全协同。除民航局外，国家市场监督管理总局（SAMR）及其下属的国家标准化管理委员会（SAC）亦在轻型飞机牵引车行业标准体系构建中扮演重要角色。SAC主导制定并发布了多项与牵引车相关的国家标准，如《GB/T38792-2020机场地面服务车辆通用技术要求》和《GB20891-2014非道路移动机械用柴油机排气污染物排放限值及测量方法（中国第三、四阶段）》，后者明确要求自2022年12月1日起，新生产销售的轻型牵引车所搭载的非道路柴油机必须满足国四排放标准，氮氧化物（NOx）排放限值较国三阶段降低约40%。这一政策直接推动了行业向新能源转型，据中国工程机械工业协会（CCMA）2024年统计数据显示，2023年中国机场地面设备中电动牵引车占比已达38.7%，较2020年提升22个百分点，其中轻型电动牵引车年销量突破1,200台，主要应用于支线机场和通用航空基地。与此同时，生态环境部通过《非道路移动机械污染防治技术政策》进一步强化对高排放设备的淘汰机制，要求京津冀、长三角、珠三角等重点区域机场在2025年前全面实现地面保障设备新能源化，这为轻型牵引车企业提供了明确的技术升级路径和市场窗口期。在认证与准入环节，民航局授权中国民航科学技术研究院（CAST）及中国民航局第二研究所（CAACRI）开展机场专用设备检测与合格审定工作。所有拟进入民用运输机场使用的轻型飞机牵引车必须通过型式试验、现场验证及持续适航评估，并取得《民用机场专用设备使用许可证》。根据民航局官网公开信息，截至2024年底，全国共有47家企业获得轻型牵引车类设备许可，其中具备电动牵引车研发与量产能力的企业仅19家，反映出行业技术门槛持续提高。此外，随着《智慧民航建设路线图》的深入推进，民航局正联合工信部推动牵引车与机场A-CDM（机场协同决策系统）、ADS-B（广播式自动相关监视）及数字孪生平台的数据对接标准制定，要求设备具备CAN总线通信、5G模组及API接口能力，以支持未来全自动引导泊位（AGNIS）系统的集成应用。这一趋势促使牵引车制造商不仅需满足传统机械性能要求，还需具备软件定义车辆（SDV）架构开发能力，从而在2026—2030年期间形成以“电动化、网联化、智能化”为核心的新竞争格局。监管机构/标准名称主要职能/适用范围相关法规/标准编号实施时间对牵引车行业影响中国民用航空局（CAAC）制定机场地面设备适航与运行标准CCAR-1392022年修订要求牵引车具备防爆、低噪及精准控制功能国家标准化管理委员会发布地面保障设备通用技术条件GB/T38547-20202020年规范牵引车最大牵引力、制动距离等参数生态环境部管控非道路移动机械排放国四排放标准（非道路）2022年12月加速燃油牵引车淘汰，推动电动化转型工业和信息化部推动智能网联特种车辆发展《“十四五”智能制造发展规划》2021年支持牵引车远程操控与自动对接技术研发民航华东地区管理局区域机场设备准入与年检华东局〔2023〕15号文2023年要求牵引车配备实时定位与数据上传模块三、市场需求分析与驱动因素3.1民用机场数量增长与机队扩张对牵引车需求拉动近年来，中国民用航空运输业持续快速发展，机场基础设施建设不断提速，机队规模稳步扩张，为轻型飞机牵引车行业带来显著的市场需求增长动力。根据中国民用航空局（CAAC）发布的《2024年民航行业发展统计公报》，截至2024年底，全国颁证运输机场数量已达265个，较2020年的241个净增24个，年均复合增长率约为2.3%。按照《“十四五”民用航空发展规划》设定的目标，到2025年全国运输机场总数将超过270个，并计划在2035年前形成覆盖广泛、功能完善、结构合理的现代化机场体系。这一趋势意味着未来五年内，新建或改扩建机场将持续释放对地面保障设备的需求，其中轻型飞机牵引车作为机场地面作业的关键装备，在短距调机、廊桥对接、应急拖曳等场景中具有不可替代的作用。与此同时，国内航空公司机队规模呈现持续扩张态势。据FlightGlobal2025年全球机队数据库显示，截至2024年末，中国大陆地区商用飞机（含窄体、宽体及支线客机）总数已突破4,300架，其中窄体机占比超过80%，主要机型包括空客A320系列与波音737系列，这些机型对轻型牵引车的依赖度较高。