交通运输行业航空专题研究：航油及燃油附加费的过去和未来机票提价迎“压力测试”

1 交通运输沪深3002025/4中东地缘冲突升级，新加坡航油价格超过200美元/桶波动加剧，航空公司成本端受油价影响极大。2026年3月初，美伊地缘冲突升级，霍尔木兹海峡运输效率下降、亚太区域原油和成品油供给紧张导致价格上涨，布伦特油价突破100美元/桶，新加坡航油出口离岸价突破200美元/桶。燃油成本是航空公司最主要成本项，燃油成本约占中国航司总收入30%，油价持续高位对航空公司盈利影响极大。原油价格上涨如何传导至航司用油成本上涨？航司航油采购价和新加坡航油FOB价格挂钩，进而挂钩原油价格。我国是航油生产和消费大国，生产所需原油依赖进口，航司运行所需航油在国内炼厂体系下自给自足，形成“成本在外、需求在内”的产业格局。国内航油经由三桶油炼厂加工，中国航油负责运输仓储环节并在国内机场供应航司。新加坡是亚太区域航油加工和贸易流转中心，新加坡航油出口结算价能够充分反映原油成本和炼厂合理利润，因此我国航油定价经历多轮改革后锚定新加坡航油FOB价格，平衡了国内炼厂利润和航司合理用油成本。燃油附加费对增量燃油成本覆盖能力几何？金额覆盖增量成本45-60%，我们测算净覆盖约20-30%。燃油附加费旨在将油价涨幅按旅客出行量分摊在机票价格中，我国燃油附加费定价挂钩吨公里油耗、航班航距（800公里以下按800计、高于800公里按1500计）和航油价格（国内航油单吨价格超过5000元起征）。燃油附加费对增量成本的实际覆盖程度则取决于下游提价反馈，航司将油价上涨通过附加费形式向下游转移，本质是对下游征税，引发需求曲线收缩，挤出需求。按照现行国内燃油附加费机制，燃油附加费金额可以覆盖增量成本45-60%，单机座位数越多、客座率越高、机队燃油效率越高的航空公司覆盖能力越强；实际执行过程中，由于下游提价传导有限，航司需要在旅客量下滑和含附加费全票价提升之间寻求平衡，我们测算征收附加费对增量成本的净覆盖比例约为20-30%。投资建议：4月迎来航空机票提价的“压力测试”，中期关注油价拐点和油价中枢。国内航油采购价格滞后1个月调整，每月1日航油涨价，5日燃油附加费调整，4月燃油附加费上调后国内航线机票将迎来提价“压力测试”，航司在销售进程中评判下游价格接受能力，积极地看，油价上涨带来的提价是行业性提价测试，若需求反馈良好，油价回落后有望缓解航司价格竞争，但风险是需求价格敏感，航司不得不在旅客量和票价之间“二选一”，承担更多油价上涨压力。我们首推燃油附加费覆盖能力最强的春秋航空、吉祥航空，关注华夏航空、海航控股和三大航。中期油价拐点和中枢决定航空股反弹空间。风险提示：地缘冲突升级、油价大幅上涨、测算存在偏差、人民币汇率波动。重点公司盈利预测、估值与评级601111.SH中国国航7.19-0.110.080.41/90推荐600115.SH中国东航4.66-0.11-0.070.27//推荐推荐600029.SH南方航空6.050.050.020.37//推荐601021.SH春秋航空48.652.463.033.5420推荐推荐603885.SH吉祥航空12.830.480.821.2627推荐002928.SZ华夏航空8.580.480.660.89推荐推荐600221.SH海航控股1.490.050.100.1530/（注：股价为2026年4月8日收盘价；未覆盖公司数据采行业专题研究/交通运输行业专题研究/交通运输2投资聚焦2026年3月初，美伊地缘冲突升级，霍尔木兹海峡运输效率下降、亚太区域原油和成品油供给紧张导致价格上涨，布伦特油价突破100美元/桶，新加坡航油出口离岸价突破200美元/桶。燃油成本是航空公司最主要成本项，燃油成本约占中国航司总收入30%，市场关注油价大幅波动对航空公司盈利的影响。国内航空煤油产业链涉及环节和参与主体众多，航空煤油涉及“航空煤油销售加坡航油进口到岸完税价”和“新加坡航油出口离岸价”。此外，燃油附加费实际落地情况取决于旅客价格接受能力。