高速铁路动车组机械设备维护与检修（上篇共上中下3篇）157

项目一、动车组整体认识一、动车组的组成及分类动车组

？动车组是由若干带动力的车辆（动车）和不带动力的车辆（拖车）组成的，在正常使用寿命周期内始终以固定编组运行、不能随意更改编组的一组列车。一般来说，由于需要双向运行，在列车的两端均设有驾驶舱。（一）分类1、从动力类型分类内燃动车组——由柴油机提供动力和谐长城号内燃动车组北海号NYJ1型内燃液力传动动车组电力动车组——由牵引接触网提供动力

CRH1型电力动车组CR400AF型复兴号动车组（一）分类2、从动力配置分类动力集中沧澜号动车组CR200J型复兴号动车组

（一）分类2、从动力配置分类动力分散CRH2和谐号电力动车组CRH380B高寒动车组（一）分类3、按转向架连接方式分类独立式连接CRH380A型电力动车组CR400BF复兴号动车组铰接式连接法国TGV动车组（二）动车组的基本组成一般动车组有动车（M车）、拖车（T车）、带司机室车和不带司机室车多种形式。所以描述动车组的时候一般会描述几动几拖（XMXT）例如CRH2A就是4M4T，通常由以下八个部分组成：1、车体2、转向架3、车端连接装置4、制动装置5、车辆内部设备及驾驶室设备6、牵引传动系统7、辅助供电系统8、列车控制网络信息系统1.车体车体分有无司机室两种，起作用是安装基础+承载骨架车体是容纳旅客，装载行包、整备品等的部分。车体主要由底架、侧墙、端墙及车顶组成。其中底架是车体的基础，由各种纵向梁、横向梁、辅助梁和底板等组成，承受着作用于车辆上的各种垂直载荷和水平载荷。因此，车体应具有足够的强度和刚度，其结构形式应考虑车辆的用途，使之互相适应。近代动车组采用整体承载的钢结构或轻金属结构以实现在最轻的自重条件下满足强度和刚度的要求2、转向架转向架分有动力和没有动力两种，其作用是：承载+转向+减振+制动，动力转向架还有驱动功能。转向架主要由构架、轮对、轴箱、弹簧减振装置、摇枕、基础制动装置、传动装置等部分组成（动力转向架有驱动装置）。转向架必须有足够的强度和良好的运行平稳性，以保证安全运行和满足旅客的舒适性要求。CRH2动车组动力转向架（电机采用架悬式）3、牵引传动及控制系统作用：实现电能的有效传递+驱动动车组的运行主要包括主电路、高压设备、受电弓、主断路器、变压器、变流器、牵引电机等。4、制动装置动车组常采用电空复合制动。制动装置包括机械部分、管路部分、电器控制部分。作用是产生一定的制动力使列车在规定的时间或距离内停车。5、车端连接装置车端连接装置是将车辆与车辆之间互相连接，传递纵向牵引力及缓和列车运行中冲击力等作用性能的装置。车端连接装置主要包括车钩缓冲装置、电气连接器和密闭式风档等。车钩缓冲装置通常采用机械气路、电路均能同时实现自动连接的密接式车钩CRH5作用：将电流顺利导入动车从接触网或导电轨将电流引入动车的装置称为受流装置或受流器。受流方式受流制式：交流（50Hz、25KV；Hz、15KV）、直流（1500V、3000V）我国客专采用交流50Hz、25KV有如下优点：1、降低迷流，提高供电质量2、增加供电距离，减少牵引变电所的数量6、受流装置7、车辆内部设备及驾驶室设备作用：乘坐舒适+车辆运行平稳客车车内设备有：车电、通风、取暖、空调、座椅和拉手，以及旅客信息系统等。8、列车控制网络信息系统该系统对整列车的牵引、制动和车内所有设备进行控制、监测和诊断。主要由列车信息中央装置、列车信息终端装置、列车信息显示器（IC卡架）、各种列车和车辆总线、网管及车内各种设备的监控、诊断和显示装置。（三）动车组的编号CRHCR（三）动车组的编号CRH1CRH2CRH3CRH5和谐号（三）动车组的编号CRH380ACRH380BCRH380CCRH380D（三）动车组的编号1.动车组的型号和列车编号构成动车组型号分技术序列代码命名方式和速度目标值命名方式两种。（1）技术序列代码命名方式（三）动车组的编号（1）技术序列代码命名方式各型动车组型号和车号的技术序列代码分配如下：1——青岛BST公司申请定型的动车组技术序列2——中车四方股份公司申请定型的动车组技术序列3——中车唐山公司申请定型的动车组技术序列5——中车长客股份公司申请定型的动车组技术序列6——中车四方股份公司/中车浦镇公司申请定型的城际动车组技术序列子型号以一位大写英文字母表示，由A开始顺序如下：A——运营速度200~250km/h、8辆编组座车B——运营速度200~250km/h、16辆编组座车C——运营速度300~350km/h、8辆编组座车D——运营速度300~350km/h、16辆编组座车E——运营速度200~250km/h、16辆编组卧车F——设计速度160km/h的8辆编组城际动车组G——设计速度200~250km/h的8辆编组耐高寒座车动车组J——综合检测动车组（三）动车组的编号（2）速度等级命名方式（三）动车组的编号（2）速度等级命名方式动车组设计的最高运行速度目标值由三位阿拉伯数字表示，例如：380代表设计最高运行速度目标值为380km/h。技术平台代码含义如下：A——中车四方股份公司申请定型的8辆编组座车B——中车长客股份公司和中车唐山公司申请定型的8辆编组座车C——中车长客股份公司申请定型的8辆编组座车D——青岛BST公司申请定型的8辆编组座车子型号以一位大写英文字母表示，由G开始顺序排列，缺省时为基本型。

