发动机电子控制系统的检测诊断（总）

汽车电子控制系统检测诊断程序 张照成 发动机微机控制系统故障的检测诊断程序如图所示。 汽车电子控制系统的人工检测诊断方法 1.客户调查 2.直观检查 3.汽车电子控制系统的故障类型： 发动机微机控制系统故障可以分为 常见故障 和 疑难故障 两种。 常见故障： 发动机微机控制系统有明显的异常症状时，经仪器检测、车载自诊断或依靠维修经验能顺利确定的故障，其诊断较为容易。 疑难故障： 指利用仪器检测未能发现， 使用车载自诊断仍不能确定，以及依靠维修经验还不能诊断的故障。疑难故障具有多重性，是发动机微机控制系统故障诊断中的技术难点，随着汽车高新技术的不断发展，发动机微机控制系统的疑难故障也呈逐渐增加的趋势。 归纳故障出现的概率，总结疑难故障存在的性质，疑难故障大体有以下 5种：潜伏性故障 潜伏性故障是指发动机微机控制系统确实存在故障，但是没有明显的故障症状，故障原因难以查明，它的症状表现为发动机微机控制系统故障特征不明显，通常为发动机微机控制系统故障的隐蔽性状态，且隐藏很深，平时很难发现，通常是在特定情况下其症状才有所显示，故应特别注意车辆的日常及二级维护时的性能检测；间歇性故障 间断性故障是指发动机微机控制系统出现故障后，症状表现很不确定，即时而出现、时而又消失，故障原因难以查明，它的症状表现为发动机微机控制系统故障特征极不稳定，通常为发动机微机控制系统故障的断续性状态，现代汽车发动机微机控制系统相当复杂，有上千个电子元件、上百个插接件、几十个传感器和执行器，如果一个元件、一处插接件、一个传感器和执行器松动或接触不良，都会引起电控系产生间断性故障；交叉性故障 交叉性故障是指发动机同时出现机械、液压、油路和电控系统综合故障后，非发动机微机控制系统故障交叉掩盖发动机微机控制系统故障，故障原因难以查明，其故障表现为电控系统故障特征极不明显，通常为发动机微机控制系统故障的错觉性状态，发动机出现交叉性故障后，各种不同性质的故障混为一体，故障症状相互混淆，易使检修人员形成判断错误虚假性故障 虚假性故障是指发动机微机控制系统出现单一故障后，由于发动机处于运转状态，使得故障损坏程度进一步延伸并恶化，将发动机微机控制系统故障以非微机控制系统故障的症状显示，故障原因难以查明，其故障表现为完全以虚假的非微机控制系统故障出现，通常为发动机微机控制系统故障的假象性状态，如当发动机微机控制系统中的传感器出现故障时，其测定的信号参数出现异常，电控单元接收到虚假的信号参数，则以异常数据进行程序控制，其结果必然引起汽车控制程序紊乱，造成故障的恶性循环误导性故障 误导性故障是指发动机微机控制系统出现故障后，由于驾驶员错误描述或车载自诊断故障代码紊乱出现误导，维修人员不加思索地照搬硬套，而造成新的微机控制系统故障，它的表现为过分依赖于驾驶员和车载自诊断故障代码，通常为发动机微机控制系统故障的盲目性状态，发动机微机控制系统的程序设计，是根据发动机的不同工况，预先设定运行方案存储于电控单元中，对于各种传感器输入电控单元的参数，经电控单元内部的 A/D参数转换，组成各种运行方案的地址码，当某一个传感器参数发生变化时，必然引起地址码的变化，使其对应的运行方案也发生变化。 当某一个传感器损坏后，其参数超过正常值范围，电控单元就只能调用备用参数来代替错误的传感器信号，以维持发动机最基本的工作，并记录下故障代码，如果传感器输入电控单元的信号参数，远远超出车载电控单元的逻辑判断范围，这样微机就会产生错误的故障代码，通常称为 “假码 ”。 在一些传感器损坏后，有时会产生较大的电磁波干扰，严重影响微机的正常工作，引起微机输入故障代码的紊乱 ,通常称为 “乱码 ”。 另外，由于发动机微机控制系统控制单元所检测的参数有些是间接参数，故障代码所反应的不是某个器件的状态，而是某个系统的状态，如果简单地认为某个器件损坏，就可能产生误导）。故障征兆模拟诊断方法 对于发动机微机控制系统的疑难故障可以利用故障征兆模拟的方法进行检测诊断。 故障征兆模拟的方法，实际上就是以调查研究和科学试验的方式， 让待检修车辆以相同或相似的条件和环境再现其故障，然后经过模拟验证和分析判断后，确切诊断出故障原因和部位并准确地确定二级维护附加作业项目。 故障征兆模拟试验方法主要有： 环境模拟方法 1）振动模拟方法 2）加热模拟方法 3）加湿模拟方法 增减模拟方法 在发动机微机控制系统疑难故障的检测诊断中，针对油路和电路故障常采用增减模拟方法。 