相较于过往市场对航空公司航油成本的研究，本篇报告重在梳理原油价格上涨对航司实际用油成本的传导机制，并对燃油附加费实际落地过程中的成本覆盖能力进行分析。2026年3月以来新加坡航空煤油价格波动放大，国内航空公司陆续上调国际航线燃油附加费以应对成本压力。4月5日起，国内航班燃油附加费以下航段每位旅客收取60元，800公里以上航段收取120元，预计行业航班量、航班客座率和机票价格均将有所波动。4月燃油附加费上调后国内航线机票将迎来提价“压力测试”，航司在销售进程中评判下游价格接受能力，积极地看，油价上涨带来的提价是全行业提价测试，若需求反馈良好，油价回落后有望缓解航司价格竞争，但风险是需求价格敏感，航司不得不在旅客量和票价之间“二选一”，承担更多油价上涨压力。我们首推燃油附加费覆盖能力最强的春秋航空、吉祥航空，关注华夏航空、海航控股和三大航。中期油价拐点和中枢决定航空股反弹空间。31航空煤油和国内航司航空煤油采购价格 41.1我国是航空煤油生产、消费大国和航油净出口国 41.2航司用油价格锚定新加坡航油结算价，月度调整 72燃油附加费征收对航空公司潜在利润测算 2.1我国民航燃油附加费征收历史和设计机制 2.2国内燃油附加费对航油成本上涨覆盖比例：附加费金额相当于成本增量45-60%，净覆盖比例约20-30% 193投资建议：4月迎来航空机票提价的“压力测试”，中期关注油价拐点和油价中枢 224风险提示 23插图目录 24表格目录 2441航空煤油和国内航司航空煤油采购价格航空煤油是民航飞机所需燃料，是原油下游重要的提炼产品。航空煤油是根据飞机发动机的性能和飞机的安全需求特别研制的航空燃料，现代民航飞机运输高度依赖航空煤油，航空煤油主要由原油蒸馏的煤油馏分精制加工而成。图1：航空煤油作为民用飞机燃料，是原油下游重要提炼产品公开数据对我国航空煤油消费量缺乏统计，可以通过跟踪煤油消费量估算航空煤油消耗量。国内煤油消费主要集中于交通运输业，占比保持在90%以上，2022年跟随民航周转量下降。2023年我国交通运输、仓储和邮政业煤油消费量达3482万吨，可以据此大致估算我国航空煤油消耗量。图2：航空煤油是国内煤油消费的主要去向0图3：2019年国内煤油平衡表05《中国石化》杂志披露的航空煤油2024年消费量约4000万吨，和我国煤油消费量接近，意味着国内航空煤油出厂价每吨提升100元，行业燃油成本将增加40亿元。从数字统计上看，历年航空煤油消费量和我国交通运输业煤油消费量接近，因此可以认为航空煤油是国内煤油主要消费品类。航空煤油消费量和下游民航运输总周转量相关，随着民航运输需求增长，航空煤油需求量也不断增长，2020-2022年由于全球公共卫生事件需求量下滑，《中国石化》杂志统计2024年我国消费航空煤油3928万吨，《中国石油石化》杂志预计2025年航煤消费4210万吨。由此规模推算，国内航空煤油出厂价每吨提升100元，行业燃油成本将增加40亿图4：我国航空煤油消费量和民航总周转量高度相关图5：国内/国际港澳台航班、外航历年航空煤油加油量资料来源：中国石化报， 图6：2019行业税前利润541亿元，航油每吨涨价100元成本增加40亿元航空公司机场公司保障企业——全行业利润总额0在年均4000万吨消费量中，一部分用于保税区国际航班加油计入航空煤油出口。我国航空煤油进出口具有特殊性，进口主要以保税油方式，出口除少部分作为来料加工贸易、一般贸易外，大多进入保税区用于国际航班加油。出口方面，随着国内航空煤油品质和价格与国际接轨，国内炼厂加工的航油用于国际航班的规模不断扩大，取代以往航空煤油进口。根据中国石化报，2023年我国出口航空煤6油1585万吨（与海关总署披露的航空煤油出口数量不同，口径略有差异其中用于国际航班加油的保税油消费1223万吨，占比77.2%。从贸易对象看（包括航班加油海关总署统计国内航空煤油主要出口至中国香港、美国、越南和新加坡等地，出口金额分别占到整体25%、6%、5%和4%。