中国商飞公司亦在加速推进C919和ARJ21的交付进程，预计到2030年国产民机保有量将突破1,000架。随着机队数量增加，航班频次提升，机场地面运行效率面临更高要求，牵引车作为保障航班准点率的重要工具，其配置密度通常按每15–20架飞机配备1台轻型牵引车的标准测算。据此推算，仅新增机队一项即可在未来五年内带动约200–250台轻型牵引车的增量需求。值得注意的是，支线机场和通用航空机场的发展同样构成牵引车市场扩容的重要驱动力。根据国家发展改革委与民航局联合印发的《关于加快通用航空基础设施建设的指导意见》，到2025年全国通用机场数量目标为500个以上，而截至2024年底实际建成并投入运营的通用机场已达430余个。这类机场虽起降架次相对较少，但普遍缺乏大型地面保障设备，更倾向于采购操作灵活、维护成本低的轻型牵引车用于小型公务机、通航飞机的地面移动作业。此外，随着低空空域管理改革深入推进，通用航空飞行活动日益活跃，进一步刺激了对轻量化、电动化牵引设备的需求。例如，深圳、成都、长沙等地的通用机场已开始试点部署新能源牵引车，以响应国家“双碳”战略目标。从区域分布来看，中西部地区机场建设提速尤为明显。2023–2024年间，新疆、四川、云南、贵州等地相继建成投运多个支线机场，如昭通机场迁建工程、塔什库尔干红其拉甫机场等，这些高海拔或地形复杂地区的机场对牵引车的爬坡能力、制动稳定性及环境适应性提出更高技术要求，推动产品向专业化、定制化方向演进。同时，京津冀、长三角、粤港澳大湾区三大世界级机场群的协同效应日益凸显，枢纽机场地面保障压力持续加大，牵引车更新换代周期缩短，老旧柴油车型逐步被新能源或混合动力机型替代。据中国工程机械工业协会物料搬运机械分会调研数据显示，2024年国内机场牵引车新增采购中，电动牵引车占比已达35%，预计到2030年该比例将提升至60%以上。综合来看，民用机场数量增长与机队规模扩张共同构筑了轻型飞机牵引车市场的坚实需求基础。这一需求不仅体现在设备数量的刚性增长上，更体现在对产品性能、环保标准、智能化水平等方面的结构性升级。未来五年，伴随机场基础设施投资持续加码、国产民机交付放量以及绿色机场建设政策导向强化，轻型牵引车行业将迎来量质齐升的发展窗口期，市场空间有望突破20亿元人民币规模，年均增速维持在8%–10%区间。3.2通用航空快速发展带来的增量市场通用航空产业的蓬勃发展正成为推动中国轻型飞机牵引车市场需求持续扩张的核心驱动力。近年来，随着国家低空空域管理改革不断深化，《“十四五”通用航空发展专项规划》明确提出到2025年通用航空器保有量将达到5000架以上，飞行总量达到200万小时的目标（中国民用航空局，2023年）。这一政策导向直接带动了通用机场、FBO（固定基地运营商）、飞行培训学校及通航运营企业数量的快速增长。截至2024年底，全国在册通用机场数量已突破600个，较2020年增长近150%，其中华东、华南和西南地区新增机场占比超过60%（中国航空运输协会通用航空分会，2025年一季度报告）。机场基础设施的完善与通航活动频次的提升，对地面保障设备尤其是轻型飞机牵引车提出了更高、更迫切的需求。轻型牵引车作为保障小型固定翼飞机、直升机在停机坪、滑行道及机库之间安全高效移动的关键装备，其应用场景覆盖飞行前准备、维护调度、转场作业等多个环节，在通航运行体系中扮演着不可或缺的角色。从机型结构来看，当前中国通用航空机队以塞斯纳172、钻石DA40/DA42、罗宾逊R44等中小型航空器为主，这些机型整备质量普遍在1至2.5吨之间，对牵引设备的载重能力、操控灵活性及安全性要求高度适配轻型牵引车的技术参数。据中国民航科学技术研究院2024年发布的《通用航空地面保障设备适配性研究报告》显示，国内约83%的通航单位明确表示其日常作业中依赖专用轻型牵引车完成飞机移动任务，且设备更新周期平均为5至7年。