G——耐高寒动车组J——综合检测动车组L——基本型的16辆编组动车组M——更高速度等级试验列车改装制造的综合检测动车组（三）动车组的编号复兴号CR序列——“复兴号”动车组车型型号和车组号的命名规则（三）动车组的编号①车型代码中的“CR”为中国铁路“ChinaRailway”的英文缩写。②速度等级以三位阿拉伯数字表示：400——代表车辆设计速度为300~400（含）km/h300——代表车辆设计速度为200~300（含）km/h200——代表车辆设计速度为100~200（含）km/h③企业识别代码以一位大写英文字母表示：A——中车四方股份公司申请定型的动车组（并非只有四方股份制造）B——中车长客股份公司申请定型的动车组（并非只有长客股份制造）④技术类型代码以一位大写英文字母表示：F——动力分散电力动车组J——动力集中电力动车组N——动力集中内燃动车组P——动力分散内燃动车组动车组的主要技术参数动车组的技术参数概括的说明动车组的技术规格和某些指标是从整体上表征车辆性能及结构的一些参数。主要包括车辆性能参数和车辆尺寸参数车辆性能参数1．自重、载重和容积自重是车辆本身的全部重量，以t为单位，现代动车组每辆车的自重通常为45～55t；载重即车辆允许的正常最大装载质量，以t为单位；容积即表示装载空间，以m3为单位。2．构造速度指车辆设计时，按安全及结构强度等条件所允许的车辆最高行驶速度。车辆实际运行速度一般不允许超过构造速度。在有些场合中，构造速度也就是设计速度。一般中速动车组的构造速度100～160km／h；准高速动车组200～250km／h；高速动车组250～350km／h。像京沪高速铁路用的新一代高速列车，设计速度为380km／h。3．轴重轴重是指包括轮对本身质量在内的最大总质量。轴重的选择与线路、桥梁及车辆走行部的设计标准有关。欧洲铁路联盟规定：对于运行速度超过250km／h的高速动车组，其轴重必须≤17t；而德国ICE1动车轴重达19.5t，一般，地铁车辆的轴重为12～16t，轻轨车辆的轴重为10～12t(这实际上是“轻轨”的来历)。4．每延米轨道载重每延米轨道载重是车辆设计中与桥梁、线路强度密切相关的一个参数，同时又是能否充分利用站线长度、提高运输能力的一个指标。其数值是车辆总质量与车辆全长之比。5．能通过的最小曲线半径指装备某种形式转向架的车辆在站场或厂、段内调车作业时所能安全通过的最小曲线半径。当车辆在此曲线区段上行驶时不得出现脱轨、倾覆等危及行车安全的事故，也不允许转向架与车体底架或与车下其他悬挂部件相碰。6．轴配置(一般用轴列式表示)轴配置表示动轴与非动轴等排列情况。而所谓轴列式是指用英文字母或数字来表示车辆走行部结构特点的一种简单方法。通常，英文字母表示动轴数(A—一根动轴，B—两根动轴，C—三根动轴等)；数字表示从轴数(1—一根从轴，2—两根从轴，3—三根从轴等)。7．最大起动加速度、平均起动加速度和平均制动减速度(1)最大起动加速度是指列车在起动过程(正常定员、直线和平道)中所能够达到的最大加速度。一般要求≥0.4m／s2。(2)平均起动加速度是指列车速度从0增至某一速度(一般为120～150km／h)之间的平均加速度。(3)平均制动减速度是指列车在额定载荷下，自最大运行速度制动减速直至停车过程中的平均减速度。8．单位自重功率指标指整车总功率与整车自重之比。一般在10～15kW／t之间。由于列车阻力随运行速度提高而增大，因此，速度愈高，该值愈大。9．供电电压、最大网电流和牵引电机功率我国电气化铁路(包括客运专线)全部采用单相交流50Hz，25kV供电。网压在22.5～29kV时列车可满功率运行，网压在22.5～17.5kV列车应线性降功率运行，网压在其他范围时应能实施保护。最大网电流是指供电电网的最大允许电流。牵引电机功率由列车运行工况决定，单电机功率通常为：动力集中式动车组为1200～1400kW，动力分散式动车组为200～500kW。10．制动形式动车组的制动形式有多种，通常有：摩擦制动，包括踏面制动和盘形制动；再生制动(即反馈制动)；电阻制动；涡流制动和磁轨制动等。车辆尺寸参数1.车辆外形尺寸包括车辆全长、最大宽度和最大高度等。不同型号的动车组的外形尺寸有所不同：中国CRH380A(L)车宽：头车/中间车3380/3380mm车高：头车/中间车3900/3900mm车长：头车/中间车26500/25000mm中国CRH380B(L)车宽：头车/中间车3265/3265mm车高：头车/中间车3890/3890mm车长：头车/中间车25850/24825mm2．车体内部的长、宽、高车体内部的尺寸必须满足大部分旅客的乘坐要求，一般车体内部的净空高度为2200～2300mm。3．车钩高(即车钩中心线距轨面高度)指车钩钩舌的水平中心线至轨面的高度。4．车辆定距指车辆内部两相邻转向架中心之间的距离。中国CRH380A动车组车辆定距为17.5m，CRH380B动车组车辆定距为17.375m。。5．转向架固定轴距(简称轴距)指转向架内部两轴之间的距离。CRH380A和CRH380B动车组转向架轴距均为2500mm。项目一、动车组整体认识任务二动车组及检修基本知识四、动车组的维修制度（一）修程修制的基本概念修程修制指的是在一定维修思想指导下，制定出的一整套维修的原则和规范，包括维修方式、维修计划、维修机构、组织管理原则等。我国目前按照计划性预防修为主的原则，建立我国高速动车组修程修制体系，为了保证安全性，不允许超期动车组在线路上运行。第二章动车组检修（二）我国动车组的修程修制

