阳江市一级建造师（港口与航道工程管理与实务）模拟题含答案(2026年)

阳江市一级建造师（港口与航道工程管理与实务）模拟题含答案(2026年)一、单项选择题（每题的备选项中，只有1个最符合题意）1.港口与航道工程中，重力式码头墙后回填中粗砂，采用振冲密实法进行密实，其加固效果的主要检验标准是（）。A.标准贯入击数B.孔隙比C.相对密度D.干密度答案：C解析：振冲密实法主要用于加固砂土和粉土地基，其原理是通过振冲器的水平振动和压力水冲使砂土颗粒重新排列而密实。对于以中粗砂为主的回填料，其加固效果的主要检验标准是相对密度Dr。相对密度是表征砂土密实程度的指标，更能反映其抗液化能力和力学性质。标准贯入击数可作为间接参考，孔隙比和干密度则受土粒比重影响，不如相对密度直接和准确。2.在航道整治工程中，用于守护滩岸、坝体根部及水下基础的护底软体排，其排垫的主要功能是（）。A.抗冲刷B.反滤C.加筋D.隔离答案：B解析：护底软体排通常由排垫和压载物组成。排垫的主要功能是反滤，即允许水流通过，同时防止被保护土体的颗粒流失，从而保持土体稳定。抗冲刷主要依靠压载物（如块石、混凝土联锁块等）实现；加筋和隔离不是软体排排垫的主要功能。3.某港口工程基槽开挖后，需进行基床抛石，设计抛石厚度为2.5m，基床顶面宽度为30m，底面宽度为34m，基床长度为200m，不考虑施工损耗和沉降，所需抛石方量最接近（）立方米。A.16000B.17000C.32000D.34000答案：A解析：基床抛石体积可按棱台体积公式计算：V=本题中，基床断面为梯形。顶宽B1=30m，底宽B2=34m，厚度h=2.5m。两端面积==中截面尺寸与两端相同，故=80则总体积V=也可简化为平均断面面积乘以长度：=80，V4.关于高桩码头预制构件存放的说法，错误的是（）。A.多层堆放时，各层垫木应位于同一垂直面上B.空心板、箱梁等构件堆放层数不宜超过3层C.桩的堆放层数应根据地基承载力、垫木强度和堆垛稳定性确定D.混凝土构件强度达到设计强度后方可倒运答案：D解析：根据《水运工程混凝土施工规范》等相关规定，混凝土预制构件在起吊、移运时的强度，如设计无要求，不应低于设计强度的70%。对于预应力构件，其孔道压浆强度也应符合设计要求。因此，“达到设计强度后方可倒运”的要求过于绝对和严格，是错误的。选项A、B、C均符合预制构件存放的安全与技术规定。5.在潮汐河口地区建设航道，为减少闸下河道淤积，保证通航水深，常采用的工程措施是（）。A.建设导流堤B.建设丁坝群C.定期进行机械疏浚D.建设挡潮闸并配套建设引航道和船闸答案：D解析：在潮汐河口地区，为了防洪、挡潮、蓄淡，常修建挡潮闸。但挡潮闸会阻断潮流，导致闸下河道因潮流量减少而发生淤积，影响通航。为解决此矛盾，通常采用的工程措施是建设配套的引航道和船闸，形成独立的通航通道，使船舶能够通过船闸进出闸内港池或河道，同时通过船闸的调度管理，可以在一定程度上调节闸下水流，辅助减淤。导流堤、丁坝群主要用于整治天然河道或河口段的流态，对于解决闸下淤积问题作用有限。定期机械疏浚是维护手段，不是根本的工程措施。6.港口与航道工程大体积混凝土施工中，为降低混凝土浇筑体的内部温升，不宜采取的措施是（）。A.选用低热硅酸盐水泥B.掺加优质粉煤灰C.预埋冷却水管D.提高浇筑入模温度答案：D解析：大体积混凝土内部温度裂缝主要是由于水泥水化热导致内部温度升高，随后降温过程中产生拉应力所致。因此，控制温升是关键。提高浇筑入模温度会直接增加混凝土的初始温度，从而加剧内部温升峰值，增加温度应力，不利于防裂。选项A、B是通过减少水泥用量或使用低热材料来减少总水化热；选项C是通过人工冷却直接降低内部温度，都是有效的温控措施。7.采用GPS-RTK技术进行水下地形测量时，其测量得到的高程是（）。A.