关于桥的调查报告

关于桥的调查报告篇一：调研报告(桥梁)桥梁工程 调研目的：随着国家“”网交通路线的建设及西部大开发，我们将在以重庆、四川、贵州等一带建设山区高速公路。通过本次调研可以知道在西部开发地区是如何解决高速路穿梭于山区之间及桥梁、道路与隧道是如何连接。其中桥梁是必不可少的一个跨越山区障碍的重要手段。所以，设计一座合理的桥梁有效的解决山区高速路上遇到的障碍问题就显得尤为重要。同时，也为我们后续的工作打下基础。 调研时间：XX 年 3 月 23 日 调研地点：重庆南岸至潼南一线（沿途经过大路、铜梁及潼南） 调研内容：重庆是西部一个重要的城市，同时重庆又名山城，顾名思义有很多的山峰。而西部大开发对于重庆来说，首先应该解决道路问题。所以，山区高速公路在重庆来说比较常见。 由于考虑到经济及时间方面，在山区高速公路的设计中，桥梁有着不可替代的作用。桥梁是常见的跨越障碍物并使两边道路有效连接的构造物。 1、山区高速公路桥梁的特点 、山区高速公路的特点 地形、水文以及地质的复杂多变，是山区高速公路施工的主要特点。地形的复杂性主要表现在地面高差变化上，山区坡度较高，因而纵横跨度较大，陡坡也非常多；水文复杂，表现在山泉、洪水、暴雨、瀑布等水文状况复杂上；地质的复杂性，表现为滑坡、泥石流、斜坡、熔岩等不稳定地质较多。这三个因素，影响了山区公路路线布局纵横平三个方面，从而形成了平曲线多，坡度大，桥梁比例高等一系列问题。 、山区高速公路桥梁的特点 山区高速公路桥梁施工也与公路施工面临一样的困境，因为建设时高墩跨度大、弯坡桥多，在施工之前就必须将山区的地形测量清楚，在设计时结合地形、地质、水文等因素进行综合分析，处理好与挡墙、隧道、交通设施、排水设施之间的衔接，从细微处进行设计。山区复杂的地形、地质，使得山区公路桥梁的建设的数目较大，因而通常会选择大纵坡、长桥、曲线等设计方案。此外，这些桥 梁还具有综合性和多变性，会随着地形的变化而选择不同的构建方式。在单向行驶的长桥在汽车反复的制动力作用下，容易产生打滑和偏离轨道的现象，因此，桥梁建设应该采取先简支后结构连续或墩梁固结的连续一刚构混合体系，既适应平面线形，又适应桥梁受力特点。2、山区高速公路桥梁的桥位选择 由于山区比较崎岖，但是由于桥梁的构造要求，在选择桥位时，尽可能的保证桥梁的主桥的在直线上面，同时根据跨径选择合适的桥梁型式。碍于，不同型式的桥梁对地基的要求不同，所以在选择桥梁桥位时需充分考虑桥位断面的情况保证桥梁的墩台由持力层来承受。 在比较方面要充分考虑下述条件：工程建设费、维修保养费和运营费的总和最少；工期短、效率高、经济效益好；施工场地和材料运输条件好；桥头引道和调治构造物的技术指标最优、工程量最省；优先选用水文、工程地质好的方案；保护耕地及水利设施，尽量避免大填大挖，减少对山体及植被的破坏，保护环境。 桥位的选择有以下情况： 山区峡谷河段：桥孔不得压缩水流，尽量一孔跨过。山区开阔河段：选择河槽稳定、流速缓和处。 平原顺直(微弯)河段：选在河槽与河床走向一致，河槽流量较大处。墩台基础深度应 考虑边滩下移，置于同一深度。 平原弯曲(蜿蜒)河段：桥位选在河湾逼近河岸处，较稳定的河湾中部，并选择河床河 槽方向接近平行处跨越(转 载 于: 小 龙文 档 网:关于桥的调查报告)。 平原分汊河段：桥位应尽量避开河汊，分流、会流点。不得已时，选在分流点，汇 流点上游，流向基本顺直段。 平原游荡性河段：桥位选择河岸有固定的土丘或岸坝的天然束窄处，如无法利用时， 应结合治河工程，筑堤束水，稳定河道。 