图7：我国航空煤油主要出口国家地区25%中国香港25%阿联酋美国6%6%59%新加坡4%其他4%资料来源：海关总署，图8：我国航空煤油出口数量2000150010002000150010005000资料来源：海关总署，我国是航油净出口国，但我国航司国际航班部分航油或仍通过海外加注补充，国内航油定价和国际接轨因此十分重要。上一段我们提到，中国石化报数据显示我国出口航空煤油主要有国际航班保税油加注+一般贸易出口两种形式，其中国际航班保税油占比近八成。但是从我国航司国际航线运力占比高于航空煤油出口量占消耗量比重来看，尽管我国是航油净出口国，但我国航空公司国际航班也需要海外补充燃油，因此保持国内航油价格与海外航油价格基本接轨是重要的，有助于维持国内外航空公司执飞我国国际航班的合理燃油成本水平。图9：2025年我国三大航国际港澳台ASK占整体31%资料来源：中国国航、南方航空、中国东航公告，图10：2022年我国航空煤油出口量占整体消费量37%航空煤油出口量航空煤油国内航班消耗量7我国航司用油价格参考国内航空煤油出厂价，其又与新加坡航空煤油价格挂钩。我国是航空煤油生产大国，但原油对外依存度超过70%，航空煤油价格需要与国际市场接轨才能使国内炼厂保持合理利润，但由于新加坡已经作为亚太航空煤油加工和贸易中心存在，国内航空煤油产量大但起步晚，早期我国民航航空煤油需要依靠进口，因此国内航空煤油出厂价形成了锚定新加坡航油价格的机制，这是国内炼厂沿革历史路径、新加坡全球市场地位决定的。国内航空煤油产业链：上游炼化集中、中游储运加注垄断、下游航司刚需。我国航空煤油产业链1）上游以中石化、中石油、中海油及民营大型炼厂为主体，产能充足但成本受国际油价与原油进口依赖度影响显著；2）中游由中国航空油料集团（中航油）主导，承担全国绝大多数机场的采购、仓储、管输与机坪加注业务，形成国内炼厂-中航油-机场的流通体系，国内炼厂航空煤油出厂价和中航油售价通过“进口价差”与“进销差价”共同管控；3）下游为国内及国际航空公司，航煤为刚性成本，通过燃油附加费实现部分成本传导。图11：国内航空煤油产业链资料来源：中国石化新闻中心，中国民航网，中国航空油料集团等，我国原油消费量约有70%通过进口满足，我国航空煤油锚定新加坡航油价格，可以让国内炼厂维持合理盈利水平。我国虽然是航空煤油生产和消费大国，但加工航空煤油所需的原油资源依赖进口，国内炼厂成本端跟随国际原油价格波动。新加坡地处马六甲海峡，地处中东-亚太油气资源运输的物流要道，是亚太航空煤油加工和贸易结算中心，新加坡航空煤油离岸价格在原油价格之上叠加炼厂价差，反映了炼厂合理利润率的航空煤油价格。国内炼厂成本端跟随国际油价变动，收入端锚定新加坡航油价格，来维持合理利润水平。8图12：我国原油消费量中有约七成通过进口满足6000050000400003000020000100000图13：新加坡地处的马六甲海峡是油品运输必经之地我国从航油进口国到航油出口国，仍然维持了国内航空煤油出厂价挂钩新加坡航油价格的定价体系。2008年前国内煤油生产量低于煤油消费量，我国是煤油进口国，定价参考新加坡航油可以维持内销油和进口油价格统一。2009年国内煤油生产量首度超过消费量，我国成为航油净出口国，内销油仍然挂钩新加坡航油价格，可以维持国内炼厂合理利润。图14：2008年前我国煤油生产量低于消费量，2010年后煤油产量迅速扩大0历史上国内航空煤油出厂价经历了数次调整：1999-2001年，政策指导价定期调整：这一时期根据国际市场油价变化情况，国家计委（国家发改委前身）不定期直接对国产航空煤油出厂价进行上调或下调指导。至2001年调价频率转为逐月调价，2001年1-11月国家计委逐月发布调整国产航空煤油出厂价及销售价格。2006年7月，建立航空煤油价格“综合采购成本+进销差价”定价机制：国家发改委下发《关于改革航空煤油销售价格作价办法的通知》（发改价格[2006]91430号明确供应内地航班的航空煤油销售价格需按照国产和进口航空煤油综合采购成本为基础加进销差价确定。