贵阳出租车,拼车规范

贵阳出租车,拼车规范篇一：经济学角度分析出租车拼车现象经济学角度分析出租车拼车现象 摘要近几年来，乘客被迫拼车现象严重，特别是在火车站以及大学门口附近，大多数学生反应此现象较多。出租车司机从中谋取暴利。本文则从经济学角度来分析这一现象，并提出一些可供参考的解决办法。 关键词消费者剩余，外部性，局域垄断，成本，竞争 一、 出租车拼车的现状 在搭乘出租车比较紧张的时段或者是出租车比较少的地方，拼车的现象屡见不鲜。如果是为了大家都方便，拼车不失为一种好的方法，但是出租车对每位乘客收取的价格不变，这使得司机从中谋取了暴利，在相同的时间，路程，消耗燃油的情况下，可以得到几倍的收入，这样使得拼车成为司机谋取暴利的不规范手段。这种现象在各大城市都有出现，即便是在国家重点城市都会出现。 二、 拼车现象出现的原因 1.从供求角度来分析 以大学门口外停的出租车为例来对此进行分析。无论是学生放假回家还是出去游玩都碰到出租车对每位乘客分别收费的现象。一般来说，大学处在郊区，出租车来往数量偏少，那么会造成大学生对出租车需求量增多的现象，需求增加，需求曲线向右移动，对应价格上升。同时，供给曲线也会向左移动，因为出租车本身的供给量就比较少，从而对应价格也会上升。当乘客急需到达自己的目的地时，司机提高价格，乘客也只能无奈，看似乘客花的钱比原本计价器上显示的要少，但每个乘客平均摊的钱会比司机向每位乘客要价的钱要少得多，所以，出租车司机想以此种方式获得高额利润，才会采取拼车的方式。 2.从消费者剩余的角度来分析 消费者剩余衡量的是消费者从一种物品中得到的买者自己感觉到的利益。有很多乘客会从另一个角度考虑，如果不选择拼车，就会支付更多的钱。比如，从学校门口到火车站，使用计价器的话，乘客支付 30 元，如果不使用计价器，司机向每位乘客要价，一位乘客只支付 20 元。很明显，支付的金额变少，那乘客会选择和别的乘客拼车，这时乘客考虑的就不是独自坐车时的享受，也没有想到司机会从中赢取多少高额利润，而只是想到这样自己可以从中得到多少利益。作为一名司机，能以获得高利润的方式来减少自己的成本，更加助长了拼车这种现象的产生。 3.从正外部性的角度来分析 一个人的行为如果对旁观者的影响是有利的，就称“正外部性” 。出租车拼车带来的并不全是不好的影响。如果不考虑其它因素，就其优点来谈。 （1）在交通高峰时段可以有效解决乘客坐出租车难的问题，在司机获得高额 利润时乘客的问题也得到了解决。（2）过多汽车的出现所造成的空气污染及交通堵塞成本是额外的社会成本，汽车尾气污染以及交通堵塞是人们进入汽车时代所付出的沉重代价。出租车拼车自然而然地对车运力量进行了整合，在提高出租车利用率，缓解交通紧张，减少大气污染等方面均有积极的作用，也是一个减少碳排放的很好的措施。 （3）能使驾驶员提高一定的经济收入，也让乘客减少乘车费用。 （4）它也可以如现在实现错时上班一样，有效地减少高峰时段的交通拥堵和有效地减少乘客在上班途中的等候时间。 当然，以上优点排除了司机为个人利益着想的情况。如果每个人都是这样想的，把以上的优点考虑到的话，那么很多人就会愿意去拼车，那拼车现象自然就会越来越多。4.从垄断的角度来分析 如果一个企业是其产品惟一的卖者，而且如果其产品并没有相近的替代品，这个企业就是垄断。这是书中给垄断下的定义，接下来我就要用这个定义来分析出租车拼车的问题。垄断产生的最简单方法就是一个企业拥有一种关键的资源。对于出租车司机来说，搭载乘客的能力就是一种关键资源。以沈阳北站为例，在站外，有很多出租车停在路边。如果是对沈阳市熟悉的人，可能会选择再走远一些，争取能坐到可以用计价器的出租车。现在我们主要假设所有从火车站出来的人都对沈阳市不熟悉。坐公交，如果行李太多，坐公交很不方便，而且拥挤，没有办法，只得选择坐出租。关键问题就出现在这。大多司机都了解到乘客这一心理，在火车站周边的出租车司机可能会窜通好。一位从外地来的学生要赶到学校上课，对沈阳的环境不是很熟，提的行李又多，那他肯定不会愿意站在路边等候能计价的出租车。你只得在司机的要求下和别人拼车。