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文档简介

1、每逢长假,身边不少小伙伴都不免要制定各种出游计划,甚至有些人连下一个 假期的出行计划都顺带着做好了。假期出行,开心最为重要,但碰上飞机延误 ,估计谁都会头疼。人们选择飞机出行最不愿意听到的大概就是飞机延误,但 事实上,飞机延误却又像高速公路堵车一样不可避免。飞机延误究竟谁之过?今 天,小编就跟各位聊一聊“为何飞机会延误”。 为何我的航班会延误? 文/潘友星 中国民用航空局发布的 2017年 全国民航航班运行效率报告数据 显示,2017年全国民航航班正常率为 71.67%。航班正常是一个非常复杂的由 多种因素构成的难题,它包含了天气、 军事活动、机场、航空公司、地服、空 管等因素。造成飞机延误的

2、原因很多, 大致可归结为:空域较少、航路拥堵、 异常天气和其它原因等四大类。 广阔天空下,不是所有空域都 可以飞民机 空域是一土、领海上方的国家 资源。世界各国都注重空域的保护、开 发利用和管理。通常,国际空域资源管 理有三种主流模式:管理管理、 联合管理,但无论哪种模式, 协调、民用空域资源都是各国空域 管理的核心所在。 我国发展民用航空历史较短,现有 的民航空域占比不大。有资料显示,目 前中国大约2 0 % 的空域归民航使用, 8 0 % 空域为空域。随着民航市场需 求的与日俱增,近年来关于空域管理改 革的呼声不断。但是,空域管理改革是 个系统性工程, 必须综合考虑、 飞行管理能力、民航基

3、础设施建设等诸 多因素,所以, 一直以来,我国民航与 目前中国大约20%的空域归民航使用,80%空域为空域 根脉相连,相互支持,民航在空管 空防安全、军民合用机场建设以及重大 演训活动的联合保障方面都要给予 大力支持, 并且接受的协调和管理。 在我国,民航空域狭窄,空域使用 不自由是造成飞机延误的一大原因。民 航系统多年来积极盘活现有空域资源, 一直在努力增加更多的空域给民用飞机, 实现航路的扩容和截弯取直,研究推 进空域的“ 军民共管,按需分配”:从 2007年 11月2 2 日起,在中国8400米 以上、12500米以下的空域,民航飞机 之间的垂直间隔从600米缩减到300米, 前后距离从

4、10公里缩减为6 公里,这在 一定程度上提高了民航空域的使用效率, 缓解了我国民航空域的压力。 “ 安全是民航一切的工作基础,在 保证安全的前提下更重质量、 更重效率” 一直是我国民航总局坚持的发展理念。 根据民航组织的统计,中国民航 各项安全指标的平均指数好于世界平均 水平10倍。近年来,伴随着军民融合进 中国国内航空路线图 程的加快,与双方在推进空 域管理体制改革上也积极努力,形成了 “ 以地面融合推进空中融合、发展军民 航全方位融合”的发展思路,下一步, 民航与双方将在民航空域优化实施、 空域精细化管理及航班计划审批流程等 方面进一步加强协作。 因天气原因造成的航班延误,高峰时期一天取消

5、100架次飞机也是曾经发生过的事都 很多时候航班的延误都是天气惹得祸 是天气惹的祸 都 是 “ 天气”惹的祸 受极端恶劣天气的影响造成的飞机 延误,也是搭乘飞机出行的旅客经常听到 年民航行业发展统计公报( 目前最新) , 2016年航班不正常原因分类统计中,由 于天气原因造成的航班不正常占比高达 5 6 % , 可以视为造成飞机延误的首要原因。 特别是每年6、7、8月雷雨季节,延误 十个小时以上也是有可能发生的事,以上 海浦东机场为例,因天气原因造成的航班 延误,高峰时期一天取消100架次飞机 也是曾经发生过的事。 但是, 也有不少旅客经常会碰到“ 窗 外晴空,飞机却因 天气原因无 常起飞”的

6、尴尬宭境。实际上,机 场广播中我们经常听到的那句“ 尊敬的 旅客,我们抱歉地您,您乘坐的某 航班由于天气原因无常起飞,延误 时间待定”中 的 “ 天气原因”四个字, 看似轻描淡写,实则包含了:出发地机 场天气状况不宜起飞;目的地机场天气 状况不宜降落;飞行航路上气象状况不 宜飞越等多种情况,在漫长的既定航线 上, 只要有一个地方出现异常气候条件, 飞机就只能因“ 天气原因”停在原地。 实际上,天气晴朗并不代表飞行意 义上的正常天气,航空飞行领域对“ 天 气状况”的判断与普通人的生活经验往 往有很大差别。飞机起降其实不怕大风 大雨,能见度、机场起飞降落时航道附 近的低云区、雷雨区、强侧风等因素才