基于当地平均海平面的水深高程B.基于深度基准面的水深高程C.基于WGS-84椭球面的大地高D.基于测区平均海面的正高答案：C解析：GPS-RTK（实时动态差分）技术直接测量得到的是基于WGS-84坐标系的三维坐标，其中高程分量是相对于WGS-84参考椭球面的大地高。要得到基于深度基准面的水深图或基于平均海平面的高程，必须进行高程转换。通常需要已知测区的大地水准面模型（或高程异常），将大地高转换为正高（近似海拔高），再根据当地深度基准面与平均海平面、国家高程基准的关系进行换算，最终得到所需的水深或高程。8.关于板桩码头锚碇系统施工的说法，正确的是（）。A.拉杆安装后应立即施加预应力并锁定B.锚碇板（墙）前回填宜采用黏性土C.拉杆及连接件安装前应进行防腐处理D.锚碇结构施工应先于板桩墙施打进行答案：C解析：拉杆及连接件长期处于地下或水下，腐蚀环境严重，必须在安装前按照设计要求完成防腐处理（如涂抹沥青、包裹防腐材料等）。A选项错误，拉杆安装后通常先保持松弛状态，待墙后回填进行到一定阶段或板桩墙发生一定位移后再进行张拉锁定，以充分发挥锚碇作用并避免过大的初始应力。B选项错误，锚碇板（墙）前回填宜采用砂性土等透水性材料，以利于排水，减少土压力并提高锚碇抗力。D选项错误，锚碇结构施工与板桩墙施打的顺序需根据设计而定，常见的是先施打部分板桩，再施工锚碇结构，然后安装拉杆，最后施打剩余板桩并进行回填。二、多项选择题（每题的备选项中，有2个或2个以上符合题意，至少有1个错项。错选，本题不得分；少选，所选的每个选项得0.5分）1.疏浚工程中，影响耙吸式挖泥船挖掘生产率的主要因素包括（）。A.土质和泥层厚度B.挖槽长度与水深C.船舶航行与抛泥距离D.波浪与水流条件E.泥泵特性与管路状况答案：A,C,D,E解析：耙吸式挖泥船的生产率通常指其疏浚生产率，即单位时间内挖掘并输送至泥舱的土方量。其主要影响因素包括：A.土质和泥层厚度：直接影响耙头挖掘的难易程度和效率；C.船舶航行与抛泥距离：决定了挖泥船一个工作循环（装舱-航行-抛泥-返回）的时间，距离越长，非挖泥时间占比越高，平均生产率越低；D.波浪与水流条件：影响船舶定位、耙头着底效果和施工安全，恶劣海况会降低效率甚至停工；E.泥泵特性与管路状况：决定了吸入浓度和输送能力，是关键的技术因素。B.挖槽长度与水深：挖槽长度主要影响挖泥船的调头、对接等操作时间，对单次装舱挖掘的纯生产率影响不大；水深对船舶吃水和耙头下放有影响，但通常不是限制生产率的主要因素。2.港口工程中，深层水泥搅拌法（CDM）加固软土地基时，其质量检验方法包括（）。A.钻孔取芯进行无侧限抗压强度试验B.标准贯入试验C.静力触探试验D.载荷板试验E.开挖检查桩体均匀性和搭接情况答案：A,C,D,E解析：深层水泥搅拌法（CDM）形成的是水泥土柱状加固体。其质量检验主要包括：A.钻孔取芯进行无侧限抗压强度试验：这是检验桩体本身强度最直接的方法；C.静力触探试验：通过对比加固前后土体的比贯入阻力Ps值的变化，来评价加固效果；D.载荷板试验：在单桩或复合地基上进行，检验其承载力和沉降特性，是综合性的检验方法；E.开挖检查：直观检查桩体的连续性、均匀性、直径及桩间搭接质量。B.标准贯入试验：通常用于评价砂土、粉土的密实度或判别液化，对于水泥土这种胶结材料，其适用性较差，不是CDM法主要的或标准的检验方法。3.关于船闸工程施工的说法，正确的有（）。A.闸首结构混凝土应分段分层浇筑B.人字闸门安装应先进行门叶安装，后进行底枢安装C.闸室墙倒滤层施工应随墙体升高分段同步进行D.输水廊道阀门安装应在廊道混凝土浇筑前完成E.闸室底板大体积混凝土宜采用低热水泥并埋设冷却水管答案：A,C,E解析：A正确，闸首结构复杂，体积大，分段分层浇筑有利于控制温度裂缝和模板受力。