山前区变迁性河段：桥位应与岸边正交，不考虑多变河汊的位置，必须设置导流、 防护设施。若有可能，桥位选在上下游河道较窄、岸边稳定处为好。 潮汐河口河段：桥位应避开涌潮、滩岸多变的区段；潮汐河段上游段的桥位，可按 一般情况处理；潮汐下游、中间段的桥梁，桥孔长度可按一般情况下的长度加大 5%-15%。 泥石流、黄土、岩溶、地震、冲积漫流等特殊地区的桥位选择，可参考公路桥涵 设计手册 。3、山区高速公路桥梁桥型常用选择 、连续刚构体系 山岭众丘 U 形沟谷分布广泛，地形起伏变化剧烈。桥梁受路线平纵面控制。桥位处平曲线半径较小，桥梁高度较高，受地形限制施工场地布置困难，通常采用连续刚构的方案。但是山区高速公路桥多为弯桥、坡桥，曲线梁桥在弯扭耦合作用下，具有沿某一不动点变形的趋势，单向行驶的大纵坡长桥在长期反复的汽车知制动作用下，梁体具有沿汽车行驶方向滑移的趋势，如果采用全连续刚构，即上下构之间为橡胶制作连接时，这种趋势往往造成立体受力不平衡，支座脱空甚至破坏，从而导致梁体开裂。因而山区高速公路桥梁宜采用先简支后结构连续或墩梁固结的连续-刚构混合体系，即适应平面线形，又适应桥梁受力特点。 、连续梁体系 连续梁体系在高速公路上已经得到普遍得到应用。其包括先简支后连续和现浇连续结构。 、拱式结构体系 拱式结构体系可以很好地适应山区多山谷的地形，而且具有造型有优美的特点。贵州等山区有很多幽深的山谷，如果采用高墩结构无形会大大的加大造价，且对于较小跨径的桥梁来说高墩体系也是没有必要的。对呈 V 形的山区峡谷，在桥型方案选择时，应优先考虑拱式结构。对于大跨跨越，拱式结构的工程造价相对优于其他相同跨径的不同结构类型。目前山区高速公路桥梁设计时，拱式体系被大跨的刚构或是其他类型桥梁所取代，造成了工程投资的增加，且加大了高墩和对山体自然状态的破坏。与此同时，我们也该注意拱式结构对地基的要求是比较高的，需要桥位处有良好的地质情况。 4、山区高速公路桥梁方案选择原则 从实用、安全、经济、美观、环保以及占地与工期多方面比选。比选原则：实用性。桥梁必须实用，要有足够的承载力。能保证行车的畅通、舒适和安全。既满足当前的需要，又要考虑今后的发展。要能满足交通运输本身的需要，也要考虑到支援农业等等。 安全性。桥梁的设计要能满足施工及运营阶段的受力需要，能够保证其耐久性和稳定性以及在特定地区的抗震需求。经济性。在社会主义市场经济体制的今天，经济性是不得不考虑的重要因素。在能够满足桥两个方面需求的情况下要尽量考虑是否经济，是否以最少的投入获得最好的效果。 美观性。在桥梁设计中应尽量考虑桥梁的美观性。桥梁的外形要优美，要与周围环境相适应，合理的轮廓是美观的主要因素。 环保性。随着经济的发展，生活水平的不断提高，人们对环境保护提出了更高的要求，在建筑领域，一个工程的建设不能以牺牲环境作代价，在保证顺利工的前提下要尽量避免对环境的破坏以实现经济的可持续发展。应根据上述原则，对桥梁作出综合评估。 篇二：调研报告(桥梁方面)土木 10103 班李赛 我们组在重点对竹山桥及沅水大桥进行调研后，发现常德市桥梁方面主要存在以下几个方面的问题： 一、 桥梁的耐久性问题 在步行调查竹山桥及沅水大桥的过程中，我们发现，两座桥均是上世纪八十年代所建成不过短短二十几年的时间，这两座桥的损坏就非常之大两座桥梁的多处道路和围栏都有较大裂纹、损伤。尤其是两侧人行道和围栏部分，有多处钢筋半裸露或全裸露于空气中，甚至在人行道有一处地面可穿过其内部的钢筋看见桥下江水。可见，桥梁的耐久性问题确实值得我们深思。通过查询有关资料并进行讨论研究后，我们了解到桥梁耐久性差主要有两方面的影响：一是施工和管理水平低。