我国将检修划分成五个等级，其中一、二级检修为运用检修，在动车组运用所内进行；三、四、五级检修为高级检修，在具备相应车型检修资质的检修单位进行。动车组检修采用以走行公里周期为主，时间周期为辅的检修模式第二章动车组检修

我国CRH各型动车组运用初期实行的检修周期情况第二章动车组检修2.一至五级检修概况（1）运用维修①一级检修（快速例行检查）一级检修是对运用动车组的车顶、车下、车体两侧、车内和司机室等部位实施快速例行检查、试验和故障处理的检修作业，可称为库检。一级检修利用库内三层工作平台进行，重点为走行、车顶高压、制动等。此外还同时进行吸污上水、车内外保洁等整备作业。②二级检修（专项检修）二级检修是对动车组各系统、零部件的周期性维护保养、监测、试验。在运用所作业条件下，开展相对深入的专项维护工作。第二章动车组检修第二节动车组零件的损伤（2）高级修程动车组三级检修（重要部件分解检修），是以转向架检修为中心展开，对转向架进行分解检修。转向架是动车组安全的核心，此外结合扣车时间对制动系统等进行状态检查和功能测试。四级检修（系统全面分解检修），实现对关键系统的分解检修，相对三级检修，进一步扩大分解检修系统的范围，包含制动系统、电机的分解检修等。五级检修（整车全面分解检修）：对全车进行解体检查，较大范围地更新零部件，并且进行车体的涂漆，是恢复性的检修。谢谢！五、动车组检修限度定义：动车组检修限度是指动车组在检查与修理时，对零部件允许存在的损伤程度的规定限度。（一）动车组检修限度的种类1、原形尺寸：各零件的原形尺寸及配合原始间隙是指动车组各零部件的设计尺寸和制造允许公差，组装时的允许间隙。2、禁止使用限度：动车组各零部件的尺寸及配合间隙，超过此限度时，不经修理或更换不允许再继续使用。3、五级限度：五级检修是动车组的最大修程。它是指动车组在此修程时，有关零部件的尺寸(或配合)不允许超过的界限，超过则须予以修理或更换。在此修程时，原则上将各尺寸恢复到原形尺寸。4、四级限度：指动车组进行四级修程时，有关零部件的尺寸(或配合)不允许超过的界限，超过则须予以修理或更换。5、三级限度：指动车组进行此修程时，有关零部件的尺寸(或配合)不允许超过的界限，超过则须予以修理或更换。6、一、二级限度：指动车组进行一级和二级修程时，有关零部件的尺寸(或配合)不允许超过的界限，超过则须予以修理或更换。（二）确定检修限度的原则

1、原形尺寸：设计动车组时，根据动车组的性能要求、零件的材质、加工工艺条件、使用条件等因素而制定的。2、禁止使用限度：实际上就是所谓零件或配合的使用期限。3、中间检修限度：即四级、三级、二级、一级检修限度。确定中间检修限度的基本原则：当零件或配合的磨损损伤程度在这个限度内时，磨损表面尚有足够的磨损余量来保证继续安全使用到下一个规定修程。五级检修限度，按上述原则是将零件和配合恢复到原始设计尺寸。其他中间限度也按上述原则确定。谢谢！项目一、动车组整体知识CRH380A动车组基本配置及技术参数第一章概述CRH380A动车组基本配置及技术参数

商务座一等座二等座第一章概述CRH380A动车组基本配置及技术参数

一、基本配置

动车组由6辆动车2辆拖共8辆车构成编组，编组配置如图1-12所示。另外，两列动车组可联挂运行。（一）动力配置

第一章概述（二）主要设备配置

车号形式定员主要设备其他1T133一等车、驾驶室、坐式厕所、观光区、电开水炉

2M185二等车、坐式厕所、蹲式厕所、洗脸间、电开水炉

3M285二等车、坐式厕所、蹲式厕所、洗脸间、电开水炉

4M375二等车、蹲式厕所、残疾人卫生间、电开水炉带受电弓可乘坐轮椅5M463二等车、餐车、电开水炉、乘务员室、机械师室

6M585二等车、坐式厕所、蹲式厕所、洗脸间、电开水炉带受电弓7M685二等车、坐式厕所、蹲式厕所、洗脸间、电开水炉

8T245二等车、驾驶室、坐式厕所、电开水炉、观光区

合计582第一章概述

二、技术参数

车辆长度头车：26,250mm中间车：25,000mm车体最大宽度：3,380mm车体最大高度：3,700mm车门处地板面高度：1,300mm车厢天花板高度：2,267mm轨距：1,435mm转向架中心距：17,500mm固定轴距：2,500mm车轮径：860mm车钩高度：1,000mmCRH380A动车组技术参数（一）动车组尺寸第一章概述（二）轴重各车的设计重量如表所示，定员时最大轴重不大于15t。各车辆的设计重量值车