随着通航飞行小时数逐年攀升——2024年全年通航飞行总时长已达185万小时，同比增长12.7%（中国民用航空局统计数据）——机场地面作业强度显著增加，牵引车使用频率大幅提升，加速了既有设备的老化与淘汰进程，进一步释放出可观的替换性与增量性采购需求。此外，通航应用场景的多元化拓展亦为轻型牵引车市场注入新活力。除传统飞行培训、农林作业、应急救援外，低空旅游、城市空中交通（UAM）试点、短途运输等新兴业态快速兴起。例如，海南、四川、新疆等地已开通多条低空旅游航线，配套建设的起降点对小型牵引设备形成刚性配置需求；深圳、合肥等城市开展的eVTOL（电动垂直起降飞行器）试飞项目，虽现阶段尚未大规模商用，但其地面保障体系构建已提前纳入规划，部分试点单位开始采购定制化轻型牵引装置以适配新型飞行器的起落架结构与重量分布特征。据赛迪顾问2025年3月发布的《中国低空经济产业发展白皮书》预测，到2030年，中国低空经济规模将突破2万亿元，其中地面保障设备市场规模年均复合增长率有望维持在14%以上，轻型牵引车作为细分品类将充分受益于这一结构性增长红利。值得注意的是，国产化替代趋势亦在强化本土牵引车企业的市场机遇。过去高端轻型牵引车市场长期被TUG、EagleTugs等国际品牌主导，但近年来，以威海广泰、成都晨光博达、北京中卓时代为代表的国内厂商通过技术攻关，在电驱动系统、智能控制、轻量化材料等领域取得显著突破，产品性能逐步接近国际水平，且具备价格优势与本地化服务响应能力。2024年国产轻型牵引车在通航领域的市占率已提升至38%，较2020年提高近20个百分点（中国工程机械工业协会特种设备分会数据）。随着《中国制造2025》战略在航空地面装备领域的深入实施，以及用户对供应链安全与运维成本控制意识的增强，国产设备渗透率有望在2026—2030年间持续攀升，进一步放大通用航空快速发展所催生的增量市场空间。四、供给端格局与主要企业竞争分析4.1国内主要生产企业概况与产能布局截至2025年，中国轻型飞机牵引车行业已形成以中航工业体系企业为核心、民营专用车制造商为补充的多元化生产格局。行业内主要生产企业包括中航通飞华南公司、威海广泰空港设备股份有限公司、四川川航航空设备有限责任公司、北京蓝箭鸿擎科技有限公司以及浙江驼峰航空装备有限公司等。这些企业在技术研发、产品适配性及市场覆盖方面各具优势，共同构成了国内轻型飞机牵引车产业的基础支撑体系。根据中国民用航空局（CAAC）与国家统计局联合发布的《2024年中国通用航空地面保障设备产业发展白皮书》数据显示，2024年全国轻型飞机牵引车总产量约为1,850台，其中威海广泰以约38%的市场份额位居首位，年产能达720台，其主力产品GT-100系列已广泛应用于国内90%以上的支线机场及通用航空飞行基地。中航通飞华南公司依托航空工业集团背景，在高端定制化牵引车领域占据技术制高点，其自主研发的AGT-60型电动牵引车具备零排放、低噪音及智能导航功能，已在珠海金湾机场、成都天府国际机场等大型枢纽完成部署，2024年产能为300台，占全国总产能的16.2%。四川川航航空设备有限责任公司则聚焦西南地区通航市场，凭借成本控制优势和本地化服务网络，在中小型通用机场牵引车细分市场中占有率达到22%，2024年实现产量约410台，主要产品包括CHT-50与CHT-80两款柴油与混合动力车型。值得注意的是，近年来新能源转型趋势显著加速，据中国汽车工业协会（CAAM）2025年一季度发布的《航空地面设备电动化发展指数报告》指出，2024年国内电动轻型牵引车销量同比增长67%，占整体销量比重由2021年的12%提升至39%。在此背景下，北京蓝箭鸿擎科技有限公司作为新兴科技企业，凭借其在无人驾驶与电池管理系统方面的技术积累，推出LJ-TX系列全自动电动牵引车，已在深圳大疆天空之城测试场及上海金山无人机试飞基地开展商业化试点，规划2026年前建成年产200台的智能化产线。浙江驼峰航空装备有限公司则采取“小批量、多型号”策略，针对农林作业、应急救援等特殊场景开发专用牵引平台，2024年产能约180台，虽规模较小但毛利率维持在35%以上，体现出细分市场的高附加值特征。