7、 是影响飞机飞行的关键气象因素。一般 而言,民航客机会在8900米 至 12500 米的允许范围内飞行,虽然雷暴天气的 积雨云云底高度很低,但是云顶高度却 可以达到对流层顶( 8000-12000),遇 到此种情况,飞机大多选择绕过积雨云 区,继续飞行,从而影响正常到达目的 地的时间。 航路拥堵 坐 飞 机 也 会 “ 堵车” 除了民航空域本身较少,极端恶劣 天气影响会造成飞机延误以外,还有一 个耳熟能详的飞机延误理由: 流量控制。 到底什么是流量控制?简单说,飞机在 空中飞行,就好比汽车在马路上行驶, 车多路少, 自然就会造成拥堵, 需要限流。 类似于地面上的道路,我们将天空中供 民航客机行

8、驶的路线叫做“ 航路”。 航路是指由国家统一规定的具有一 定宽度( 宽度通常为20km)且有着较为 完善的通信、导航设备的空中通道。划 定航路的主要目的是维护空中交通秩序, 使飞机按照既定的路线在固定的航路内 飞行,以此保证飞行安全,增大空域利 用率。航路图上,每两个城市之间的航 路是固定的, 例如以北京作为出发城市, 以上海( 浦东机场) 作为到达城市的京 沪航路,就是一条宽20公里,总距离为 1017公里的空中通道,从北京飞往上海 浦东的航班就要在这一航路上飞行。 繁忙的航路图 由于每条航路、每一个机场在同一 时间内能容纳的飞机架次是有限的,所 以,为了安全,每一条航路中的飞机与 飞机之间

9、必须保持一定的水平和垂直距 离, 这也跟地面上开车要保持好“ 车距” 一个道理。根 据 中国民用航空空中交 通管理规则( 86) ,对于在同一 航向道上的两架航空器,区域管制内的 水平间隔( 前后距离) 不得小于10km, 进近管制不得小于6km (间隔1-2分钟 左右) ,不同重量的机型之间水平间隔 也有所不同。 与水平距离相对应,飞机飞行也需 要相应的垂直间隔。如前文所述,根据 中国民用航空总局颁发的 一般运行和 飞行规则 (CCAR-91-R2 ) ,在飞行 高度8900米 ( 含 ) 和飞行高度12500 米 ( 含 ) 之间使用300米作为最小垂直 间隔(RVSM) 。这就意味着在8

10、900米 到 12500米的垂直空域中,一共有13 个巡航高度层, 我们也可以将其理解为, 这是一条垂直方向为13车道的航路。如 果飞机之间无法满足300米的垂直间隔 要求,就要采取“ 流量限制”手段保证 飞行安全。 除此之外,飞机进出港时的起降阶 段也是流量限制的高峰期。这是因为同 一个机场内飞机起飞和降落时必须经过 的机场上空的走廊口也只有固定的几个, 而所有离开或到达此机场的飞机都必须 经过固定的出( 入 )口 ,这就需要每个 航班依次排队,轮流通过。以上海浦东 机场为例,该机场一共有6 个出入口, 东出入口往东北、 日韩方向,西出入口 往西北方向, 南出入口往东南亚、 中南方向。浦东机

11、场每天进出港的飞机 有 1450余架,在进入机场管制区后,都 只能通过这六个出入口起降。一旦起降 飞机过多,进出港口就会堵塞,航空公 司也只好以“ 流量限制” 为由向乘客解释。 最小垂直间隔(BVSM) 排队进出港的飞机 其它相关因素 飞机延误原因多, 有些是命中注定, 标准不一、 管制流程不可控等其它因素。 首先,不同的飞机有着不同的安全 标准,甚至有些差别巨大,同样的条件 下,也经常会出现A机型飞机可以飞、 B机型飞机不能飞的现象。其次,不同 的航空公司对相同机型飞机所要求的安 全标准也不一样,同一款机型的飞机, 相同的天气条件下,很可能符合A航空 公司的起飞标准,却达不到B航空公司 的起飞标准, 遇到这种情况, 也只能“ 原 地待命”。最后,飞机从起飞到降落需 要经过十分严

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