号12345678车

种T1M1M2M3M4M5M6T2整备重量(t)47.451.149.852.049.451.048.647.2定员重量(t)50.6859.156.66053.75952.751.3平均轴重(t)12.714.814.21513.414.813.212.8额定输出(kW)01460146014601460146014600第一章概述（三）车辆定位注：{x}为转向架编号，(x)为车轴编号，<x>为车轮编号车辆定位、转向架、车轴及车轮编号的定义前位(1号车侧)1位侧2位侧(1)(2)(3)(4)<1><3><5><7><2><4><6><8>{1}{2}后位(8号车侧)1位角2位4位3位谢谢项目一、动车组整体知识CRH380A主要设备布置车底设备布置为：把设备都集中到M车（动车）上，一部分安装在两端头车T1，T2车上。在１号车车底１轴前部，中央位置安装应答器天线，左右安装TCR天线，１位转向架后部中央位置安装应答器天线。另外，在8号车车底4轴后部，中央位置安装应答器天线，左右安装TCR天线，2位转向架前部中央位置安装应答器天线。CRH380A主要车下设备布置1、辅助排障器2、STM(TCR)天线3、BTM天线在3，7号车，装有电动空气压缩机。在M1、M3及M5车的中央部前位装有高压设备箱牵引变压器，后位装有牵引变流器。3号车车下设备布置7号车车下设备布置在两头车靠近前部，空调装置后部，装有辅助电源装置及辅助整流器箱。1号车车下设备布置8号车车下设备布置在各车的前位转向架后部，装有空调装置、换气装置、换气装置用逆变器箱（该装置位于换气装置后位,其中3、7号车在后部）、牵引电动机冷却用送风机（只限动车）。在后位转向架的前部，装有空调装置、制动控制装置(其中1号车在前位转向架后部)、牵引电动机冷却用送风机（只限动车）。2号车车下设备布置在后位转向架的前部，装有空调装置、制动控制装置(其中1号车在前位转向架后部)、牵引电动机冷却用送风机（只限动车）。2号车车下设备布置在2号车、4号车及6号车的中央部前位装有高压设备箱牵引变压器，后位装有牵引变流器。4号车车下设备布置4，6号车车底前位１位侧安装控制空气单元（包括辅助电动空气压缩机，控制空气单元，钥匙箱），6号车车下设备布置奇数号车的中央部和2、8号车的二位角安装不锈钢制水箱。另外，车端部设置污物处理装置、接触器箱（该装置位于2、4、6号车3位角，5号车1位角）、蓄电池箱（该装置位于2、4、6号车的4位角，3、7号车的2位角）。2号车车下设备布置1至8号车车底安装有单相逆变电源，其安装位置在1号车位于中央部水箱与空调装置之间，在2、4、6号车位于中央部牵引变流器与空调装置之间，在3、5、7号车位于中央部牵引变流器与水箱之间，8号车位于中央部辅助整流器箱与空调装置之间。1号车车下设备布置2号车车下设备布置谢谢谢谢谢谢谢谢谢谢1号车车下设备布置2号车车下设备布置3号车车下设备布置4号车车下设备布置5号车车下设备布置6号车车下设备布置7号车车下设备布置8号车车下设备布置CRH380B型动车组基本配置及技术参数一、基本配置(一)动力配置（二）设备配置共有五种车型，分别为：EC01、TC02、IC03、FC04、BC05、IC06、TC07、EC08。