综合采购成本与现行国产航油出厂价、一般贸易航油进口量及实际采购价格直接挂钩；进销差价由民航总局规定。2011年8月，出厂价进入市场化协商与按月调价阶段：国家发改委发布通知，放开航油出厂价管控权限，实行市场定价。自2011年8月1日起，航油出厂价由新加坡进口到岸完税价和贴水两部分构成，原则上不得超过该完税价基准。在调价机制上，出厂价格每月1日调整一次。作为改革初期的过渡安排，新加坡航油进口到岸完税价暂由发改委官方公布。2015年3月，简政放权，完税价格交由企业自主核算：为进一步减少行政审批事项并推进市场化改革，国家发展改革委决定自2015年3月份起，不再统一公布航空煤油进口到岸完税价格。该完税价格全面改由中石油、中石化、中海油和中航油集团公司按现行原则办法自行计算和确认。国际原油价格通过航空煤油国内出厂价、中航油综合采购成本传导至航空公司实际采购价格。从价格传导路径看，中国航空油料集团有限公司（中航油）作为国内唯一具备全国性航油供应资质的企业，承担几乎全部国内机场供油任务，下游对国内航空公司销售价格遵循国家指导价，理论上可以进行推算，但实际业务中结合协议价、库存情况、季节性需求波动及外汇汇率变化进行微调，与理论计算结果有一定偏差。尽管现行机制强调与国际市场接轨，政府仍保留极端市场状况下的价格调控空间，如2020年初国际油价暴跌甚至出现负油价时，国家发改委曾暂停航煤价格下调，以稳定炼化企业生产秩序；2022年俄乌冲突期间则通过释放战略储备、协调炼厂增产等方式缓冲价格冲击。航空煤油销售价格依据《国家发展改革委关于推进航空煤油价格市场化改革有关问题的通知》（发改价格〔2011〕1419号可以归纳为以下定价过程：图15：我国航空公司采购航空煤油价格的决定机制资料来源：国家发改委，中国民航局，中国1）国内航空煤油销售价格（即航司加注航空煤油单价，也是中航油销售单价）国内航班按照上图公式计算，国际航班市场化定价。航空煤油销售价格基于中航油集团的航油采购成本，在此基础上加上中航油合理利润，进销差价就是调节中航油利润的调节项。进销差价的设置是为了覆盖供油企业在流通环节产生的跨区运输、机场仓储、油品检测、油库运维等未纳入综合采购成本的费用，并在此基础上为供油企业预留合理利润。基准价由民航局规定，如2005年民航局发布《关于调整航空煤油销售价格的通知》，将基准价由480元/吨下调至440元/吨。基准价设上下8%浮动区间，全国机场基准定价有所不同，浮动部分由航司与供油企业市场化协商。图16：《关于调整航空煤油销售价格的通知》民航规财发[2005]147号终端销售价格中的进销差价，体现在中国航油财务数据中航油业务板块的毛利率。中国航油2020年曾发行超短期融资债券，在债券年报公告中我们可以看到，中国航油业务分为航油、石油、海外、物流四大板块，2019年航油业务板块销售毛利率7%，该项业务的毛利水平主要受到进销差价调节。 图17：中航油2019年各业务板块毛利率表现68%80%68%60%40%7%石油7%石油0%0%物流航油海外物流2）综合采购成本（中航油从国内炼厂采购航空煤油的拿货价格）其中，中航油实际向国内航空公司供油时，大部分为国产航空煤油，还有部分进口航空煤油，由于国产航油滞后定价、进口航油实时定价，二者存在价差，进口价差调整是针对这个价格差异，对供油企业的综合采购成本进行的动态调整，以减小国际油价较高（中航油利润受损）、国际油价较低（航空公司受损）对产业链的利润影响。进口价差调整=上季度一般贸易航空煤油进口量×(上季度一般贸易进口航空煤油实际简单来理解，进口价差调整是将国内外航空煤油价差，以进口量为权重平滑至中航油的综合采购成本中，传导过程为：国际油价波动→进口价变动→价差变动→按进口权重影响综合采购成本。实例假设国产出厂价为5100元/吨，进口到岸完税价为5700元/吨，单吨进口价差为5700-5100=600元/吨。假设上季度进口量占国内航司总消费量10%，进口价差调整额为600×10%=60元/吨，本月综合采购成本为5100+60=5160元/吨。