C正确，闸室墙后的倒滤层（包括碎石、土工布等）是保证墙后排水、减小水压力的关键，必须与墙体填筑同步上升，防止墙后回填土流失。E正确，闸室底板通常厚度大，属大体积混凝土，需采取低热水泥、冷却水管、控制入模温度等综合措施防裂。B错误，人字闸门安装顺序通常为：安装底枢（蘑菇头）→安装顶枢拉架→吊装门叶→调整顶枢→安装背拉杆等。底枢是门扇旋转的基石，必须先安装校正。D错误，输水廊道阀门（如平板阀门、反向弧形阀门）及其埋件安装，通常是在廊道混凝土浇筑过程中进行预埋和安装，或预留孔洞后期安装，并非在全部混凝土浇筑前完成。4.航道整治建筑物中，丁坝的主要功能包括（）。A.调整水流流向，集中水流冲刷航槽B.拦截部分底沙，减少进入航道泥沙C.壅高上游水位，调整比降D.保护河岸或滩岸免受冲刷E.形成缓流区，促进泥沙落淤答案：A,B,D,E解析：丁坝是坝根与岸线连接，坝头伸向河心的整治建筑物。A是其核心功能：通过束窄河床，调整主流线，将水流导向坝田对面，从而集中水流冲刷航槽。B是附带效果：坝体拦截部分横向输沙，减少泥沙进入航道。D是护岸功能：通过丁坝群挑流，减轻水流对下游岸线的直接冲刷。E是坝田区功能：丁坝掩护的区域内水流减缓，利于泥沙落淤，可固滩护岸。C选项“壅高上游水位，调整比降”主要是锁坝（潜坝）或堰坝的功能，丁坝虽然也有一定的塞水作用，但主要目的不是壅高水位调整比降。5.港口与航道工程安全生产中，属于危险性较大的分部分项工程范围的有（）。A.码头沉箱的出运与安装B.水下爆破作业C.采用非常规起重设备的起重吊装工程D.船闸闸首高支模工程E.航道疏浚工程答案：A,B,C,D解析：根据《危险性较大的分部分项工程安全管理规定》及水运行业特点：A.沉箱出运（如气囊移运、半潜驳载运）和安装（起重吊安或座底安放）风险高，属超过一定规模的危险性较大工程。B.水下爆破作业涉及爆破安全和环境影响，危险性大。C.采用非常规起重设备（如大型浮吊、门式起重机等）的吊装工程，属于危险性较大的分部分项工程。D.闸首结构复杂，模板支撑体系高度高、荷载大，高支模工程属危险性较大工程。E.航道疏浚工程是常规水上作业，虽然存在一般安全风险，但通常不直接列为“危险性较大的分部分项工程”，其风险主要通过船舶安全管理、通航安全等专项方案控制。三、案例分析题（请根据背景材料，按要求作答）案例一背景材料：某公司承建一10万吨级散货码头工程，码头结构为高桩梁板式。码头总长450m，宽35m，桩基采用Φ1200mm预应力混凝土大管桩，桩长45~52m，斜桩斜率为4:1~5:1。码头面层为现浇混凝土结构。施工区域平均潮位+2.5m，设计高水位+4.8m，设计低水位+0.3m。工程采用一艘打桩船进行沉桩作业。在施工组织设计中，针对超长斜桩沉桩，制定了专项施工方案，强调了测量定位、桩身垂直度控制、溜桩预防等措施。施工过程中发生如下事件：事件1：在沉设一根斜率为4:1的斜桩时，当桩尖进入粉质黏土层约5m后，桩身突然出现快速下沉（溜桩），桩顶标高迅速接近设计标高。现场技术人员立即指挥停锤。事件2：在对已沉放完毕的桩进行夹桩施工，形成稳固的桩基施工平台时，部分区域遭遇了超过预报的大风浪，导致一根已夹好的钢管水平撑连接焊缝开裂，相邻两根桩出现较大偏移。问题：1.针对事件1中的溜桩现象，现场技术人员采取停锤措施是否正确？后续应如何处理？2.事件2中，大风浪导致支撑开裂和桩位偏移，反映出施工过程中在哪些方面存在不足？3.高桩码头施工中，夹桩结构形成施工平台时，应采取哪些措施保证其整体稳定性？答案与解析：1.正确。发生溜桩时，桩身失控快速下沉，继续锤击可能导致桩身损坏（如裂缝、折断）、桩尖进入非设计持力层或桩顶标高严重偏低。停锤是首先必须采取的安全措施。后续处理应包括：（1）立即测量记录桩停沉时的坐标、标高、倾斜度。（2）分析地质资料，判断溜桩原因（如穿透硬壳层后进入软弱层、桩尖遇到空洞等）。