EC01、EC08为动车,带牵引变流器及其冷却系统、牵引电机和齿轮装置。TC02、TC07为拖车,带有受电弓、主变压器、单辅助变流器、辅助空气压缩机。IC03、IC06为动车,带牵引变流器及其冷却系统、牵引电机和齿轮装置、空气压缩机。FC04为拖车，带有制动电阻、充电机、蓄电池、双辅助变流器。BC05为拖车，带有吧台、制动电阻、充电机、蓄电池、双辅助变流器。二、技术参数列车长度202.95m定员556人轨距1435mm车辆长度中间车24500mm头车25697.5mm转向架固定轴距2500mm车体宽度3257mm车顶距轨面高度3890mm地板面高1260mm供电电压25kV/50Hz持续运行速度350km/h最高运行速度380km/h运行站台高度距轨面高度：1250mm轨道中心距站台边缘距离：1750mm端车钩高1000mm中间车钩高895mm0到200km/h平均加速度≮0.38m/s²最大轴重≤17t最小轨道半径S形曲线连挂运行时:250m;单车调车时:150m;曲线180m+过渡10m+曲线180m最大坡度正线上最大坡度12‰;困难条件下20‰;站段联络线不大于30‰三、动车组车辆定位头车端均为一位端，中间车带卫生间的一端为一位端，反方向为二位端；站在二位端面向一位端，左手方向为左侧，右手方向为右侧。（1,2,5,6车定位相同，3,4,7,8车定位相同）谢谢项目二、动车组车体及车内设备维护与检修任务一车体检修动车组车体结构特点和轻量化措施项目二、动车组车体及车内设备维护与检修任务一车体检修项目二、动车组车体及车内设备维护与检修任务一车体检修根据以上关系我们制定了车体结构的构造原则，包括：（1）车体的轻量化设计，车体结构既要满足轻量化的要求又必须保证结构的强度和刚度要求，主要是通过选用轻型的材料及合理的设计来实现。（2）良好的空气动力学外形。包括车头和车尾外形的流线化以及车体外表面的光滑化，主要目的是为了减小高速运行时的空气阻力和降低噪声。（3）严格的车辆气密性要求。项目二、动车组车体及车内设备维护与检修任务一车体检修（1）项目二、动车组车体及车内设备维护与检修任务一车体检修（2）头尾部细长呈流线形状项目二、动车组车体及车内设备维护与检修任务一车体检修（3）项目二、动车组车体及车内设备维护与检修任务一车体检修两车交会项目二、动车组车体及车内设备维护与检修任务一车体检修车体的气密性、强度和流线型项目二、动车组车体及车内设备维护与检修任务一车体检修压力变化（kPa）生理学现象2可忍受3开始不舒服的平均值4非常不舒服5不舒服的上限，开始有耳痛8很痛>9强烈疼痛>13耳膜可能有破裂>23几乎肯定耳膜有破裂空气压力变化的绝对值对旅客舒适度的影响项目二、动车组车体及车内设备维护与检修任务一车体检修因此，高速列车（特别是运行速度超过200km/h的高速列车）必须采用密封式车体结构，以防止乘客出现耳鸣现象