它是利用油、电路中增减载荷模拟验证油、电路的故障症状，以诊断由载荷 (负荷 )而引起的疑难故障。 由载荷 (负荷 )大小所造成的故障，必须在与产生故障时相似的载荷条件下再现，一般常用以下两种增减模拟方法进行检测诊断 1）增加模拟方法 2）减少模拟方法 输入模拟方法 在微机控制发动机检测诊断工作中，经常会遇到电路被改动的车辆，给诊断发动机微机控制系统检测诊断带来许多困难。 例如，车载自诊断检测不能进行，原车的电路图也不能直接使用，检测诊断前还要辨清被改动过的电路部分。在这种情况下，通常采用输入模拟法进行发动机微机控制系统的检测诊断。 输入模拟方法实质上就是，怀疑电路中某些元器件有故障，将电路参数 (电阻、电压、电流 )输入到相关的元器件，进行模拟验证后诊断故障。 以下是 3种基本输入模拟方法。 1）电阻输入模拟方法 电阻输入模拟方法又称串联法，是以电阻元件代替某些被怀疑损坏的电阻式传感器，进行模拟验证，以便诊断该传感器是否损坏。 例如，怀疑水温传感器可能损坏时，可将一只与水温传感器阻值相似的电阻（或直接使用可变电阻），串接在水温传感器的插接器上，进行模拟验证，以便诊断该水温传感器是否存在故障。 2）电压输入模拟方法 电压输入模拟方法又称并联法，是以外接电压或用合适的元器件，来代替某些被怀疑损坏的传感器，进行电压信号模拟验证， 以便诊断该传感器是否损坏。 利用电压信号模拟还可以诊断除了损坏的传感器以外，其他电子设备性能的好坏。 3）电流输入模拟方法 在发动机微机控制系统的检测诊断中，利用万用表的电流档，给怀疑有故障的电阻式元器件施加电流，即模拟电子元器件工作状态去诊断故障，该方法诊断故障较为精确、实用。 例如，在诊断发动机微机控制系统电子设备的故障时， 经初步诊断后，可通过模拟晶体管的导通状态，去判断电子设备工作性能。 用万用表的电流档给基极输送电流，设法使晶体管导通，进而触发电子设备进入工作状态，以诊断故障部位。 状态模拟方法 状态模拟法是根据发动机微机控制系统检测诊断时，将电子电路中怀疑有故障的元器件某电路状态改变，即将局部电路或某一元器件断电，或在通电状态下进行检测，以此来诊断故障。 这种方法的优点是不将元器件从电路板上脱焊下来， 而直接在电子设备上进行模拟检测。 以下是两种常用的状态模拟检测诊断方法。 1)断电模拟方法 当怀疑某晶体管有故障，以及对电路电压不清楚时，可采用断电法模拟检测诊断。 使用较多的是晶体管基极电流切断法。 即将发射极和基极之间暂时短路，其集电极负载电阻两端的电压降通常为 0V， 如果能测到任何电压，即可诊断出晶体管损坏。 还可以将万用表接在晶体管的集电极和发射极两端，然后再将基极和发射极之间短路， 这时万用表的读数应为电源电压值。如果不是电源电压值，则可判断出晶体管损坏。 2）通电模拟方法 通电模拟方法是在电路通电状态下进行电压测定的方法，是检测发动机微机控制系统电子设备中的晶体管和 IC好坏的一种行有不效的方法。 在晶体管处于放大状态时，分别测定硅管的电压为 0.6 V 0.7 V， 锗管的电压为 0.2 V 0.3 V。电控系统故障代码的检测诊断李东江 人工检测故障代码的方法 随车故障自诊断系统到目前为止已经发展到第三代。 OBD- 1994年以前采用的随车故障自诊断系统称为 OBD- . 该 系统是由各汽车制造厂家自行开发的 车辆的生产厂家、车牌不同，其故障检测诊断插座、故障代码的位数和含义、故障代码的读取方法、故障诊断的内容也千差万别 故障代码的读取既可以用人工方法进行，也可以利用微机故障检测仪进行，数据流功能较弱 OBD- 1994年美国汽车工程师协会提出第二代随车故障自诊断系统，即 OBD- OBD- 将故障检测插座的形式、故障代码的位数和含义、故障代码的读取方法等均作了统一 ,并增加了较强的数据流检测功能 但是，故障代码和数据流只能用微机故障检测仪获得，人工无法读取故障代码 到目前为止，只有 1996年以后美国生产的车辆、引进美国技术生产的车辆（如上海别克等）和销往美国的车辆等只采用 OBD- ，而完全抛弃了 OBD-I， 其他车辆一般是 OBD-I和 OBD- 并存 OBD- 从 1999年，汽车界又采用了第三代随车故障自诊断系统，即 OBD- 其实质是 OBD-+I/M ， 增强了汽车尾气排放检测功能， OBD- 也只能用微机故障检测仪进行检测诊断。 