我们在对竹山桥、沅水大桥这两座紧挨的桥的破损程度进行对比后发现，虽然沅水大桥的建成时间只比竹山桥晚两年，其桥梁各处道路及围栏的破损程度都比竹山桥要低得多。另外，在沅水大桥本身的不同路段也存在着类似的对比，在结合有关资料，我们不难认为，桥梁的耐久能力与施工时的质量有很大关联。施工期间，材料强度不足，施工艺不合格及钢筋保护层不足和构件开裂等这些偷工减料、以次充好的问题虽然短期内不会对桥梁的正常使用产生显著影响，但都会对结构的长期耐久性产生非常不利的危害；二是设计理论和结构构造体系不够完善。联想到距今已 1400 多年却仍然保存完整的赵州桥，我们不由感慨：当代桥梁设计师在设计方面过分执著于满足规范对结构强度的安全度需要，而忽视了结构的耐久性及其他因素对桥梁安全度 的影响，导致许多桥梁虽已满足结构强度的要求，却因耐久性出现问题，影响了结构安全性。所以本小组成员认为，设计师自身的专业素养也是影响桥梁耐久性的一个重要因素。我们真诚地希望，为了提高桥梁的耐久性能，在设计桥梁时能够从构造、材料等角度采取措施加强结构耐久性；在桥梁施工期间，有关部门能够加强监督管理，保证施工质量，为人们建造出更多耐用且安全的桥梁。二、桥梁的共振现象 我们小组在对沅水大桥进行走访调研时，在桥的不同路段当车经过桥身时感受到了多次桥梁的共振，其中几次尤为剧烈。在沅水大桥上，我们观察到，桥上的车流量大，同时桥身全长米，因而桥梁整体所受的车辆荷载比较大，当天气恶劣时，桥所受的风荷载、雨荷载等其他荷载也一并增大，并且沅水大桥本身也存在桥梁多处出现及围栏钢筋裸露的安全隐患。当这些车辆经过与桥梁发生共振，若其强度超过了桥梁结构强度的最大极限时， ，发生像四川洪雅县柳记镇因行人摇晃产生共振使铁索桥断裂的悲剧完全有可能。因此，我们小组在此提出诚恳的建议：一、希望有关部门能够定期组织专业人员对市内各座桥梁进行安全隐患的排查；二、希望设计师在在桥梁的结构设计方面，从多方面考虑，尽量避免共振对桥梁造成大的影响；三、考虑到共振所产生的力如未加以控制的话，可对桥梁带来毁灭性的后果，我们建议有关部门能够定期进行关于桥梁震动的检测，并为减轻共振效应，可在桥梁上设立减震器，干扰共振波，达到减小共振对桥梁影响的作用。 三、 桥梁的维护和管理由于桥梁在建成使用期间会因气候变化、腐蚀、氧化、老化等影响，导致其强度和各方面的性能有所降低。因此桥梁的后期维护管理是非常重要的，其主要目的在于保证大桥的安全与交通问题畅通， 。然而在我们小组调研的过程中，却发现了不少维护管理不到位的情况。首先，关于桥梁的维护问题，我们注意到，对于桥梁的道路裂纹，只有个别路段有过粗糙的补救措施，大多数仍是处于“搁置”状态，围栏处钢筋裸露的部位也只在非常严重的部位用铁丝杂乱地缠绕了几下。同时车辆路过时的颠簸问题和排水孔被灰土堵塞的问题也不容忽视；其次，对于桥梁的管理方面，我们观察到，在桥中间的休息平台旁，存在摩托车拉客的现象，并且自行车、电动车驶上人行道的现象也是常事，甚至出现逆向行驶。可见，桥梁管理不当和维护力度不够的问题确实不容小觑，因此，我们极力呼吁有关部门能够定期对营运期间的桥梁进行检测、管理、养护工作，并加大维护力度，增加桥梁的使用年限，提高桥梁的使用率。 篇三：桥梁调研报告桥梁健康监测系统 调 研 报 告 目录 一、传统桥梁结构检查与评估概述 1 二、现代桥梁健康监测系统概述 . 2 三、健康监测系统研究现状 . 3 四、健康监测系统实施现状 . 