项目二、动车组车体及车内设备维护与检修任务一车体检修2.对车体密封性能的要求为了对高速列车的密封性能进行评价，各国都提出了具体的规定。

我国在《200km/h及以上速度级列车密封设计及试验鉴定暂行规定》中要求：

①整车落成后的密封性能试验，要求达到车内压力从3600Pa降至1350Pa的时间大于18s：

②车体结构的密封性能要求压力从3600Pa降至1350Pa的时间须大于36s；

③组成后的车窗、车门、风挡应能在±4000Pa的气动载荷作用下保持良好的密封性。项目二、动车组车体及车内设备维护与检修任务一车体检修

3.气密处理的方法

高速车辆的车体结构中，应该采取密封处理的部位必须使用全面连续焊接，使其能够承受由压力变动而形成的、作用在列车车体表面上的反复应力。各部位气密处理的方法如图所示。高速列车各部位气密处理的方法项目二、动车组车体及车内设备维护与检修任务一车体检修

为防止车外压力变化向车内传递，在车底架下安装了用于车内换气的给排气一体的连续换气风扇，如图2-5所示图2-5300系的换气系统

3.气密处理的方法

项目二、动车组车体及车内设备维护与检修任务一车体检修

该换气系统具有如下特点：（1）由于提高了换气风扇的静压性能，较好地将客室车厢与车外空间隔离开来，从而有效地抑制了车外压力变化向车内的传递，确保车内压力变化始终符合人体舒适度要求，并且具有能够确保连续换气的特点。（2）由于巧妙地采用一台电机同时驱动两台尺寸完全相同的换气风扇（一台用于排气，另一台用于供气），所以能够很好保证进气量和排气量始终相等。

3.气密处理的方法

项目二、动车组车体及车内设备维护与检修任务一车体检修

（三）车体的强度

高速列车在高速运行过程中，其车体表面将承受较大压力波的作用，特别是在隧道内又遇上相互会车的最不利情况时，将作用在整个车体断面上的压力波的大小和方向都是不同的，并且是随时变化的，这将引起车体各部位产生各种不同形式的变形，有的部位受正压力作用呈内凹，有的部位受负压力作用呈外凸。而且，这些压力是正、负反复交替作用在车体上，将对车体的疲劳强度产生不可忽视的影响。研究表明，随着车速的提高，作用在车体外表面的压力负荷将迅速增大，在高速列车的周围产生非常大的空气压力变化，项目二、动车组车体及车内设备维护与检修任务一车体检修