图18：航空煤油进口到岸完税价与国内出厂价（单位：元/吨）——航空煤油:进口到岸完税价——国内航空煤油出厂价(含税)03）国产航空煤油出厂价格（国内炼油厂航空煤油卖给中航油的价格）新加坡进口到岸完税价=(新加坡航油离岸价格+2美元/桶运保费)*吨桶比7.9*汇率其中，航空煤油新加坡进口到岸完税价是从新加坡购入的航空煤油运到国内口岸，包含运费、缴清所有税费后的到货成交价格。该价格与新加坡航油离岸价格有关，即在新加坡港口把航空煤油装上船的成交价格，而对新加坡航油离岸价格的采价期固定为上月25日至本月24日，每月1日调价。贴水是国内航空煤油出厂价与新加坡进口到岸完税价之间的调整项。其由中石油、中石化、中海油与主要采购方中航油谈判确定，每年协商一次，协商时综合考量每年国内航油市场供求、炼厂至机场油库运输费用、交易数量及国际原油油价中长期走势等因素，最终在完税价的基础上形成加价或折价的贴水。由于新加坡进口到岸完税价与国际原油价格挂钩，炼厂以此定价足以支撑实现盈利，但该价格不含国内炼厂至机场油库的运输、仓储等境内流通成本，而这类成本全部由供油企业承担，因此，政策规定国内航煤出厂价不得高于新加坡进口到岸完税价，出厂价在完税价基础上适度下调，让炼厂让出少量利润，对冲一部分供油企业流通成本。这样既能保证炼厂有合理利润，又减轻了供油企业采购成本，同时在参照国际油价的基础上能够适配国内航空煤油供需的实际情况。从长周期历史数据来看，国内航空煤油出厂价滞后于新加坡航空煤油，但二者走势基本一致，这主要是由于国内航油进口到岸完税价的采价期为上月25日至本月24日，每月1日调价，调价机制虽然有一个月的滞后期，但是让国内航空煤油价格随新加坡航空煤油价格定期同向变动，反映国际原油成本变动。 图19：国内航空煤油出厂价跟随新加坡航空煤油价格变动，约1个月滞后期——国内航空煤油出厂价——航空煤油新加坡进口均价12,00010,0008,0006,0004,0002,00002017-022017-122017-022017-122018-072019-022019-082020-022020-082021-022021-082022-022022-092023-062024-012024-072025-012025-072026年3月初中东至亚太原油运输受阻，新加坡航油价格波动放大或再次触发国内航空煤油销售价格调节机制。2026年3月初中东地缘形势紧张，霍尔木兹海峡运输中断，新加坡航空煤油价格冲高至约200美元/桶。新加坡是亚太重要的成品油加工和贸易中心，但是所需原油依赖进口，新加坡航油价格以原油成本为基础形成，在此之上叠加炼化溢价、区域供需差异与地缘风险溢价，原油波动会直接传导至新加坡航油市场。新加坡每日进口原油约100万桶，其中59%来自中东，海峡运输中断、石油供给减少沿着产业链层层放大，新加坡航空煤油价格波动远高于布伦特原油。由于航空煤油销售价格上涨幅度远超过原油涨幅，我们认为或再次触发发改委调价机制，通过释放原油战略储备以及推动国内炼厂增产等方式稳定国内航空煤油出厂价，尽管4月航空煤油销售价格跟随原油价格上涨，但不应像新加坡航油价格一样剧烈波动。 图20：3月以来布伦特原油价格和新加坡航空煤油价格差价快速扩大新加坡航空煤油现货0地缘冲突导致原油运输受阻，亚太多国出台成品油出口禁令加剧供给收缩。受中东冲突原油供应短缺影响，2026年3月以来全球多国收紧成品油出口，我国对原油、成品油继续实行既有的出口许可证管理制度，泰国限制所有石油相关产品出口，亚太地区陷入油荒放大区域成品油供需缺口。新加坡作为亚太成品油加工和贸易中心，我们认为由于区域内需求进一步向新加坡集中，但由于新加坡自身原油储备有限，短期内的需求激增引发了严重的供需失衡，大幅推高了新加坡航空煤油价图21：3月以来部分国家地区出台成品油出口限制或禁令2燃油附加费征收对航空公司潜在利润测算燃油附加费作为一种政策设计，当燃油价格上涨时，所有航司都执行增量税费，是刚性提价，避免因为行业竞争等影响，航司提价传导成本不畅的问题。