如果你只想一个人乘坐，那司机就会向你要更高的价格。这样作为乘客花的钱更多，而司机赢得了高额利润，可能这时你觉得和别人拼车可能要划算一点。整个出租车领域在这一片区域形成了局域垄断，拼车现象当然必不可免。 其中还会涉及到价格歧视现象。企业努力以不同价格把同一种物品卖给不同顾客，尽管对两个顾客的生产成本是相同的。这种做法被成为价格歧视。我认为在出租车领域内以年龄划分顾客的现象比较多。比如，一对老夫妇是从南方来的，来沈阳旅游，司机一听口音就知道不是沈阳本地人，司机很有可能对这对夫妇收取双倍价格。虽然形式上不是拼车，但司机已经达到了拼车的目的。像这种类型的乘客是绝对存在的，这也是拼车现象出现的因素。 三、 得出的结论 我不赞同这种类型的拼车。如果是在雨雪等极端天气或者是有什么紧急情况 时，只要出租车司机能够尊重乘客意愿，明确费用分担，那么，拼车会得到提倡。如果司机是以拼车来收取暴利，没有考虑到乘客的乘车质量，乘客所想要的乘车环境的话，我不赞同出租车拼车，乘客并没有得到应得的利益，乘客的自身利益受到危害，最后也会导致垄断的无效率。此外，这也违反了出租车行业规范的要求，如果出现纠纷甚至交通事故，也没有相应的法律明确中介公司应承担的责任，这些都表明在正常的情况下不应当提倡出租车拼车。四、 解决措施 1.努力使垄断行业更有竞争性 可以提高一些出租车司机的个人素质，不随便向乘客要价，提高车内环境质量，尽量 多在出租车稀少的地方或者是火车站等客运站地方流通。对乘客友好，加强服务态度。 2.管制垄断者的行为 由于出租车拼车并没有达到效率最优，所以目前来说更应该发挥政府相关职能部门对 市场经济“有形的手”得调控作用，以使效率达到最优和和资源配置更加合理。在当前市场经济体制下，相关管理部门对新事物的管理应当灵活，应当以科学得市场观去正确对待。比如沈阳北站的出租车通道应当发挥其应有的作用，这就需要一个很好的管理者，这样才不会让那些要价的出租车有机会通过不合理手段赢取暴利。 参考文献： 1N格里高利曼昆， 经济学原理机械工业出版社 XX 年第三版 2百度搜索 / 3百度搜索 /a/XX0122/ 4百度搜索 /publicforum/content/develop/1/ 篇二：出租车小常识,开车坐车的都需要听说北京下个月打车起步价将涨至 15 元,为什么上涨？50%的涨幅合理吗？钱都交到哪里了？ XX-03-28 16:35 北京市交通排堵保畅今年的工作方案发布，针对“打车难“，将推广电话叫车、网络订车服务模式；完善与出租汽车定位相适应的租价体系和与出车率相挂钩的激励方案。也就是，北京多年来没有变化的打车费可能调整。 虽然官方消息没有明确表示下月涨价，但从大家对价格调整的关切程度可以明确，出租车运价的变化牵动着很多人的神经。北京的出租车该不该涨价呢？从出租车司机的角度，油钱、份儿钱负担重，导致早晚高峰不愿意出来拉活儿，如果提高运价，司机收入增加了，高峰时段打车难题可能会有所缓解。而且，北京现在的出租车运价已经执行了很多年，在物价不断上涨的情况下，出租车运价适当上调也合乎情理。 但是提高运价会不会产生负面作用？有人担心，出租车要是涨价，公交、地铁就会更挤，就会有更多人加入摇号买车的行列，摇号也会难上加难。另外舆论一直在呼吁的出租车准入、管理、运行制度改革，是不是更加遥遥无期？通盘考虑，北京出租车运价到底该不该涨？ 北京出租车价格确实非涨不可 “上万辆出租车高峰期躲活儿“，这句话非常清楚地指出了现在北京等地打车难的其中一个根源。有人据此得出结论：北京出租车到了非涨价不可的时候。经济之声特约评论员张彬认为，目前北京的出租车确实到了非涨价不可的地步了。 张彬：目前出租车价格是该涨了，已经到了不涨不行的地步。大家确实明显感觉到打车很麻烦，比如躲活、高峰拥堵得不偿失，再不涨价格，出租车司机的出活意愿就会更加降低。现在在北京有很多手机软件，可以通过微信或者其他方式让周边司机知道有人需要用车，但是同时要加价，5 块、10 块、15 块，某种程度上已经在变相涨价，包括一些极端天气跟司机议价，涨价已经成为了既定现实。