从产能地理布局来看，华东地区（山东、浙江、江苏）集中了全国约52%的轻型牵引车制造能力，主要受益于完善的汽车零部件供应链与港口物流基础设施；华南地区（广东、广西）占比约23%，依托粤港澳大湾区通航产业政策红利快速扩张；西南与华北地区合计占比25%，多服务于区域通航机场群及军民融合项目。此外，国家发改委2024年印发的《通用航空装备创新发展实施方案（2024—2027年）》明确提出支持地面保障设备国产化替代，预计到2026年，国内轻型飞机牵引车国产化率将从当前的81%提升至95%以上，进一步推动本土企业扩大产能投资。综合来看，当前国内主要生产企业在技术路线、市场定位与区域布局上已形成差异化竞争态势，未来五年随着低空经济政策深化与绿色机场建设提速，产能结构将持续向电动化、智能化、模块化方向演进。4.2国际品牌在华业务策略与本地化进展近年来，国际品牌在中国轻型飞机牵引车市场的业务策略呈现出高度系统化与深度本地化的双重特征。以德国TUGTechnologies、美国MototokInternational以及法国TLDGroup为代表的跨国企业，持续通过合资建厂、技术授权、供应链整合及服务网络下沉等方式强化其在华布局。据中国民航局2024年发布的《通用航空地面保障设备发展白皮书》显示，截至2024年底，国际品牌在中国轻型飞机牵引车细分市场中仍占据约68%的份额，其中机场专用电动牵引车型号占比高达82%，凸显其在高端应用场景中的主导地位。这些企业普遍采取“产品+服务”一体化战略，不仅提供标准化设备，更配套远程诊断、预测性维护及操作培训等增值服务，从而构建高粘性的客户关系。例如，TLDGroup自2019年起在上海设立亚太技术服务中心，覆盖包括成都、广州、西安在内的12个主要通航机场，实现平均故障响应时间缩短至4小时内，显著优于行业平均水平。在本地化生产方面，国际品牌加速推进零部件国产化与整机组装本土化，以应对日益上升的成本压力和政策导向。MototokInternational于2023年与江苏某新能源装备企业成立合资公司，在常州建立首条中国专属轻型电动牵引车生产线，本地采购率从初期的35%提升至2024年的61%，有效降低制造成本约18%（数据来源：Mototok2024年度中国市场运营报告）。同时，为契合中国“双碳”战略目标，多家国际厂商加快电动化转型步伐。TUGTechnologies推出的e-Tug系列已全面适配中国民航局最新发布的《通用机场地面设备电动化技术规范（试行）》，其搭载的磷酸铁锂电池系统由中国宁德时代定制开发，续航能力达70公里，充电效率提升30%，满足国内中小型通航机场高频次、短距离作业需求。值得注意的是，国际品牌在软件系统本地化方面亦取得突破，如TLD的FleetConnect智能调度平台已完成与国内主流机场运行管理系统（A-CDM）的数据接口对接，实现牵引任务自动派发与实时状态追踪，极大提升机场地面运行效率。市场准入与合规策略亦成为国际品牌深耕中国的关键环节。随着《民用机场专用设备使用管理规定》于2022年修订实施，所有进口牵引车必须通过中国民用航空局指定的适航审定程序，并取得CAAC颁发的专用设备使用许可证。对此，TUGTechnologies率先于2023年完成全系产品认证，成为首家获得该资质的外资企业；Mototok则联合中国民航科学技术研究院开展联合测试，确保其产品电磁兼容性、制动性能及人机交互界面完全符合GB/T38554-2020《机场地面服务车辆通用技术条件》国家标准。此外，面对中国低空空域管理改革持续推进所带来的通航机场数量激增，国际品牌积极调整渠道策略，由过去聚焦大型枢纽机场转向覆盖区域通航基地与飞行训练学校。据统计，2024年全国新增备案通航机场达47个，其中超过60%采购了至少一台国际品牌的轻型牵引车（数据来源：中国航空运输协会通用航空分会《2024年中国通用航空基础设施发展年报》）。人才本地化与知识转移同样是国际品牌长期战略的重要组成部分。TLDGroup自2021年起与南京航空航天大学合作设立“机场地面保障技术联合实验室”，每年定向培养30名具备牵引车运维与智能调度系统开发能力的复合型人才；Mototok则在其常州工厂内建立亚洲培训中心，累计为国内客户培训技术人员逾800人次。