但燃油附加费本质还是提高机票价格，提价和成本传导效果取决于需求反馈。从微观经济学角度，燃油成本上涨使得航空公司供给曲线左移，寻找能够对冲油价上涨的机票价格，旅客量下降。新的机票价格由两部分组成：1）供给曲线上，下降后的旅客量Q1对应航空公司投放的价格，即裸票价；2）需求曲线上，下降后的旅客量Q1对应旅客支付的实际价格与裸票价之间的差值，即燃油附加费。机票涨价是燃油附加费提价和裸票价下降的净结果，需求对价格接受度越高，裸票价降幅越小，燃油附加费传导就越充分。油价上涨损害社会整体购买力，航司通过燃油附加费转嫁成本，保留更多利润。从微观经济学角度，燃油附加费本质是一种税收，只不过征税方从经典税收模型中的政府变为航空公司。燃油附加费的征收降低了旅客和航空公司的总福利，但是总有一方为油价上涨牺牲更大。燃油附加费将油价上涨、机票价格上涨制度化，在供需曲线模型中，航空公司的生产者剩余由于征收燃油附加费可能不降反升，但旅客的消费者剩余因为机票价格上涨、出行量减少而下降。（Q0-Q1）、全票价和裸票价之间的三角形区域代表了油价上涨、机票提价后全社会的购买力损失。图22：征收燃油附加费：提价转移燃油成本，旅客量和消费者剩余下降燃油成本增量主要由三部分承担：1）航司减班：油价上涨后，由于部分航班无力承担变动成本导致航司减班，行业耗油量下降自然抵消了一部分燃油成本增量，体现为上图的三角形区域；2）旅客转嫁：供给收缩后，机票价格提升（实际运行中体现为征收燃油附加费提价部分是航司向旅客传导的燃油成本，由旅客承担；3）航司自己承担：转嫁部分以外的燃油成本增量由航司自行承担。燃油附加费是专门对冲航油价格波动的专项旅客收费。航空运输中存在多种独立于基准机票价格的附加费类目，如风险附加费（WRS）、旺季附加费（PSS）、碳排放附加费、燃油附加费等。对于航空公司而言，航空燃油是最重要的运营成本项之一，占总成本20-40%，燃油附加费的出现为航空公司对冲油价上涨带来的成本增量提供了制度化机制。按照国家发改委下发的《关于建立民航国内航线旅客运输燃油附加与航空煤油价格联动机制有关问题的通知》（发改价格〔2009〕2879号目前我国民航客运国内航线实行与航煤综合采购成本挂钩的月度联动机制，每月5日根据本月航油价格调整，设定航油价格4140元/吨起征点（2015年上调为5000元/吨当航油价格超出起征点，按航油价格高出部分调整。国际航线由于不同承运人成本结构和策略不同，没有统一燃油附加费制定标准，各家航司征收费率有所差异。国内燃油附加费最高征收标准（计算结果以10元为最小单位进行四舍五入）单位收取率是一个每年浮动的值，民航局会根据上一年航司的综合成本进行调整（2009年最初下发方案为0.00002908吨，2015年调整为0.00002541吨原则是按照国内客运旅客的人公里平均油耗，实现按量计费、保证收费公允合理。由于节油型发动机比例提升以及行业运行优化，行业平均吨公里油耗呈下降趋势。在系数制定过程中，假定行业油耗0.271kg/吨公里，按照88kg/人计算，则2024年单位客公里油耗为0.000023848吨，该系数即2025年的单位收取率系数。 图23：我国民航全行业单位吨公里油耗——中国民航吨公里油耗资料来源：民航局航空统计公报，价差部分是（综合采购成本-5000）元/吨，用来衡量当前油价超涨程度，超过5000元起征，按照超额部分相应计算燃油附加费。燃油附加费关联价格是中航油对国内航油和进口油的采购价，由于综合采购成本每月调整一次，燃油附加费的调整周期与之同步。常数部分（800/1500公里）可以理解为航班的平均运营里程数，800公里及以下航段按800公里航距乘以吨公里油耗，计算超额油价对应油耗，1500公里以上航段按1500公里乘以吨公里油耗收取。图24：国内燃油附加费变动趋势航空燃油附加费:国内航线:800公里以下航空燃油附加费:国内航线:8000我国国际航班燃油附加费实行航司自主定价、与国际航油价格联动的市场化收费机制。