这种情况下，还不如由政府统一把价格提高，把不需要迫切打车的人剥离出去，使急需打车的人能够马上打到车，缓解目前的打车难状况。 价格形式无法根本解决城市交通问题 但出租车不是涨价这么简单，应该是价格机制的问题。舆论一直在呼吁出租车在准入管理运行制度的改革方面应该加紧，有人担心，现在如果涨价，这些会更加 遥遥无期。张彬认为，价格形式或许能立竿见影，但是无法根本解决城市交通问题。张彬：以北京为例，中国的出租车行业基本上有两个管制，一是数量管制，二是价格管制。相关管理部门在出台一个民生目标时，往往有三种方式可以选择，一是法律的形式立法明确，二是行政的形式出台相关规定，三是是价格的形式。这三种形式中以价格形式最能立竿见影，也最简便易行，但是后面对于城市发展会产生什么影响，还不在管理部门考虑之列，现在只能先头疼医头，脚疼医脚。所以目前涨价恐怕是最简单的方式，但是如果涨价之后发觉公交和地铁压力明显增大，个人买车意愿增强，摇号遥遥无期，某种程度上城市交通顺畅的根本性问题并没有从根上得以解决，最终还会出台新的涨价政策、补贴政策等，弥补现在造成的漏洞，其实是恶性循环。 出租车份子钱居高阻碍行业发展 价格管制包括数量管制现在是造成打车难的重要原因，但是除了涨价以外，还有没有别的方法解决问题？很多人对于涨价是表示否定的，大家的心理毕竟是越便宜越好。但是很大程度上，对于出租车司机的份子钱一直不降，还有不增加出租车数量方面，大家很不能理解。对此张彬也表示，只要把份子钱降下来，老百姓受惠了，出租车司机有钱赚了，其他都不是问题。 张彬：中国社科院曾经出台报告说，出租车行业最简单，第一不需要巨额资金投入，尤其出租车配置相对比较简单；第二，不需要高科技含量支撑。但是这样一个准入门槛相对较低的的行业，却看成了一个巨额暴利的存在。早在一两年前专家就表示，出租车最主要的症结不在涨价、不在油补，而在于中间环节的暴利。北京、上海等超大型城市出租车从业人员超过 10 万，得管理起来，某种程度上，我们呼吁了很多行业内部的潜规则，最终导致了行业整体的乱象。现在政府没挣着钱，出租车司机也没挣着钱，还经常碰到过劳死的情况，乘客更是要负担更高的乘车费用，这中间的利润其实都被出租车管理公司赚走了。份子钱降不下来，除了运营的问题之外，更多的可能是不为外人所知的潜规则，影响了目前出租车改革的顺利进行。所以只要把份子钱降下来，老百姓受惠了，出租车司机有钱赚了，其他都不是问题。 政府须发挥作用 制定良性定价机制 除了潜规则之外，大家也在考虑在彻底改变这种潜规则的过程当中，能不能有过渡的方法，比如有人提出了可以采用拼车的方式。张彬认为，政府层面应该发挥积极作用让出租车行业拥有良性的定价机制。 张彬：其实短时间内这些问题解决的可能性不大。作为乘客，目前可以采取拼车、公交、电动车、自行车的方式出行；政府层面，一方面大力发展公交，另一方面出租车行业适当调整也是可以的，份子钱、增值服务能不能有下降和发展的空间，但是最主要的是有良性的定价机制。北京到今天为止也没有相对严格缜密的出租车行业协会，出租司机维权、挣钱全得看公司脸色，某种程度上对于他们的人身权益保障也是不利的。所以北京的交通拥堵、出租车打车难，是一个综合性治理工程，政府有形的手必须发挥应该起到的作用，光靠涨价、靠出租车司机发扬雷锋精神、靠乘客贴补，远远达不到目的。 出租车单程和往返的计价方式有何不同？ “单程”和“往返”是两种不同的计费标准。 考虑到出租车行驶可能出现从市区走到郊区，郊区打车人少的现象，在北京市开始有出租车的时候就设计了“回程费”这样一个设计，就是说在你走了一定的路程之后要位出租司机空驶返回的路程承担一定的费用，费用标准是你所乘坐车程的 50%，这 50%的价格直接设计在计价器中。 目前的收费方式是这样的： 15km 以内，按照 2 元/km 的标准价格收取。 15km 以上，每 km 收取 50%的回程费用 1 元，与租价一起计算为 3 元/km。 所谓的“单程”和“往返”的区别就在这里， “单程”指得是你乘坐的路线为单程，因此需要在 15km 之后按照 3元/km 收费。 “往返”值得是你将会成作这辆车到目的地之后返回，因此 15km 之后依然按照 2 元/km 收费，因为这种情况下司机不需要空驶返回，因此你不用多负担这 1 元的回程费。 虽然现在北京城市发展比较快，15km 已经不能作为城郊分别的表示，但是这个规则目前还没有打破。 现在的出租车辆计价器默认计费方式为“往返” ，这主要是考虑在司机忘记进行操作的时候不会影响乘客的利益，有些带有语音提示的计价器就会说明一声“往返” ，这往往会让人误会是被收取了两倍的价格，但事实上并不是这样。 如果需要真正的“往返” ，就是说你还需要最后回到原地的话，可以上车时跟司机 要求按照往返计价，这样可以让你在同样路段上的消费更便宜。在 15km 以内，单程和往返的收费是相同的，在 15km以上，单程比往返的收费要更高。 出租车在什么情况下可以合法拒载？ 【出租车哪些情况可以拒载】 醉酒，抽烟，超宽，超载，犯罪嫌疑人，以及天气路况有不可预见性的危险出租车可以拒载。 【出租车拒载的相关法律规定】 1、第二十条从事营运活动的客运出租汽车驾驶员应当遵守下列规定： (一)按规定携带营运证件; (二)按照乘客要求的合理路线行驶，按计价器显示金额收费并付给票据，遇有计价器损坏、失准、显示不全或无票据时，不得营运载客; (三)不得将客运出租汽车交给非本车驾驶人员驾驶; (四)不得隐匿乘客遗失财物; (五)不得拒绝载客或以欺骗、威胁等方式强行拉客; (六)不得利用车辆进行违法犯罪活动，发现有违法犯罪嫌疑的，应当及时报告公安机关; (七)遵守客运服务规范的其他规定。 2、第二十一条客运出租汽车驾驶员不得拒绝乘客合理的服务要求。有下列行为之一的属拒载的行为： (一)所驾驶的车辆开启空车标志灯后，遇乘客扬手招车停车后不载客的; (二)所驾驶的车辆开启空车标志灯后，在停车场(站)内不服从调派的; (三)在客运集散点或路边待租时不载客的; (四)载客营运途中无正当理由中断服务的。 【相关法律知识】 按照交通部出台的出租汽车驾驶员从业资格管理规定 ，出租汽车驾驶员存在不按照规定携带从业资格证，拒载、议价、途中甩客或者故意绕道行驶行为的，处 50 元以上 200 元以下罚款。 而根据北京市出租汽车管理条例 ，出租车拒载最高将被罚款 XX 元。XX 年 12 月 12 日北京市交通委官方网站公示了XX 年市级行政执法职权梳理结果 ，明确规定北京出租车拒载的罚款额度在 1000 元至 XX 元之间。在交通委公示的“出租汽车驾驶员违反相关运营规定”处罚的法律依据，最终明确为北京市出租汽车管理条例的第 30 条：“出租汽车驾驶员违反本条例第 16 条的规定，拒绝载客或者中途终止客运服务的，由交通行政主管部门处以 1000 元至 XX 元的罚款，在营运资格证件上作违章记录，并可暂扣营运资格证件 1 个月至 3 个月；情节严重的，吊销营运资格证件。 ”打车时的等待是如何收费的？收费的标准是什么？ 从 XX 年 12 月 10 日开始，省城将对出租车运价实行时距并计收费办法，通俗地说，就是等待也要收费了。根据济南市物价部门确定的收费标准，车辆行驶速度低于 12公里/小时时，累计计时每满 5 分钟收取 1 元费用。 所谓时距并计收费，是指出租车因交通拥堵等原因在车辆处于低速或怠速情况下，驾驶员按行车里程向乘客计收乘车费的同时，再按低速运行时间，向乘客计收低速运行费用。实行时距并计收费，是缓解因交通拥堵造成的在交通高峰期间出租车短途拒载、乘客打车难矛盾的有效措施。 据调查，目前许多大中城市已实行了这一办法，收费标准均为车辆行驶速度低于 12 公里/小时时，累计计时每满 5 分钟收取每公里运价。根据省城道路的交通状况和客运出租行业的经营情况，为适当增加出租车驾驶员收入，缓解出租车短途拒载、乘客乘车难矛盾，保障出租车行业的健康发展，市物价局会同市政公用事业局通过认真调查研究，并参照外地做法，在广泛听取社会各方面意见和建议的基础上，决定对省城出租车运价实行时距并计收费办法。 据了解，办法除对收费标准做了规定外，还规定遇到交通拥堵时，乘客可根据情况除禁止路段外选择下车，驾驶员不得拒绝。