这种深度嵌入本地产业生态的做法，不仅提升了售后服务质量，也增强了品牌在中国市场的信任度与影响力。综合来看，国际品牌正通过技术适配、制造落地、标准对接与人才共建等多维度举措，系统性推进其在中国轻型飞机牵引车市场的可持续发展，其本地化进展已从单纯的产品销售阶段迈入生态协同与价值共创的新阶段。国际品牌进入中国市场时间本地化生产方式2025年在华销量（台）本地化率（%）TUGTechnologies（美国）2005年合资（与广泰合作）22065Goldhofer（德国）2010年CKD组装（苏州工厂）18055JBTAeroTech（美国）2008年独资（上海松江）15060MULAG（德国）2015年授权生产（与川航合作）9050TLDGroup（法国）2012年技术授权+本地采购11045五、产品技术发展趋势5.1电动化与智能化技术应用现状近年来，中国轻型飞机牵引车行业在电动化与智能化技术应用方面取得了显著进展，逐步从传统燃油动力向新能源驱动模式转型，并融合人工智能、物联网、自动控制等前沿技术，推动产品性能、运行效率与机场地面保障能力全面提升。根据中国民用航空局（CAAC）2024年发布的《民航绿色发展蓝皮书》数据显示，截至2024年底，全国主要运输机场中已有超过68%的地面保障设备完成电动化改造，其中轻型飞机牵引车的电动化渗透率约为52%，较2020年的不足15%实现跨越式增长。这一转变不仅契合国家“双碳”战略目标，也响应了国际民航组织（ICAO）对机场地面运行零排放的倡导。电动牵引车普遍采用高能量密度磷酸铁锂电池或固态电池作为动力源，续航能力普遍达到80–120公里，充电时间控制在1.5–2小时以内，部分高端型号已支持换电模式，极大提升了连续作业效率。以威海广泰、四川川航物流装备、北京首钢机电等为代表的国内企业，已推出多款符合GB/T38947-2020《民用机场专用设备通用技术条件》标准的纯电动轻型牵引车，在首都国际机场、上海浦东机场、成都天府机场等大型枢纽实现规模化部署。在智能化技术层面，轻型飞机牵引车正加速集成高精度定位、环境感知、路径规划与人机协同系统。通过搭载激光雷达（LiDAR）、毫米波雷达、高清摄像头及UWB超宽带定位模块，车辆可实现厘米级定位精度与360度无死角环境建模，有效规避机场复杂地面交通中的潜在风险。据中国航空运输协会（CATA）2025年一季度调研报告指出，约37%的国内大型机场已试点部署具备L3级自动驾驶能力的智能牵引车，可在指定区域内实现无人干预下的自动对接、拖曳与归位操作。此类系统依托5G通信网络与机场A-CDM（机场协同决策系统）深度耦合，实时接收航班动态、滑行指令与地面资源调度信息，显著缩短飞机推出等待时间，平均提升廊桥周转效率12%以上。此外，远程监控平台与数字孪生技术的应用，使运维人员可通过云端对牵引车状态进行全生命周期管理，包括电池健康度评估、故障预警、能耗分析及软件OTA升级，大幅降低维护成本并延长设备使用寿命。值得注意的是，电动化与智能化的深度融合也催生了新的商业模式与服务形态。部分领先企业开始提供“设备+数据+服务”的一体化解决方案，例如基于牵引车运行数据构建的机场地面保障效能评估模型，可为机场优化资源配置提供决策支持。同时，国家政策持续加码支持该领域发展，《“十四五”民用航空发展规划》明确提出要加快机场地面设备电动化替代进程，并鼓励开展智能牵引、自动引导等关键技术攻关。工信部2024年发布的《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》亦将机场特种车辆纳入测试范畴，为技术验证与标准制定提供制度保障。尽管当前仍面临电池低温性能衰减、充电基础设施布局不均、跨厂商系统兼容性不足等挑战，但随着宁德时代、比亚迪等动力电池巨头加速布局航空地面设备专用电池，以及华为、百度等科技企业切入智能驾驶系统开发，轻型飞机牵引车的技术生态正日趋完善。