（三）车体的强度

图2-6车体在隧道内受到压力波作用时的变形情况示意图项目二、动车组车体及车内设备维护与检修任务一车体检修

（三）车体的强度

图2-7气压负荷（气密强度比）随速度的变化关系350

动车组车体的流线型

项目二、动车组车体及车内设备维护与检修任务一车体检修（1）动车组运行中列车的表面压力从风洞试验结果来看，列车表面压力可以分为三个区域：1.头车鼻尖部位正对来流方向为正压区：2.车头部附近的高负压区：从鼻尖向上及向两侧，正压逐渐减小变为负压，到接近与车身连接处的顶部与侧面，负压达最大值；3.头车车身、拖车和尾车车身为低负压区。

项目二、动车组车体及车内设备维护与检修任务一车体检修（2）动车组会车时列车的表面压力两列车交会时产生的最大压力脉动值的大小是评价列车气动外形优劣的一项指标。在一列车与另一静止不动的列车会车时，以及两列等速或不等速相对运行的列车会车时，将在静止列车和两列相对运行列车一侧的侧墙上引起压力波（压力脉冲）。项目二、动车组车体及车内设备维护与检修任务一车体检修（2）动车组会车时列车的表面压力试验研究和计算表明，动车组会车压力波幅值大小与下列因素有关：

·随着会车速度的大幅度提高，会车压力波的强度将急剧增大；

·会车压力波幅值随着头部长细比的增大而近似线性地显著减小。为了有效地减小动车组会车引起的压力波的强度，应将动车（车头）的头部设计成细长而且呈流线型；

·会车压力波幅值随会车动车组侧墙间距增大而显著减小。为了减少会车压力波及其影响，应适当增大铁路的线间距；

·高、中速列车会车时，中速车的压力波幅值远大于高速车（一般高1.8倍以上）。这是由于会车压力波的主要影响因素是通过列车的速度，在高、中速列车会车时，中速车压力波主要受其通过车高速车速度的影响，高速车压力波主要受其通过车中速车速度的影响，所以中速车上的压力波幅值远大于高速车。项目二、动车组车体及车内设备维护与检修任务一车体检修。

（3）动车组通过隧道时列车的表面压力列车在隧道中运行时，列车表面上各处的压力完全不同于在明线上的表面压力分布。试验研究表明，压力幅值的变动与列车速度、列车长度、堵塞系数（列车横截面积与隧道横截面积的比值）、长细比，以及列车侧面和隧道侧面的摩擦系数等因素有关，其中以堵塞系数和列车速度为重要的影响参数。项目二、动车组车体及车内设备维护与检修任务一车体检修

（4）列车风

当列车高速行驶时，在线路附近产生空气运动，这就是列车风。当列车以200km/h速度行驶时，根据测量，在轨面以上0.814m、距列车1.75m处的空气运动速度将达到17m/s，这是人站立不动能够承受的风速，当列车以这样或更高的速度通过车站时，列车风将给铁路工作人员和旅客带来危害。项目二、动车组车体及车内设备维护与检修任务一车体检修对于高速动车组来说，列车头型设计非常重要，好的头型设计可以有效地减少运行空气阻力和列车交会压力波，解决好运行稳定性等问题。

（1）动车组头型设计

为了减少上述空气压力对列车的影响，我们分别对动车组的车头和车身外形进行了设计143项目二、动车组车体及车内设备维护与检修任务一车体检修

（2）动车组车身外形设计

1、整个车身断面呈鼓形，即车顶为圆弧形，侧墙下部向内倾斜（50左右）并以圆弧过渡到底架，侧墙上部向内倾斜（30左右）并以圆弧过渡到车顶。

图2--10所示为德国ICE动车组车身断面形状。这种形状不仅能减小空气阻力，而且有利于缓解列车交会压力波及横向阻力、侧滚力矩的作用。2、车辆底部形状对空气阻力的影响很大，为了避免地板下部设备的外露，采用与车身横断面形状相吻合的裙板遮住车下设备，以减少空气阻力，也可防止高速运行带来的沙石击打车下设备。3、车体表面光滑平整，尽量减少突出物。如侧门采用塞拉式，扶手为内嵌式，脚蹬做成翻板式，使侧门关闭时可以包住它。4、两车辆连接处采用橡胶大风挡，与车身保持平齐，避免形成空气涡流。

5、在满足乘客乘坐舒适性对车内