办法还要求客运管理服务中心及相关部门加强监督检查，切实维护好司乘人员的合法权益。 打车时的等待收费标准均为车辆行驶速度低于 12 公里/小时时，累计计时每满 5 分钟收取每公里运价。目前许多大中城市已实行了这一办法。 收费的标准： 所谓时距并计收费，是指出租车因交通拥堵等原因在车辆处于低速或怠速情况下，驾驶员按行车里程向乘客计收乘车费的同时，再按低速运行时间，向乘客计收低速运行费用。 根据道路的交通状况和客运出租行业的经营情况，为适当增加出租车驾驶员收入，实行时距并计收费，是缓解因交通拥堵造成的在交通高峰期间出租车短途拒载、乘客打车难矛盾的有效措施。也是为了保障出租车行业的健康发展， 篇三：打车拼车建议打车拼车建议 现如今出租车已经成为我们出行的主要交通工具之一。出租车散布在城市的各个角落，无疑，它们成为了城市的流动窗口，向人展示着一个城市的风貌,人们往往会通过对一座城市出租车的第一印象，联想到这座城市的整体文明程度。在平时， “打的”的方便对市民来说，是一个及其普通的生活细节,“打的难”对于广大市民来说，是一个困扰出行的难题。因此衍生出了一个新的名词“拼车” 。如何使“拼车”合法化是现如今亟待解决的问题。 一、 “打车难”的原因 一是出租车绝对数量供给不足，即出租车数量不满足国家标准。出租车数量的国家标准为“大城市每万人不宜少于 20 辆” 。但实际上，在直辖市中，当前北京现有出租车万辆，人均保有量约为 33 辆/万人，上海约为 22 辆/万人，天津约为 27 辆/万人，均超过国家标准。只有重庆约为 10 辆/万人，不够国家标准。 二是出租车相对数量供给不足。这是个摩擦性问题，其根本原因在于信息不对称。通俗地说就是想打车的人不知道哪里有车，同时出租车不知道哪里有人打车。简言之就是人找不到车，车也找不到人。表现为空驶率高和打车难并存的怪现象。打车难的现象在北京非常突出，但北京的出租车空驶率又在 40%左右。这充分说明，出租车相对数量供给不足是打车难的重要原因。 三是出租车利益供给不足，部分司机选择性停运。通俗说就是出 租车司机挣不到钱，不愿出车或选择性出车，导致道路上行驶的出租车数量少。出租车司机挣不到钱的原因主要有三个：1.份钱高，交出去的多，成本高；2.道路拥堵，时间成本高，出车效益低；3.因为出租车大多只上交强险，只保第三方，因此暴雨、暴雪等恶劣天气，出车风险大，相对收益低。出租车司机收益相对不高，是导致出租车选择性停运，引发打车难的根本原因。二、拼车的出现及现状 拼车文化最早兴起于美国，二战前后，原有及橡胶的短缺限制了个人车辆的使用，拼车作为一种更节约成本的出行方式在美国悄然兴起。虽然拼车行为最早产生在美国，但是最早鼓励合伙使用小汽车出行的财政拨款是出现在1980 至 1982 年。另外，在修建与州际公路邻近的停车设施也必须首先考虑到满足合伙使用小汽车的需要。1984 年的洛杉矶奥运会促使洛杉矶政府出台了第一个拼车方案。方案中包括:为高速公路设立拼车专用道；设立新的办公室并通过 800 免费专用号码为拼车族配对；建立拼车条件；“拼车”车辆可以免费通过收费桥梁或道路。 我国拼车出行的管理还不是十分规范。拼车和黑车很难区分，各地方政府出台的政策也有很大不同。个别地方政府以鼓励拼车出行，缓解交通压力、提倡绿色环保的出行方式为主，并且还对拼车行为进行了试点和详细规定。如杭州市政府于 XX 年 3 月 15 日首次明确表示，倡导私家车拼车出行。下城区施家花园社区和东部软件园为实施“拼车”方案的首批试点单位。杭州公布的拼车方案规定了 3 个前提： 双方都有车、无偿、自愿。规定“拼车”者相关信息在市运管局备案。 “拼车”者参照政府的拼车协议的标准文本签订拼车协议，以避免“拼车”过程中产生意外纠纷。杭州还计划扩大试点范围，并在广大市民中征集拼车 LOGO标志，尝试在“私车拼车”成功配对的车辆上张贴。但是，政府将拼车纳入政策轨道的企图并未带来预期效果。在施家花园，社区做了不少宣传工作，但一直没有接到报名信息。另一试点地东部软件园还在论坛上专门设了一个拼车板块，效果同样