（3）与设计单位协商处理方案。可能的方案有：a.若最终标高与设计相差不大且承载力满足要求，可进行接桩处理；b.若桩位、标高偏差超限或桩身可能已损坏，需考虑补桩。（4）对后续沉桩，应调整施工参数，如改用较低能量的锤，或采用“重锤轻打”的方式，在易溜桩土层谨慎施打。2.反映出以下不足：（1）施工计划与气象预报结合不紧密：未能充分考虑施工海域大风浪的突发可能性，夹桩平台形成后的抗风浪应急预案或加固措施不足。（2）夹桩结构设计与验算可能存在缺陷：水平支撑的强度、刚度和连接节点（焊缝）的承载力，可能未充分考虑施工期可能出现的极端荷载（如风浪、船舶撞击力）。（3）施工过程监控与应急响应不及时：在恶劣天气来临前，未能提前对夹桩结构进行加强检查或采取临时加固措施；事件发生后，应急处理机制可能不健全。（4）技术交底与现场检查不到位：焊接质量可能未达到要求，或连接构造细节不合理，导致节点薄弱。3.保证夹桩施工平台整体稳定性的措施包括：（1）科学设计：根据施工荷载（结构自重、施工机械、材料堆载、风浪流力等）对夹桩结构（型钢、钢管撑、拉杆等）进行强度、刚度和稳定性计算与设计。（2）分层整体连接：夹桩应从下至上分层进行，各层支撑应与桩可靠连接，并与已安装的上部水平撑、斜撑形成空间稳定体系。（3）加强节点构造：支撑与桩的抱箍连接、支撑之间的连接节点应牢固，焊缝质量符合要求，螺栓应拧紧。（4）及时形成整体：尽快完成一个结构段或排架的夹桩工作，使其连成整体，增强抗风浪能力。（5）设置必要的斜撑和剪刀撑：增加结构体系的几何不变性和抗侧移能力。（6）加强监测与巡查：定期检查连接点有无松动、变形，尤其在恶劣天气前后。（7）制定应急预案：包括大风浪来临前的加固措施和事后的修复预案。案例二背景材料：某航道整治工程位于内河弯曲河段，主要工程内容包括新建5条丁坝、疏浚部分浅滩。丁坝为抛石结构，坝心石采用10~100kg块石，护面采用300kg以上块石。设计通过丁坝束水攻沙，冲刷拓宽深泓线。施工采用水上作业，利用驳船运输石料，反铲式挖掘机进行抛填。合同工期12个月。施工中，项目部编制了施工进度计划（如下图），并确定了关键线路。（此处假设有简单网络图：A测量放样（10天）→B1#丁坝施工（60天）→C2#丁坝施工（55天）→D疏浚1区（45天）→E3#丁坝施工（50天）→F4#丁坝施工（50天）→G疏浚2区（40天）→H5#丁坝施工（45天）→I竣工验收（15天）。其中，B→C，C→E，E→F，F→H为FS关系；D在C开始后20天开始，G在F开始后15天开始。）施工至第85天时，因地方举办重大水上活动，海事部门发布了为期15天的禁航令，所有水上施工必须停止。此时，1#、2#丁坝已按计划完工，疏浚1区工作完成了30%。问题：1.根据原进度计划，计算该工程的总工期和关键线路。2.禁航事件对总工期的影响是多少天？请说明理由。3.项目部可采取哪些技术组织措施来尽量减少工期延误？答案与解析：1.根据给定的逻辑关系绘制网络图并计算时间参数（过程略）。关键线路为：A（10）→B（60）→C（55）→E（50）→F（50）→H（45）→I（15）。总工期为10+60+55+50+50+45+15=285天。疏浚工作D和G均不在关键线路上，各有其总时差。2.禁航事件对总工期的影响需要分析。首先确定禁航发生时（第85天）的工程状态：原计划第85天时，B（1#丁坝，60天）应已完成（B工作最早完成时间EFB=10+60=70天）。C（2#丁坝，55天）应已开始并正在施工（C工作最早开始时间ESC=70天，最早完成时间EFC=70+55=125天）。禁航令发布在第85天，此时C工作已进行了85-70=15天，剩余55-15=40天工作量。禁航持续15天，所有水上作业（C、D等）停工1