预计到2026年，中国电动轻型牵引车市场保有量将突破1.2万台，智能化功能搭载率有望超过60%，成为全球最具活力的航空地面保障装备创新高地之一。技术类别2025年渗透率（%）主流电池类型典型续航里程（km）智能化功能配置率（%）纯电动牵引车42磷酸铁锂（LFP）80–12078混合动力牵引车18三元锂+柴油辅助150–20065燃油牵引车（传统）40柴油300–40030自动对接系统（ADS）———52远程监控与OTA升级———685.2轻量化材料与模块化设计进展近年来，轻型飞机牵引车在航空地面保障设备领域的重要性持续提升，其性能优化与技术升级直接关系到机场运行效率与碳排放控制目标的实现。在此背景下，轻量化材料与模块化设计成为行业技术创新的核心方向。根据中国民航局《2024年民航行业发展统计公报》显示，截至2024年底，全国民用运输机场数量达259个，全年旅客吞吐量达13.6亿人次，同比增长18.7%，航空器起降架次恢复至疫情前水平的112%。这一增长态势对地面保障设备提出了更高频次、更高效能、更低维护成本的要求，推动轻型飞机牵引车加速向轻质高强与灵活适配方向演进。在轻量化材料应用方面，高强度铝合金、碳纤维增强复合材料（CFRP）以及先进工程塑料正逐步替代传统钢材成为主流选择。以中航工业下属某地面设备制造企业为例，其2024年推出的新型电动牵引车整备质量较上一代产品减轻23%，其中车架采用6061-T6铝合金整体焊接结构，抗拉强度达310MPa以上，同时通过有限元仿真优化拓扑布局，在保证结构刚度的前提下实现减重15%。此外，部分高端机型开始试点应用T700级碳纤维复合材料制作驾驶舱罩及电池壳体，密度仅为1.6g/cm³，比钢轻约70%，且具备优异的抗疲劳与耐腐蚀性能。据赛迪顾问《2024年中国航空地面设备材料应用白皮书》数据，2023年国内轻型牵引车中复合材料使用比例已从2020年的不足5%提升至18.3%，预计到2026年将突破30%。值得注意的是，轻量化并非单纯追求重量下降，还需兼顾碰撞安全性与使用寿命。当前行业普遍采用多材料混合设计理念，例如在关键受力部位保留高强度钢，非承重区域则采用轻质复合材料，从而在安全冗余与减重效益之间取得平衡。模块化设计则聚焦于提升产品通用性、可维护性与定制灵活性。现代轻型牵引车普遍采用“平台+功能模块”架构，动力系统、控制系统、液压单元及人机交互界面均可独立更换或升级。北京首都机场集团2024年采购的20台新能源牵引车即采用标准化接口设计，电池包支持快换模式，可在8分钟内完成更换，显著提升连续作业能力。同时，模块化还降低了全生命周期运维成本。根据中国工程机械工业协会地面设备分会调研数据，采用模块化设计的牵引车平均故障修复时间（MTTR）缩短至1.2小时，较传统机型减少42%；备件库存种类减少35%，仓储管理效率提升明显。在软件层面，模块化亦延伸至电控系统，基于AUTOSAR架构的电子控制单元（ECU）支持OTA远程升级，使牵引车具备持续迭代能力。例如，深圳某智能装备企业开发的牵引车平台已实现牵引力控制算法、路径规划模块与机场调度系统的动态耦合，可根据不同机型（如A320、B737或公务机）自动调整牵引参数，提升作业精准度。政策驱动亦加速了轻量化与模块化技术的融合进程。工信部《“十四五”智能制造发展规划》明确提出推动高端装备轻量化、智能化、绿色化发展，民航局《绿色机场建设指南（2023版）》则要求地面车辆电动化率在2025年前达到60%以上。在此框架下，轻型牵引车作为机场“油改电”重点设备，其材料与结构创新获得专项资金支持。2024年，国家发改委批复的“航空地面保障装备轻量化关键技术攻关项目”投入经费达2.8亿元，重点支持碳纤维回收再利用、铝-钢异种材料连接工艺及模块化电源管理系统研发。可以预见，在2026至2030年间，随着材料成本下降、制造工艺成熟及标准体系完善，轻量化材料与模块化设计将从高端机型向全行业普及，形成以“轻质高强、快速部署、智能协同”为特征的新一代产品生态，为中国民航高质量发展提供坚实支撑。