历史上，国际燃油附加费由民航局统一批复执行（如《民航总局规划发展财务司2004年6月25日》；《关于调整国际航线燃油附加费的批复（民航办规函[2007]79号）》但由于各家航空公司的国际航线需求结构、机型结构和运营成本差异的复杂度远高于国内航线，目前主要交由国内航空公司自主收取，收费规则类比国内航班，挂钩新加坡航油价格、汇率及航线距离等成本变量，按不同区域与航程分级设定收费标准，也与航空公司自身经营相关，如某条国际航线上国内机场供油和海外机场油价孰低，计算航班燃油成本，并相应计算燃油附加费。民航主管部门不统一核定具体费率，由航空公司依规公示执行。2026年3月以来，受中东地缘冲突加剧、亚太多国收紧成品油出口导致国际航油价格大幅上行影响，国内多家航司密集上调国际航线燃油附加费。其中春秋、吉祥、厦航等航司自3月中旬起先后调整东南亚、东北亚及部分远程航线收费标准，短途航线涨幅普遍在50%至翻倍区间，港澳台地区航司亦同步跟进上调，形成区域内联动涨价态势，国际航线燃油附加费较国内航线燃油附加费生效更早。图25：3月中旬以来国际航班燃油附加费陆续实施，各家航司自行制定2.2国内燃油附加费对航油成本上涨覆盖比例：附加费金油价上涨时，一方面航空公司燃油成本增加，另一方面燃油附加费提升、平均机票价格上涨，对增量成本实现部分覆盖。即便国内航班燃油附加费采用统一标准，实际运行中，由于不同航空公司机队燃油效率不同（同样的油价涨幅，成本增量不同）、同一机型座位数和客座率不同（同样的燃油附加费，收入增量不同导致各家航空公司的成本覆盖率有所差异。定性来讲，燃油效率越高、单机座位数越多（主要是低成本航空公司）以及平均客座率越高的航空公司，成本覆盖比例越大。图26：国内上市航空公司单位ATK燃油成本2.0——中国国航——东方航空南方航空2.0春秋航空吉祥航空海南航空0.5201620172018201920202021202220232024图27：国内上市航空公司客座率资料来源：各公司公告，图28：A320ceo、A320neo、B737-800、B737max8机型油耗比较如何评估附加费对燃油覆盖比例？我们使用各航司整体航油消耗量和旅客量，计算附加费全额传导对燃油成本的覆盖比例。根据三大航公告披露，2025年国航消耗航油895万吨、东航消耗航油789万吨、南航消耗航油959万吨，假设国内航班航油加注单价与国际航班基本持平，按照ASK占比推算2025年国航、东航、南航国内航班消耗航油609、415、697万吨。图29：2023-2025年三大航航油消耗量n2023n2024.20251,2001,0008006004002000国航东航南航图30：2023-2025年三大航单吨航油价格——国航——东航南航7,0007,0006,5006,0005,5005,000202320242025资料来源：各公司公告，2026年4月国内燃油附加费提至60/120元，从各航司航油消耗量及旅客量测算附加费对燃油成本覆盖比例：1）成本端：假设2026年运力增长率，计算2026年国内航线理论航油消耗量，计算单吨油价涨幅对应各航司国内燃油成本的绝对增加额；2）收入端：假设客座率不变，旅客量增速与运力持平，计算收入增加额。图31：上市公司整体国内航油消耗量和国内旅客量，计算燃油附加费收入对增量燃油成本的覆盖比例中国国航中国东航南方航空海航控股春秋航空吉祥航空华夏航空三大航在ESG报告中披露全年航油消耗量，假设国内航班燃油单价和国际航班相同552800公里以下/以上燃油附加费按照60/120元征收，对增量燃油成本的覆盖但由于燃油附加费传导还取决于需求接受能力，航司在量价之间寻求平衡，最终寻找最优的提价幅度，实际覆盖比例还要考虑客座率下降。