下面主要介绍 OBD-I人工读取故障代码的方法。 （ 1）进入故障自诊断测试状态的方法 在对发动机微机控制系统进行人工故障自诊断测试时，首先要进入故障自诊断测试状态。进入故障自诊断测试状态的方法大致有以下几种： 1)用诊断跨接线短接故障检测插座 (CHECK CONNECTOR)中的相应插孔 (“ 诊断输入插孔 ” 和“ 搭铁插孔 ” )。如： 丰田车系 (用诊断跨接线将故障检测插座中的 TE1端子和 E1端子短接 ) 三菱车系（用诊断跨接线将 OBD-II 16端子故障检测插座中的 1号端子搭铁，或用诊断跨接线将 12端子故障检测插座中的 10号端子搭铁）或用诊断跨接线将 12端子故障检测插座中的 10号端子搭铁 本田 (含广州本田轿车 )车系（用诊断跨接线将两端子故障检测插座的 2个端子短接） 大宇车系 (用诊断跨接线将故障检测插座中的 A和 B端子短接 ) 五十铃 /欧宝车系 (短接三端子故障检测插座中的 1和3端子、 12端子故障检测插座中的 A和 B端子 ) 大发车系 (短接 6端子故障检测插座中 T和 E端子 )、通用车系 (短接 12端子故障检测插座中 A和 B端子 ) 福特车系 (短接单端子插座与 6端子故障检测插座中的 2号端子 ) 天津夏利 TJ376Q-E发动机（用诊断跨接线将故障检测插座中的 T端子和接地端子短接）等，均采用这种方法进入故障自诊断检测状态。 2)按压 “ 诊断按钮开关 ” 如瑞典沃尔沃车系和我国天津三峰 TJ6481AQ4客车采用这种方法。 3)拧动微机控制装置上的 “ 诊断模式选择开关 ” 如日本日产公爵王和千里马车系采用这种方法进入故障自诊断检测状态。 4)打开空调控制面板上的 “ 兼用诊断开关 ” 如通用公司凯迪拉克轿车（将巡行控制电源开关和点火开关置于 “ON”， 同时按下空调控制面板上的 “0FF”和 “WARMER”键） 通用 FLEETWOOD车（将点火开关置于 “ON”或起动发动机，同时按下空调控制面板上的“TEMP”和 “OFF”键） 福特林肯 .大陆和通用埃尔多拉多等车均采用这种方法进入故障自诊断检测状态。 5)在故障检测插座相应插孔间跨接自制的带330 电阻的发光二极管 如马自达车系 、三菱车系、奔驰车系、福特车系和现代车系等均采用这种方法进入故障自诊断检测状态。 6)点火开关在规定时间内连续开关 3次（ONOFFONOFFON) 。 美国克莱斯勒车系、北京切诺基汽车和日本三菱汽车等均采用这种方法进入故障自诊断检测状态。 7)点火开关置于 “ ON” ， 在规定时间内将加速踏板踩下 5次 如德国宝马 300、 500、 700、 800和 M5系列车型采用这种方法进入故障自诊断检测状态。 8）利用连接指针式万用表的方法 如美国福特车系和三菱车系等采用这种方法进入故障自诊断检测状态。 (2)故障代码的显示方法 1)利用仪表板上的发动机故障指示灯的闪亮规律显示故障代码 大部分发动机微机控制系统的故障代码采用 这种显示方法。 当故障自诊断系统进入故障代码显示状态时，仪表板上的发动机故障指示灯以闪烁次数和亮、灭时间的长短显示故障代码。 但是，在不同型号的微机控制发动机上，其显示方法又略有不同，一般有 3种表示方法。 发动机故障指示灯用亮、灭时间较长的闪烁次数代表故障代码的十位数码，而用亮、灭时间较短的闪烁次数代表故障代码的个位数码 (如本田雅阁轿车等 )。 发动机故障指示灯在显示完十位数码后熄 灭一小段时间，然后显示个位数码，在显示完一个故障代码后熄灭较长一段时间，再显示下一个故障代码。如此循环，直到人为地结束故障自诊断系统的故障代码显示状态。 发动机故障指示灯点亮的时间不变，由其熄灭时间的长短来区分一个故障代码的个位数码、十位数码以及不同的故障代码 (如丰田皇冠、凌志等轿车 )。个位数码与十位数码之间有较短的熄灭时间，而两个故障代码之间有一较长的熄灭时间。 发动机故障指示灯显示故障代码时，点亮的时间不变，但显示个位数码与十位数码之间熄灭一小段时间，而在两个故障代码之间较长时间地点亮一次，以示区分，如绅宝轿车等。 利用指针式万用表显示故障代码 这种显示方法与用发动机故障指示灯显示故障代码的原理基本相似 不同的是用指针式万用表指针的摆动代替发动机故障指示灯的闪烁，即在