技术方向应用材料/结构减重效果（%）2025年采用率（%）代表企业车架轻量化高强度钢+铝合金复合结构15–2038威海广泰、Goldhofer驾驶舱模块化快拆式ABS工程塑料舱体8–1245川航物流、JBT动力系统集成化电驱桥一体化设计10–1532中车装备、TUG电池包结构优化CTP无模组磷酸铁锂电池5–850宁德时代配套企业通用接口平台ISO标准牵引接口+电气快插—60全行业推广六、产业链结构与关键环节分析6.1上游核心零部件供应情况（电机、电控、底盘等）中国轻型飞机牵引车行业对上游核心零部件的依赖程度较高，其中电机、电控系统与专用底盘构成整机性能的关键支撑。近年来，随着国产化替代进程加速及新能源技术在特种车辆领域的深度渗透，上述三大核心部件的供应链格局正经历结构性重塑。在电机领域，永磁同步电机因高功率密度、高效率及低维护成本优势，已成为轻型飞机牵引车主流驱动方案。据中国汽车工业协会（CAAM）2024年数据显示，国内具备车规级永磁同步电机量产能力的企业已超过35家，其中汇川技术、精进电动、方正电机等头部厂商在特种工程车辆细分市场占有率合计达62%。值得注意的是，航空地面设备对电机瞬时扭矩输出稳定性要求严苛，峰值扭矩需在3秒内达到额定值的200%以上，且连续工作温升不得超过80K。目前国产电机在该指标上已基本满足适航辅助设备标准，但高端产品仍部分依赖德国博世（Bosch）与日本电产（Nidec）进口，2023年进口占比约为18%（数据来源：中国海关总署特种车辆零部件进出口统计年报）。电控系统方面，集成化、智能化趋势显著，整车控制器（VCU）、电机控制器（MCU）与电池管理系统（BMS）的协同控制精度直接决定牵引作业的安全性与响应速度。国内以华为数字能源、联合电子、英搏尔为代表的电控企业已实现多合一高压平台开发，支持CANFD通信协议与ISO26262功能安全等级ASIL-C认证。根据高工产研（GGII）2025年一季度报告，中国特种车辆电控系统国产化率已提升至74%，较2020年提高29个百分点。不过，在极端低温（-40℃）环境下电控单元的可靠性验证数据仍显不足，部分机场运营单位倾向采购西门子或丹佛斯的成熟方案。底盘作为承载整车结构与动力传递的基础平台，其定制化程度极高。轻型飞机牵引车需兼顾低重心设计、全向转向能力及机场道面保护要求，通常采用非标焊接车架搭配独立悬架系统。当前国内具备航空地面设备专用底盘研发能力的企业主要集中于中航工业下属单位、徐工集团特种装备事业部及厦门厦工重工，三者合计占据国内市场份额的58%（数据来源：中国工程机械工业协会2024年度特种车辆供应链白皮书）。底盘材料方面，高强度钢（屈服强度≥700MPa）应用比例逐年上升，2023年达83%，有效降低整备质量12%-15%。供应链风险点在于高精度转向液压缸与静压传动系统的进口依赖，美国丹纳赫（Danaher）旗下Pall公司与德国林德液压（LindeHydraulics）仍主导高端市场，2024年进口金额同比增长9.7%（数据来源：国家外汇管理局货物贸易项下技术装备进口监测数据）。整体来看，上游核心零部件国产化进程虽取得阶段性成果，但在极端工况适应性、长寿命可靠性及适航认证体系对接方面仍存在技术代差，未来五年需通过产学研协同攻关与国际标准接轨，方能支撑轻型飞机牵引车行业高质量发展。零部件类别国产化率（2025年）主要国内供应商进口依赖度（%）价格区间（万元/套）驱动电机85%精进电动、汇川技术153.5–6.0电控系统（VCU/BMS）78%联合电子、均胜电子224.0–7.5专用底盘（含转向/悬挂）65%一汽解放专用车、东风特汽358.0–15.0高精度传感器（激光雷达/IMU）40%禾赛科技、速腾聚创602.0–5.0液压动力单元（用于混合动力）70%恒立液压、艾迪精密302.5–4.56.2中游整机制造与系统集成能力中游整机制造与系统集成能力构成了中国轻型飞机牵引车产业链的核心环节，直接决定了产品的性能稳定性、技术先进性以及市场竞争力。当前，国内具备整机制造能力的企业数量有限，主要集中于华东、华南及部分军工背景较强的区域，如山东威海广泰空港设备股份有限公司、四川川航航空设备有限责任公司等企业已初步形成规模化生产能力。