为了使这一过程更贴近生产经营，我们以A320执飞国内航班为例，考虑成本增量：增量航油成本为1.8×2.496×(10000-5500)=20218元；考虑增量收入：新增收入为最优量价下的客票收入减掉原量价下客票收入差值150×83%×713－150×86%×648=5152图32：以A320执飞国内航班为例，计算征收燃油附加费对增量燃油成本的覆盖比例以A320执飞国内航班为例，计算征收燃油附加费对增量燃油成本的覆盖比例假设单位收入和成本增量单位覆盖比例单位座位数座客公里收益0.48元增加收入元客座率（变动前）86%平均票价（变动前）648元/人对增量燃油成本覆盖比例25%旅客量 人客运收入（变动前）83,592元航班运行时长小时航班航距公里燃油附加费（变动前）元/人燃油附加费（变动后）元/人附加费增加元/人征收燃油附加费的代价：裸票价下降、客座率下降票价涨幅、客座率降幅是主要假设项票价涨幅、客座率降幅是主要假设项对增量燃油成本的覆盖比例A320燃油效率2.496吨/小时裸票价下降元/人A320neo2.103吨/小时平均票价（变动后）713元/人元/吨提价幅度元/吨燃油成本占总收入比例提价弹性 燃油成本（变动前）24,710元客座率下降燃油成本（变动后）44,928元客座率（变动后）83.0%增量成本20,218元客运收入（变动后）88,744元增量收入元资料来源：iFind，中国民航局，测算由于实际提价能力取决于需求反馈，我们按照不同票价涨幅和客座率降幅进行了情景分析，由于4月油价同比涨幅约80%，对应票价需要提升30%*80%=24%才能传导成本，我们假设最终票价涨幅在4-10%之间，客座率降幅在1-5pcts的提价覆盖比例如下图所示，我们认为实际覆盖比例或将在20-30%之间。图33：以A320执飞国内航班为例，计算征收燃油附加费对增量燃油成本的覆盖比例国内航班提价幅度25%国内航班提价幅度25%4.0%5.0%6.0%7.0%8.0%9.0%10.0%1.0%20%24%28%2.0%23%27%3.0%21%25%4.0%0%4%8%20%5.0%客座率下滑资料来源：iFind，从统计看民航，中国民航局，测算中期关注油价拐点和油价中枢4月迎来航空机票提价的“压力测试”，中期关注油价拐点和油价中枢。国内航油采购价格滞后1个月调整，每月1日航油涨价，5日燃油附加费调整，4月燃油附加费上调后国内航线机票将迎来提价“压力测试”，航司在销售进程中评判下游价格接受能力，积极地看，油价上涨带来的提价是行业性提价测试，若需求反馈良好，油价回落后有望缓解航司价格竞争，但风险是需求价格敏感，航司不得不在旅客量和票价之间“二选一”，承担更多油价上涨压力。我们首推燃油附加费覆盖能力最强的春秋航空、吉祥航空，关注华夏航空、海航控股和三大航。中期油价拐点和中枢决定航空股反弹空间。图34：布伦特原油价格（截至2026/3/31）图35：图34：布伦特原油价格（截至2026/3/31）2019202320242025——20262019202320242019202320242025——2026100（美元/桶）807.40100（美元/桶）807.20607.0060406.80406.601月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月1月2月3月4月5月6月7月8月1月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月 图36：国内经济舱含燃油附加费票价（截至2026年3月31日）预售期票价预售期票价资料来源：航班管家，4风险提示1）地缘冲突升级。2022年俄乌冲突引发俄罗斯空域对欧洲航司关闭，中欧、中东等国际航线需要绕飞导致航程增加，燃油、机组等运营成本抬升，造成欧洲航司从中国航线撤出运力。2025年以来中东局势扰动不断，如果中东地缘对抗升温或将导致中国航司无法正常执飞中东、欧洲航线，并且地缘局势也可能压制国际出行需求，拖累航线客座率与收益水平。2）油价大幅上涨。燃油成本在中国航司营业成本中占比约30%，是占比最高的单项成本。2025年6月中东地区发生地缘冲突推高国际原油价格，如果地缘冲突进一步升级将显著推高国际油