5 五、健康监测系统应用效果与存在问题 9 六、健康监测系统改善建议与发展前景 10 一、传统桥梁结构检查与评估概述 桥梁在建成后，由于受到气候、腐蚀、氧化或老化等因素，以及长期在静载和活载的作用下易于受到损坏，相应地其强度和刚度会随时间的增加而降低。这不仅会影响行车的安全，并会使桥梁的使用寿命缩短。为保证大桥的安全与交通运输畅通，加强对桥梁的维护管理工作极为重要。桥梁管理的目的在于保证结构的可靠性，主要指结构的承载能力、运营状态和耐久性能等，以满足预定的功能要求。桥梁的健康状况主要通过利用收集到的特定信息来加以评估，并作出相应的工程决策，实施保养、维修与加固工作。评估的主要内容包括：承载能力、运营状态、耐久能力以及剩余寿命预测。承载能力评估与结构或构件的极限强度、稳定性能等有关，其评估的目的是要找出结构的实际安全储备，以避免在日常使用中产生灾难性后果。运营状态评估与结构或构件在日常荷载作用下的变形、振动、裂缝等有关。运营状态评估对于大桥工件条件的确认和定期维修养护的实施十分重要。耐久能力评估侧重于大桥的损伤及其成因，以及其对材料物理特性的影响。 传统上，对桥梁结构的评估通过人工目测检查或借助于便携式仪器测量得到的信息进行。人工桥梁检查分为经常检查、定期检查和特殊检查。但是人工桥梁检查方法在实际应用中有很大的局限性。美国联邦公路委员会的最近调查表明，根据目测检查而作出的评估结果平均有 56%是不恰当的。传统检测方式的不足之处主要表现在： （i）需要大量人力、物力并有诸多检查盲点。现代大型桥梁结构布置极其复杂，构件多且尺寸大，加之大部分的构件和隐蔽工程部位难于直接接近检查，因此，这对现代大型桥梁尤其突出； （ii）主观性强，难于量化。检查与评估的结果主要取决于检查人员的专业知识水平以及现场检测的经验。经过半个多世纪的发展，虽然桥梁的分析设计与施工技术已日趋完善，但对某些响应现象，尤其是损伤的发展过程，尚处于经验积累中，因此定量化的描述是很重要的； （iii）缺少整体性。人工检查以单一构件为对象，而用于现代机械、光学、超声波和电磁波等技术的检测工具，都只能提供局部的检测和诊断信息，而不能 提供整体全面的结构健康检测和评估信息；（iv）影响正常交通运行。对于较大型的桥梁通常需要搭设观察平台或用观测车辆，无可避免需要实施交通控制； （v）周期长，时效性差。大型桥梁的检查周期可达经年。在有重大事故或严重自然灾害的情况下，不能向决策者和公众提供即时信息。 二、现代桥梁健康监测系统概述 由于人工桥梁检查程序和设施无法直接和有效地应用于大型的桥梁检测上。因此有必要建立和发展桥梁结构健康监测与安全评估系统用以监测和评估大桥在运营期间其结构的承载能力、运营状态和耐久能力等。桥梁监测系统综合了现代传感技术、网络通讯技术、信号分析与处理技术、数据管理方法、知识挖掘、预测技术及桥梁结构分析理论等多个领域的知识，极大地延拓了桥梁检测领域，提高了预测评估的可靠性。当桥梁结构出现损伤后，结构的某些局部和整体的参数将表现出与正常状态不同的特征，通过安装传感器系统拾取这些信息，并识别其差异就可确定损伤的位置及相对的程度。通过对损伤敏感特征量的长期观测，可掌握桥梁性能劣化的演变规律，以部署相应的改善措施，延长桥梁使用寿命。监测系统为桥梁评估提供即时客观的依据，但由于资源等方面所限，就目前情况而言，传感器系统不可能涵盖所有构件。此外，由于对大型桥梁在复杂环境下响应的认识与经验的限制，也会导致对某些关键性部位监测的不足。大桥损伤大致可分为结构性损伤与非结构性损伤两大类。用于结构性损伤检测和非结构性损伤检测的传感器种类和布置截然不同。此外，非结构性损伤虽然不会减弱结构的承载能力与耐久性，但对桥梁的正常运营造成隐患。大桥