高铁和轻轨是否十全十美.ppt

1、高铁和轻轨真的完美吗？ 2006年春节前，一位老人孤独地躺在西安交大附属两院的床上，在弥留时反复说：“高铁，一定不建高铁，一定不建。” 两天后，他留下了最后一句话。 “如果不坐高铁，至少必须使用压载床。 ”“这是一个很好的例子。” 顺便辞世。 这位老人是中国科学院西安地球环境研究所张拾迈教授。 在中国高铁大潮面前，张拾迈结论说“中国的地质不适合高铁的建设。” 在中国地质条件下，高铁的沙尔主厨能力会引起严重的史蒂芬金效应，引起群发性地质灾害。 他揭露了高铁背后不为人知的风险。 查理厨师力量是什么“查理厨师力量”是一种特殊的存在形式的力量，俄罗斯铁路工程师查理厨师在1903年发现并重视。 由于地球

2、的自转，任何移动中的物体都受到侧方的力，在北半球向右，在南半球向左。 列车当然也不例外，在北半球受到向右的力，被推向轨道，轨道将该力传递到地面，在地面上产生向右的切线力。 此力为沙尔厨师力，车速越快，沙尔厨师力越大。 初期的列车速度很慢，查理厨师的力量并没有严重到需要人们警惕的程度。 并且随着列车速度的加快，铁路建设地区的地质条件千差万别，在特定条件下沙尔厨师力终于发生了质量变化，引起了史蒂芬金效应。 史蒂芬金效应什么是史蒂芬金效应，是在简天祐的同门，耶鲁大学土木工程系毕业的年轻工程师史蒂芬金发现的。 1926年，史蒂芬金发现了越过山顶被高速冲走的列车，行驶方向右侧的岩层和悬崖断裂，或者发生了

3、小规模的滑坡。 这样的地质破坏是由重力加速的列车的沙尔厨师力引起的，其破坏被传达。 地表岩土的刚性为了继续传达沙尔厨师的力量，在数百公里以外的地方，高速运动的台球打到被排出的台球的正左侧，就像最右边的球被弹出一样。 坚硬的地表岩土发挥台球的作用，传递沙尔厨师的力量，直到遇到特定的地质构造不能传递力量，此时释放能量，引起地质破坏。 查尔斯主厨能够在一定条件下在山脉和峡谷等复杂地形上反射、折射改变行进方向，跟踪和研究变得尤为复杂。 史蒂芬金效应不一定会带来严重的破坏结果，其作用效果与当地地形、地质密切相关。 纵观全球，建设高铁的多数国家分布在西欧和日本，它们的地质和气候条件将斯蒂芬金效应控制在最小

4、限度，适合高铁的建设，但中国不幸，各种地质和气候条件决定了不应该原样运输欧洲和日本的高铁方案。 2004年，中国政府代表与参加招标的西门子集团讨论高铁和高铁的技术引进时，德国人以近乎愚蠢的严厉和善意提醒：“贵国有没有讨论过高铁项目给地质灾害带来的风险？” 这种自己弄坏茶碗也要对客户的安全负责的态度，被中国代表视为耳边风。 从2005年开始，张拾音器多次带着自己的报告和数据去北京，想向有关部门的领导阐述高铁方案背后的风险，但是很难如愿。 最后，张拾迈希望把希望寄托在他的心底，保证高铁建设至少使用碎片道床是我们平时看到的有石头地铁。 石头可以对沙尔厨师力发挥一定的缓冲作用，但是现在我们高铁建设中普

5、遍采用的无碴道床，将钢轨的硬生物钉在水泥地面上，可以给沙尔厨师力带来火上浇油的效果。 2005年末，辛辛苦苦奔走的张拾迈终于撑不住，生病了，但这种病再也没有发生过。潘朵拉的箱子到2006年逐渐打开，中国大部分铁路的运行时速在120公里以下。 今天，随着时速220、350甚至380公里的高铁建成并开通，查尔雪弗里与其产生的史蒂芬金效应相比，是飞跃性的。 2009年下半年以来，我国地震灾害罕见频繁。 2009年12月16日，武广高铁开通了。 2010年2月6日，郑西高铁开通了。 2010年5月12日，成灌高铁开通了。 2010年2月25日，云南楚雄发生了5.1级地震。 4月14日，青海玉树发生7.

6、1级地震，造成数千人死亡。 8月7日，甘肃舟曲发生大规模泥石流，伤亡惨重。 8月14日，四川汶川发生泥石流，41人失踪。 2010年4月27日，广东梅州陷落，出现了400平方米的巨大天坑，深度超过90米，四川宜宾还在7天内发生了数十次地陷，发生了26个深没有底的天坑。 7月19日，在长江洪峰期的九江大堤上，发生了数百米宽的崩岸。 像这些突然增加的地震灾害冥中必然有一样，与高铁有什么样的联系，也许只有已故的张拾迈教授会告诉我们。 实际上，有些专家主张这是假帖子，但这些专家的话可靠吗？实际上我们需要关注的不仅是所提到的沙尔厨师力量，还有环境保护。 这是我们自己应该做的，武汉轨道交通1号线(以下简称

7、武汉轻轨)完全坚持了长达6年的赤字运营，总长28.8公里，被称为国内最长的轻轨，前几天才实现了全线贯通。 8月2日，在迎来第一个上班日的状态下的运营，也许是和“寒冷”分开的开始。 十年的建设备受争议，从2000年12月破土动工到2010年7月30日全线运营，武汉轻轨耗费了10年的时间，期间更是备受争议。 据相关媒体报道，一期工程于2004年开通后，客流冷却。 轻轨公司为了维持收支平衡被推定每天至少需要55万元的收入。 武汉1号轻轨现在客流的日子在3万人左右，按票价按人均3元订价，可以想象损失的程度。 武汉轨道交通研究的先驱之一，中国管理科学研究院武汉分院城市交通管理研究所所长胡润州在接受每日经

8、济新闻采访时表示，迄今为止客流不足的主要原因是线路短，换车确实不方便。 另一个主要原因是地铁路线和公共汽车路线重复，公共汽车票价只花一元。 因此，武汉市政府赋予地铁集团额外的重任，那就是筹集地铁建设资金。 “胡润州表示，地铁集团采用“房地产地铁”模式，沿线的土地使用权全部属于地铁集团，“他们可以进行房地产开发，建造办公楼，修理住宅。 在地铁建设中发挥土地增值，实现土地收益，最终为地铁建设和运营筹集资金。 ”分散管理模式的快速改革非常关注武汉轨道交通的发展前景，长期研究城市交通和城市规划的胡润州坦言：“我国现在的公共交通管理体制必须进行改革，实现分权向集权的转变。” 由于当前体制决定分散公共交通管理权，“换车”成为武汉轻轨当前面临的“最大问题”，不是缺钱。 胡润州每天对经济新闻说“轨道交通本身的客流需要用别的交通手段来输送。 以轻轨各站为半径，人流在300米到500米以内步行来，500米到800米以内骑自行车来，800米以上乘公共汽