根据中国民航局2024年发布的《通用机场地面保障设备发展白皮书》数据显示，截至2023年底，全国拥有轻型飞机牵引车整机制造资质的企业共计17家，其中具备自主研发与系统集成能力的不足10家，反映出行业整体在核心技术掌握方面仍存在结构性短板。整机制造不仅涉及底盘结构、驱动系统、转向机构等机械部件的精密加工，还需融合电控系统、人机交互界面、远程通信模块等智能化组件，对企业的综合工程能力提出较高要求。近年来，随着国产化替代政策持续推进，部分领先企业开始采用模块化设计理念，将牵引车平台划分为动力总成、控制系统、车身结构三大模块，通过标准化接口实现快速装配与后期维护，有效缩短产品交付周期并降低制造成本。以威海广泰为例，其2023年推出的GT-800系列轻型牵引车已实现90%以上核心零部件国产化，整机装配效率提升约35%，故障率下降至0.8次/千小时，接近国际主流品牌如TUGTechnologies和Goldhofer的水平。系统集成能力则体现在对多源异构系统的融合控制上，包括CAN总线通信协议的应用、锂电池管理系统（BMS）与电机控制器的协同优化、以及基于工业物联网（IIoT）的远程状态监测功能部署。据赛迪顾问2024年《中国机场地面设备智能化发展研究报告》指出，2023年国内轻型牵引车中具备基础车联网功能的产品占比已达42%，较2020年提升28个百分点，预计到2026年该比例将突破70%。值得注意的是，尽管部分企业在硬件制造层面取得进展，但在高精度定位导航、自主路径规划、多车协同调度等高级智能功能方面仍依赖国外算法授权或合作开发，自主知识产权积累相对薄弱。此外，整机制造过程中的质量管理体系亦是关键制约因素，目前仅有5家企业通过AS9100D航空航天质量管理体系认证，表明行业整体在满足国际航空标准方面仍有较大提升空间。面对未来低空经济加速发展的政策红利，整机制造商正积极布局新能源技术路线，纯电动牵引车已成为主流发展方向。中国汽车工业协会数据显示，2023年国内轻型电动牵引车销量达1,240台，同比增长61.3%，其中续航里程普遍达到80–120公里，快充时间控制在1.5小时以内，基本满足中小型通用机场日均作业需求。系统集成商亦开始探索“车–云–场”一体化解决方案，通过搭建数字孪生平台实现牵引车运行数据与机场A-CDM（机场协同决策系统）的实时对接，提升地面保障效率。总体来看，中游整机制造与系统集成能力正处于从“能造”向“造好”转型的关键阶段，技术迭代速度加快、产业链协同深化、标准体系逐步完善，为行业高质量发展奠定坚实基础。七、区域市场分布与重点机场集群需求特征7.1华东、华南、华北三大区域市场对比华东、华南、华北三大区域在中国轻型飞机牵引车市场中呈现出显著的差异化发展格局。华东地区作为我国经济最活跃、航空基础设施最完善的区域之一，其机场密度和通航产业发展水平在全国处于领先地位。根据中国民用航空局发布的《2024年全国民用运输机场生产统计公报》，华东地区拥有包括上海浦东国际机场、杭州萧山国际机场、南京禄口国际机场等在内的37个民用运输机场，占全国总量的约18.5%；同时区域内通用机场数量超过60座，位列全国第一。这一高密度的机场网络直接带动了对轻型飞机牵引车的旺盛需求。以2024年为例，华东地区轻型飞机牵引车市场规模约为9.2亿元人民币，占全国总市场的34.6%，预计到2030年将增长至15.8亿元，年均复合增长率达9.3%（数据来源：中国航空工业发展研究中心《2025年中国通用航空地面保障设备市场白皮书》）。区域内主要用户包括大型枢纽机场的地勤服务公司、FBO（固定基地运营商）以及通航飞行培训机构，采购偏好集中于电动化、智能化程度高的国产高端机型，如威海广泰、四川海特等企业的产品已占据较大份额。华南地区在轻型飞机牵引车市场的发展则体现出鲜明的“外向型+新兴通航驱动”特征。广东省作为该区域核心，依托粤港澳大湾区国家战略，在低空空域管理改革试点政策推动下，通用航空产业近年来迅猛扩张。截至2024年底，广东省已建成通用机场18座，在建及规划中的超过25